ندوة الوزير الهادئ فى مناقشة روزاليوسف الساخنة

البلد مش سايبة.. فيها أجهزة تتابع الجميع.. وتحاسبهم بما في ذلك الوزراء رجال الأعمال
أدار الندوة : عبد الله كمال
شارك فيها : محمد حمدى
اعدتها للنشر : نيفين صبرى
تصوير : فادى عزت
رغم هدوئه الشديد المعروف به، وصوته الذي لا يكاد يسمع، تفاعل وزير النقل لطفي منصور مع ندوة "روزاليوسف" التي انعقدت مساء الاثنين الماضي، وتحدث بصراحة في كل الملفات الشائكة داخل وزارة النقل بقطاعاتها الحيوية.. وقضايا أخري سياسية متنوعة.. تتقاطع ما بين العمل الحكومي والبيزنس الخاص.
وقطع الوزير الهادئ الجدل، وحسم التكهنات حول مصير هيئة السكة الحديد، وأكد أن الهيئة التي يجري تطويرها لن تتم خصخصتها لا بالبيع ولا بالمشاركة، وأن الوزارة لن تفرط في أحد من عاملي الهيئة لأسباب هيكلية.
كما تحدث منصور الذي وصف "روزاليوسف" بأنها دائمًا تخرج فطاحل الصحافة، عن مستقبل قطاعات النقل النهري والبحري والطرق والكباري ومترو الأنفاق.
الندوة التي أدارها رئيس التحرير، وحضرها عدد من محرري قسمي الاقتصاد والأخبار، لم تترك الوزير يهنأ بعبارات الترحيب، التي بدأها رئيس التحرير وأنهاها مستهًلا الندوة بعبارة: "مفيش طبطبة"، سوف ننقل للوزير ما نسمعه من الناس في الشارع... خاصة أن عمله يتعلق بجوانب خدمية مختلفة تمس مصالح الناس اليومية.
وحددت روزاليوسف 5 موضوعات مبدئيا للنقاش، تمثل قطاعات النقل المؤثرة في حياة المواطن، أولها السكة الحديد والجدل الذي دار حولها بعد الحملة الإعلانية التي نفذتها الوزارة في شهر رمضان، والملاحة النهرية والموانئ البحرية وخطوط المترو، والطرق والكباري وما أدراك ما الطرق والكباري ثم شكر الوزير علي الحضور لتبدأ فعاليات الندوة. كما امتد النقاش إلي مدي تأثر القطاع الخاص المصري بالأزمة العالمية، ومنه عائلة الوزير منصور التي تمتلك استثمارات كبيرة في الداخل والخارج. بدأت روزاليوسف الحوار مع منصور بوصفه رجل اقتصاد ليس وزيراً، سألته في البداية عن رؤيته للأزمة العالمية، وإلي أين تسير وتحليله ووجهة نظره فيها وفي تأثيرها علي مصر. منصور: شكراً.. أنا سعيد بوجودي معكم في ندوة روزاليوسف.
أستطيع القول إنه ومنذ سنتين، حدث نمو اقتصادي غير مسبوق في العالم كله بشكل سريع جداً، وبدأت التأثيرات السلبية تظهر نتيجة أسعار العقارات التي كانت متداولة في الولايات المتحدة الأمريكية، وطبعاً قطاعات مختلفة ساهمت في صنع الأزمة المالية، منها البنوك خصوصاً البنوك الاستثمارية الموجودة في الغرب.
الأزمة الاقتصادية
وما حدث كان نتيجة إنشاء مجموعة من العقارات.. فيللات ومبانٍ متنوعة يتم تمويلها من البنوك الاستثمارية، وهذه المباني يتم بيعها لأناس لا يمتلكون القدرة علي سداد أقساطها، وفي الوقت نفسه، تقوم البنوك الاستثمارية بجمع 100 عقار مثلاً وتقوم بتأسيس شركة، وهذه الشركة يتم تقييم أصولها من بعض الشركات التي تعطيها تقييمًا عاليا، وبعد ذلك يتم بيع هذه الشركة لشركات أخري بقيمة أعلي، وهذه الشركات التي تشتري يمكن أن تكون أمريكية أو إنجليزية وهندية أو صينية، لذلك عندما وقعت الأزمة في أمريكا، تأثر بها عدد كبير من شركات وحكومات العالم.
