وزير النقل: العمر الافتراضي لمترو الأنفاق 15 سنة فقط.. وزيادة سعر التذكرة قرار الحكومة

أجرى الحوار: صديق العيسوي
جاء الدكتور محمد رشاد المتينى ليتولى وزارة النقل، في حكومة مرتبكة وفي فترة غير مستقرة ومتحفزة، ووزارة النقل تحديدا هى واحدة من أكثر الوزارات التي تحاصرها اعتصامات محمَّلة بمطالب متراكمة منذ سنوات طويلة من النسيان والإهمال، خصوصا أن الوزارة ذات عمالة وافرة في السكة الحديد والمترو، والنقل النهرى، والطرق والكبارى، بخلاف سائقى وعمال هيئة النقل العام الذين يتطلعون إلى نقل تبعيتهم من «المحليات» إلى «النقل». والمشكلات التي تواجه وزير النقل ليست فقط داخل الوزارة، وإنما أيضا تلك التي تتعلق بأداء الوزارة التى تعد واحدة من أكثر الوزارات الخدمية اتصالا بالمواطن العادي يوميا، فهكذا يبدو الوزير مسؤولا عن كل مواطن يستقل مترو الأنفاق أو قطارا أو وسيلة مواصلات تابعة للدولة أو حتى وسيلة مواصلات خاصة، ومطالبا بأن يسعى لتقديم أفضل أنواع الخدمة له. «الدستور الأصلي» التقت د.رشاد المتينى فى مكتبه بالوزارة وأجرت معه هذا الحوار.
■ خطة ال100 يوم التى ألزم بها الرئيس مرسى نفسه أوشكت على الانتهاء، فهل أوفي بما وعد به؟
- كنت من ضمن المشاركين فى خطة المئة يوم الخاصة بالنقل والمرور، وأرى أن هناك مجهودًا كبيرًا بُذل على الأرض ونتائجه «كويسة» في ما يخص تحسين النقل والطرق الجديدة، رغم أن ذلك يتطلب أكثر من ذلك لأن المئة يوم فترة قليلة جدًا لمواجهة تلك المشكلات، خصوصا مشكلة المرور، أما في الأمور الأخرى كالنظافة ورغيف العيش والوقود والأمن فهناك تحسن ملحوظ، وحققت المرجو منها، بحث الناس على المشاركة المجتمعية.
■ هل ما زلت تتمسك بتصريحك بعدم وجود كفاءات داخل الوزارة؟ وهل أوفيت بوعدك بتصعيد شباب لتولى مناصب قيادية بالوزارة؟
- لا نستطيع القول بعدم وجود كفاءات، لكن دعنا نقول غياب الصف الثاني، وكانت مشكلة مد الخدمة للعاملين الذين تخطوا السن القانونية، قد خلقت نوعًا من عدم الاستقرار عند الجيل الثانى، الذى بدأ يبحث عن أماكن أخرى بعدما استشعر أن الطريق أمامه مسدود، لذلك بدأت نسبة كبيرة منهم تستقيل أو تأخذ إجازة دون مرتب وتذهب إلى العمل بالدول العربية والخليجية، ونتج عن ذلك قلة عدد الصف الثانى من القيادات، وهذه كانت المشكلة الرئيسية، لذلك بدأت فى سد هذا الفراغ وننظر إلى الصف الثالث الآن لتخريج بعض القيادات وتصعيدهم.
■ هل قمت بتصعيد أحد تلك القيادات الشابة لتولى موقع مهم داخل الوزارة أو الشركات التابعة لها؟
- العملية مستمرة خلال الفترة السابقة، ونقوم بالتعرف باستمرار على الأفراد الموجودين وإمكانياتهم وتحريكهم على الدرجات الأعلى وغير المشغولة، وعلى سبيل المثال ففى «الشركة المصرية لإدارة وتشغيل مترو الأنفاق»، تخطى نائب رئيس الهيئة السن القانونية منذ يومين، وعلى الفور قمنا بتصعيد قيادة شابة من الصف الثانى، ومن الممكن تصعيده لتولى رئاسة شركة المترو، لأن رئيس الشركة أمامه شهور فقط ليتقاعد، وهناك درجات شاغرة قمنا بتصعيد بعض القيادات الشابة بها، والعملية في مجملها تحتاج شيئًا من الدراسة، وطلبت أن تكون هناك خريطة للعمالة يوضع بها السيرة الذاتية لبعض قيادات الوزارة الشابة وخبراتهم وإمكاناتهم للعمل على تصعيدهم إلى بعض مواقع القيادات.