ووصلت مديونيات القروض المطلوب سدادها من جراء هذه الأزمة في بدايتها، نحو 60 تريليون دولار في الأسواق العالمية، وهو ما يفوق ميزانيات دول بل قارات بأكملها، وبالتالي بدأ الانهيار عندما تعرض بنك استثماري أمريكي للإفلاس، فأسرعت الحكومة الفيدرالية الأمريكية لإنقاذه، لكن الأزمة استمرت فسقط أحد أكبر البنوك الاستثمارية وهو ليمان برازرز، فرفضت الحكومة أن تسانده هذه المرة، وبعد انهيار ليمان برازرز، وصلت المديونيات في الأسواق الأمريكية والعالمية إلي 80 تريليون دولار.
وفي أغسطس وسبتمبر 2008 لو نتذكر، كانت البورصة الأمريكية تتحرك من 200 إلي 700 نقطة صعودًا وهبوطًا، وبالطبع هناك ثروات ضخمة لأفراد وشركات "طارت" بفعل هذه الأزمة القاسية.
عندها أصبح التدخل الحكومي لا مفر منه، فسارعت الولايات المتحدة بضخ 700 مليار دولار في البنوك و"وول ستريت"، أيضا حكومات أوروبا تدخلت لكن ليس بالسرعة التي تدخلت بها الولايات المتحدة، والغريب أن البورصة الأمريكية فقدت 700 نقطة في اليوم الذي أعلنت فيه حكومة بوش أنها ستضخ 700 مليار دولار في الأسواق، لأن المتعاملين في الأسواق يعلمون أن الأزمة أكبر بكثير من ال700 مليار دولار، وهو ما تبعه حدوث هبوط حاد في معظم البورصات العالمية يتراوح بين 20 و70 في المائة، وفعلاً كادت شركات كثيرة أن تعلن إفلاسها حتي بدأت حكومات العالم في التدخل بضخ مبالغ مالية.
مصر الأفضل
روزاليوسف: هل كان تدخل الولايات المتحدة وانجلترا يكفي؟
منصور: لم يكن وحده يكفي، مما دفع لاجتماع دول مجموعة العشرين، وصندوق النقد والبنك الدوليين لبحث آليات وقف نزيف الأزمة.
وبعد أن امتدت تأثيرات الأزمة العالمية إلي أسواق أمريكا وأوروبا فأصابتها بالركود، انتقل ذلك وهو الأخطر، إلي معدلات النمو في دول مثل الصين وتايلاند وفيتنام، فمعظم هذه الدول تصدر منتجاتها للدول الصناعية الكبري في أوروبا وأمريكا، فعندما أصابها الركود وتراجعت قواها الشرائية، انعكس ذلك علي معدلات الاستيراد من هذه الدول النامية، فتراجعت معدلات نموها من 9.10٪ إلي 4.6٪، وبعضها يعاني من انكماش كبير.
وهنا التفت الوزير منصور مشيرا إلي حوار سابق بينه وبين رئيس التحرير وقال: كنت قبل الندوة أقول له إنك لو نظرت إلي آخر تقارير مجلة الإيكونوميست، ستجد أن مصر من الدول القليلة التي مازال بها معدل نمو اقتصادي رغم الأزمة العالمية، وهو يرجع إلي أن الاقتصاد المصري متين ومبني أكثر علي القوي الشرائية الداخلية، نعم تأثرنا لكن ليس بدرجة كبيرة، فقد تأثرت بالطبع إيرادات قناة السويس وقطاع السياحة تأثر بنسبة 10إلي 15 في المائة وهناك قطاعات أخري تأثرت لكن الحمد لله النمو لم يتأثر كثيراً فمن 8 في المائة انخفض إلي 5,1 في المائة.
روزاليوسف: النقل تأثر بكم في المائة؟
الوزير: النقل لم يتأثر فمعدل نموه مازال يتجاوز حدود 8 في المائة.
عنق الزجاجة
روزاليوسف: لكن كم كانت نسبة نمو القطاع العام الماضي.. 8 في المائة أيضا؟
الوزير: الموانئ المصرية مثلا من الموانئ القليلة في العالم التي حققت نموًا فوق 15 في المائة مثل ميناء شرق بورسعيد، وفي المقابل تراجعت نسب نمو ميناء مارسيليا الفرنسي من سالب 25 إلي سالب 30 في المائة، وكذلك تراجع نمو ميناءي برشلونة الإسباني وهامبورج الألماني.