■ رفضت التجديد لهاني حجاب رئيس هيئة السكة الحديد السابق، فهل إعادة تولي مصطفى قناوى مسؤولية رئاسة الهيئة مرتبطة بإعادة الهيكلة التى تجريها داخل الوزارة والهيئات التابعة لها؟
- لم أرفض التجديد لحجاب، لكنه كان تخطى السن القانونية منذ سنة وتم التجديد له سنة أخرى، والوزير السابق كان على وشك التجديد له، لكن واقعة قطار الإسكندرية منعت استمراره، ودور مصطفى خلال الفترة القصيرة التى تولى فيها رئاسة الهيئة «مش بطّال» وخلافه مع أحد الوزراء السابقين لا يعنى أن عليه علامات استفهام، بالعكس كان كفئًا.
■ هل هناك ارتباط بين واقعة تعطيل تكييف قطار رئيس الوزراء وبين عدم التجديد لرئيس الهيئة السابق هاني حجاب؟
- لم يكن هناك ارتباط على الإطلاق بين هذا وذاك، فما حدث هو أن رد مجلس الوزراء على التجديد لحجاب تأخّر فترة، ووسط هذا التأخير حدثت واقعة قطار الإسكندرية، فأصبح طلب التجديد مع وجود مشكلة طلب «غير مقبول»، وهذا كان بمثابة حظ سيئ لم يصب فى صالح «حجاب»، وهذا جزء من الأقدار وليس اعتراضًا عليه أو على أدائه، ولو الأمور سارت فى مسارها الطبيعى لكان جدد لحجاب للمرة الثانية.
■ لكن لم يتم الكشف عن الأسباب الحقيقية وراء تعطيل تكييف قطار رئيس الوزراء حتى الآن، فهل تم حفظ التحقيقات؟
- لم نحفظ التحقيقات فى الواقعة، بدليل أن التحقيق أظهر عدة أمور، أهمها أنه احتمال أن يكون هناك عيب في أسلوب الصيانة نفسه أو أن هناك مشكلة حدثت وغير متعمدة أو أن يكون هناك تعمد للواقعة، والتقرير الفنى وضع لنا هذه الاحتمالات الثلاثة، لكنه لم يستطع أن يجزم بأن الواقعة متعمدة وبفعل فاعل، لكنه قال كلمة تعنى ذلك حينما قال «يصعب أن تحدث هذه الوقعة لوحدها دون أن يحركها أحد»، لذلك طالبت بإعادة النظر في التقرير نفسه، ومعرفة الأسباب التى تجنبنا حدوث ذلك فى المستقبل، علمًا بأن مَن يثبت تقصيره فى تلك الواقعة سوف تتم محاسبته باللائحة والقانون.
■ لكنك لم تكشف عن أسباب قرارك المفاجئ بعودة رئيس السكة الحديد السابق المهندس مصطفى قناوي لتولى رئاسة الهيئة مرة أخرى، رغم علامات الاستفهام التى تحيط به؟
- قلت لك مسبقًا إنى لست بعيدًا عن القطاع، فأنا أعرف مصطفى قناوى شخصيًّا ورشحته لهذا المكان بعد أن تحدثت معه، فقد قلت له «من الممكن التجديد لهانى حجاب ومن الممكن عدم التجديد، حسب رؤية الحكومة الجديدة، فهل أنت جاهز لتولى المهمة»، فقال «أنا جاهز»، وحتى الآن ردود أفعاله على الأحداث والمشكلات طيبة وإيجابية.
■ في بداية توليك المسؤولية، طالبت بالاطلاع على ملفات الموانى فى شرق بورسعيد والعين السخنة ودمياط والإسكندرية، فماذا تم فى ذلك الشأن؟
- بالطبع قمت بفتح ملفات تلك الموانى، والمشكلات المرتبطة بها أصبحت واضحة جدًا، وهى في الأساس مرتبطة بطبيعة العقود الخاصة داخل الميناء، وكانت الموانى قبل فكرة الخصخصة مملوكة بالكامل للدولة، وتدار من خلال الدولة، وهيئة الميناء كانت مسؤولة عن الإدارة، وبدأ الفكر بإمكانية تنشيط تلك الموانى من خلال القطاع الخاص، بمعنى أنه يأخذ الإدارة بالكامل أو أنه ينشئ ويدير، أو أنشئ أنا نصف الخدمات وهو يكمل النصف الآخر ثم يدير، وهذه العقود لها مسمياتها من ناحية المشاركة بين القطاع الخاص والقطاع العام، وتلك العقود إن لم تكون متوازنة فى بدايتها، بمعنى أن الطرفين المتعاقدين لم يمتلكا رؤية واضحة عن مسؤولية كل واحد منهما ومعرفة العائد الذى سوف يتحصل عليه، ولذا ظهر نوع من عدم الرضا والتوافق بين أى من الطرفين، وهناك بند فى تلك العقود يقضى بمراجعتها كل فترة زمنية معينة ويتم الاتفاق عليها.
■ وهل ظهرت مشكلات وعقبات بين المستثمرين والوزارة، في أي من تلك المواني؟
- نعم، فمثلًا فى ميناء شرق بورسعيد، المستثمر واخد رصيف واحد فى الميناء، وهناك شرط أننا لا يحق لنا طرح أى شىء إلا بعد أخذ موافقته، وهذا الشرط تم تغييره، وقمنا بتغيير بعض النقاط فى العقد، وبالنسبة إلى شرق بورسعيد سوف يعود بالكامل خلال فترة قريبة، لأن الملحق التابع له توقف ولم تتم الموافقة عليه من قبل مجلس الشورى لعدم تحقيقه الطموحات المطلوبة من الجانب المصرى، وبالنسبة إلى الموانى الأخرى فلديها مشكلات أقل من ذلك بكثير، ونقدر نقول إنها كلها تحت السيطرة، ما عدا ميناء دمياط، فالرصيف الذى تم التعاقد عليه مع إحدى الشركات بنظام «BOT» وهو اختصار «ابنى وشغّل وعيد المكان»، وهذا تم التعاقد معه بالفكر القديم منذ أيام ديليسبس، وأخذوا امتياز التشغيل والمفروض هيسلمونا بعد 100 سنة، وهو اللى بيبنى الرصيف ويشغله واحنا ناخد الرسوم فقط، وهذا نوع من التعاقد موجود، والعقد تم بهذا الشكل، والمشكلة التى حدثت أنه لم يستطع القيام بهذا الدور ومن حقنا الآن أن نلغى العقد، ونحن نتناقش معهم الآن ونخيّرهم بين استكمال المشروع أو تركه لنا.
■ هل هناك اهتمام وتركيز من قبل الوزارة على تطوير موانى بعينها لتشجيع الاستثمار بتلك المناطق؟
- نحن نعمل فى كل الموانى بما يمكن أن يتاح من تطوير، لكنّ هناك تركيزًا قويًّا على موانى طرفى قناة السويس، ميناء شرق وغرب بورسعيد، والفرصة التى أمامنا أن نتوسع فى الشرق، وتم تخصيص مساحة كبيرة للميناء لعمل مشروعات بها وخدمات أخرى، وسوف نقوم بزيارة خاصة إلى رئيس هيئة قناة السويس لنعرض عليه تصورنا لتنمية ميناء العين السخنة وميناء شرق بورسعيد والأنشطة الأخرى الصناعية والتجارية، وهذا مكمل لتنمية سيناء عمومًا، وسوف نبدأ المشروع باستثمارات بسيطة إلى أن تصل إلى مليارات، لكن هناك تصورًا للأوّليات التى سوف نبدأ بها، لذلك لا بد من التكامل بين المشروعات وبعضها، وعن الدخل المتوقع من تلك المشاريع سوف أضرب لك مثلًا، الذى يمر من قناة السويس من سفن، تتحصل الحكومة المصرية منه على نسبة 0.3% من قيمة ما يتم نقله، وتلك النسبة قيمتها 6 مليارات دولار «اللى بنحصلها كل سنة»، يعنى كل 1000 دولار فى القناة بناخد منه 3 دولارات، وتصور أن نأخذ بدل الثلاثة دولارات عشرة، يعنى 1% فقط، وهذا رقم لن يغضب أحدًا، فوق ذلك سوف نقوم بتشغيل عمالة مصرية ونقدم خدمات إدارية وغير ذلك.
■ هناك أنباء عن اقتراح بموانى أخرى متميزة فى صعيد مصر، فهل هذا صحيح؟
- بالفعل، هناك بعض المناطق لا توجد بها موانى مناسبة للأحمال الثقيلة، مثل الحاويات، وعندنا اقتراح ب3 أو 4 مناطق فى الصعيد، وستقام فى «أسيوط وسوهاج وقنا»، وتلك الموانى سوف ترتبط بنمو حركة النقل النهرى وسوف نستخدم تلك الموانى فى نقل الأسمدة والأسمنت والغلال ومواد البناء، بعدها ندخل فى موضوع نقل الحاويات، والصندل الواحد سوف يبلغ طوله 90 مترًا ويحمل 30 حاوية، ومعنى ذلك أن الصندل الواحد سوف يحل محل 30 لورى على الطريق البرى، والقوات المسلحة تدرس هذا الموضوع وسوف تشارك فيه لتعطينا نوعًا من الدفعة والطمأنة.
■ وعدت خلال الشهر الماضى بحل أزمات السكك الحديدية ومترو الأنفاق، فهل أوفيت بوعدك؟
- لا شك أن هناك صعوبات ومعوقات ونقصًا فى كفاءة التشغيل بالسكة الحديد والمترو، لكن لا توجد أزمات بالمعنى الذى تقصده، وأكبر عقبة تواجه السكة الحديد هى النقص فى الجرارات والعربات، وتلى ذلك كفاءة العاملين فى الصيانة والتجديد سواء للخطوط أو للعربات نفسها، ونشرع فى وضع برنامج تدريبى جيد لهؤلاء العمال، والشق الآخر هو عدم توافر تمويل للسكة الحديد.
■ هل ما زالت السكة الحديد «بتخسر» أم أنها حققت أرباحًا خلال الفترة الأخيرة؟
- مع التعريفة الحالية التى نعمل بها، إذا قلنا إن السكة الحديد كسبت نبقى «نصّابين»، واحنا عندنا أمل كبير أن البضائع تعود، لو اتحركنا فى ذلك وحققنا نسبة كويسة من البضائع الوضع هيختلف، واحنا بننقل داخل مصر نحو 100 مليون طن، السكة الحديد لا تأخذ أكتر من 4 أو 5 أطنان، والنقل النهرى 2 طن فقط، وموضوع الدعم كله يدرس حاجة واحدة، وبالتالى ليس هناك اتجاه لزيادة التذاكر أو تخفيض الاشتراكات الخاصة بالطلبة أو الموظفين.
■ رافقت الرئيس مرسى فى زيارته إلى الصين، فى ما يخص النقل: هل تم الاتفاق على حجم الاستثمارات الصينية فى مجال النقل داخل مصر؟
- بخصوص زيارة الصين، قمنا بفتح المشروعات التى من الممكن المساهمة فيها مثل مشروع إنشاء القطار السريع بالمنطقة الغربية، بالإضافة إلى عدد من المشروعات لتشارك فى صيانة الجرارات والعربات، وأظنهم مهتمين جدًا بهذا الشأن، كما وعدونا بإدخال وسائل التكنولوجيا الحديثة الإلكترونية فى بعض المؤسسات.
■ وبالنسبة إلى العرض التركى الخاص بتطوير السكة الحديد والنقل النهرى؟
- تركيا عايزين يشاركونا فى كل حاجة، واحنا سعداء لأنهم متحمسون معانا بشكل كبير، فهناك مصلحة مشتركة بين البلدين، وأريد أن أسرد واقعة أقولها لأول مرة، لما حدثت المشكلة الحالية فى سوريا، اتقفل لتركيا الطريق البرى الذى كان يبدأ من سوريا إلى الأردن إلى السعودية، ففكرت تركيا فى التعاون مع مصر فى هذا المجال، وكان هناك اقتراح أن تأتى السفن أو العبّارات من الميناء فى جنوب تركيا محملة بالشاحنات وتنزل فى بورسعيد ثم تنقل إلى ميناء السويس، ومنها إلى جدة، بدأنا فى أبريل ب35 شاحنة فى اليوم، أضيف إليها فى آخر أغسطس «مركبان» كل أسبوع، كل مركب منهما عليها 160 شاحنة، ويتكلمون الآن عن خط ثالث وما زلنا ندرس.
■ مرت 25 عامًا على إنشاء مترو الأنفاق فى مصر، فهل انتهى العمر الافتراضى لمعظم القطارات التى تعمل بالخط الأول تحديدًا؟
- العمر الافتراضى 15 سنة لا 25، وسوف تقوم الوزارة بتنظيم احتفالية فى 7 أكتوبر الجارى بمقر الوزارة للاحتفال بمرور 25 سنة على إنشاء الخط الأول، وطالما القطارات تجرى لها صيانة مستمرة فهى تصمد لفترة معينة، لكن فى نفس الوقت قطار مترو مصر الجديدة وصل به الأمر بعد كم الصيانة المستمرة له، أنه لم تعد له قطع غيار، لذلك سيتم تغييره.
■ صرحت مؤخرًا بأن شركة مترو الأنفاق اقترحت رفع سعر تذكرة المترو من جنيه إلى جنيه ونصف، وأن الوزارة تنظر رفع قيمة التذكرة؟
- هذا غير صحيح، ولم أصرح بذلك، ولا أقول هذا الكلام، أنا قلت إن هذا ليس سعر التذكرة الحقيقى، لأن هناك دعمًا تقدمه الدولة، فاشتراك الطالب يجعله يدفع 7% فقط من ثمن التذكرة، والموظف العادى 40%، والقوات المسلحة تأخذ نصف تذكرة، وزيادة سعر التذكرة ليس قرار الوزارة بل هو قرار الحكومة ككل.
■ لماذا ازدادت الاعتصامات والإضرابات داخل الشركات الخاصة التابعة للهيئات والشركات المملوكة للوزارة؟
- أقول للعاملين فى كل الدولة وليست الوزارة فقط، «لا بد أن نحقق جزءًا من الاستقرار والأمن لهذا البلد»، لأن أمامنا عملًا كبيرًا وطموحاتنا كثيرة، ولا بد أن يقوم كل عامل بدوره لكى يكون إضافة إلى الإنتاج قبل أن يكون معوقًا له، وبالنسبة إلى الشركات الخاصة المملوكة لهيئات وشركات تابعة للوزارة ووضعها مستقر، ليس من الحكمة إطلاقًا تغيير هيكلها، أما الشركات التى لديها مشكلات فلا بد أن ننظر فى كيفية مواجهة هذه المشكلات.
■ ما استعدادات وزارة النقل لموسم الحج العام الحالي؟
- «زى الفل»، فقد قمنا بزيارة موانى «سفاجا والغردقة ونويبع» وتم التفتيش عليها، واتفقنا مع وزير السياحة على أهمية التأكيد على شركات السياحة فى الالتزام بمواعيد التذاكر والسفر، لأن هذا هو سبب الأزمات وهو عدم التزام الحجاج بمواعيد السفر والعودة، فهناك بعض شركات السياحة كانت تتجاوز فى العدد المسموح وهو ما يسبب مشكلات كثيرة، وتبقى المتابعة للالتزام بما تم الاتفاق عليه بين نقل السياحة والسفن والعبّارات.