نحن تأثرنا طبعا لكن ولله الحمد تخطينا مرحلة عنق الزجاجة، لكن لا أحد يضمن عدم تكرار تأزم الاقتصاد العالمي.
روزاليوسف: هل يمكن أن نتحدث عن موجة ثانية؟
الوزير: هناك كلام عن موجة ثانية من الأزمة، بعض التوقعات تقول إنه خلال الشهرين أو الثلاثة أشهر المقبلة ستتجدد الأزمة العالمية، وأن ذلك سيغير الخريطة الاقتصادية العالمية، فهناك شركات عالمية كبري لن تستمر علي الساحة، وممكن أن ينقل هذا الانسحاب من شركات كبري في أوروبا وأمريكا إلي آسيا.
أما أنا فأعتقد أنه خلال 5 إلي 10 سنوات قادمة سيتغير شكل الاقتصاد العالمي الحالي، فالهزة كانت كبيرة جداً، عندما نري شركات كبري كانت تتعامل بالمليارات، وفجأة دخلت في مرحلة التفليسة.
روزاليوسف: لماذا لم تحدث في مصر حالات إفلاس في القطاع الخاص رغم أنه يعتمد علي علاقاته في الخارج؟
الوزير: لم يحدث لأن البنك المركزي منذ 2004 تشدد جدًا في منح القروض بعد أن حدثت هزة عام 1998 2001 وهو ما ضبط القطاع المصرفي، كما أن القطاع الخاص في مصر ليس ضخمًا مثل الكيانات المؤثرة في الخارج، وسبب آخر أن البنوك لم تتوسع بعد في مسألة التمويل العقاري إلا لبعض الشركات فقط التي لديها ضمانات كافية ومشاريع مضمونة النجاح، وبالتالي لم تحدث عندنا انتكاسات بسبب الأزمة العقارية العالمية، بعكس الخارج حيث كانت نسبة القروض مقارنة بحقوق المساهمين غير آمنة، في حين تصل إلي البنوك المصرية ل50 في المائة.
روزاليوسف: للقطاع الخاص المصري استثمارات في الخارج، فهل هناك ثروات مصرية اختفت بفعل الأزمة العالمية؟
الوزير منصور: لا أعرف بالتحديد ولو كنت أعرف لأجبت، نعم هناك ثروات مصرية تستثمر في الخارج تأثرت بالأزمة، ولكنها لم تضع تمامًا جراء الأزمة العالمية.
استثمارات شخصية
روزاليوسف: لماذا، وهل أثرت علي الاقتصاد المصري؟
الوزير: لأنها استثمارات شخصية أو لأنها شركات مطروحة أسهمها في الخارج فقط، فلو طارت أسهم الشخص في بورصة لندن أو نيويورك أو تعرضت لخسائر لن تضير الاقتصاد المصري في شيء إلا إذا كان الشخص قد حصل علي قروض بضمان هذه الأسهم من بنوك مصرية.
روزاليوسف: من هذه الفئة عائلة الوزير منصور والوزير أحمد المغربي؟
نحن عائلة وطنية نساهم علي المدي الطويل ولسنا مضاربين، أو عندي سهم أبيعه لأكسب أو أخسر، فعلي سبيل المثال نحن نساهم مع بنك كريدي أجريكول، وتم توسيع ملاءة هذا البنك واشتري البنك المصري الأمريكي، في شهر ديسمبر 2005 واليوم البنك من البنوك الكبيرة في مصر، فهدفنا الاستثمار في بلدنا وليس الدخول والخروج من شراكات قصيرة المدي هنا وهناك.
ليس المهم تأثرنا أم لا بالأزمة العالمية، ولكن الأهم أن يفكر المستثمر في استثمار طويل الأمد، وعلي مدار تاريخ عائلة منصور الاقتصادي لم نخرج من شراكة دخلناها، وكل مساهماتنا طويلة الأجل، فشركاتنا تشغل نحو 40 ألف عامل وعاملة، وهي من كبري الشركات التي تدفع ضرائب للدول، والشركة ولله الحمد ناجحة هنا في مصر وفي خارج مصر ميليشيات
روزاليوسف: مصرفيا لم تكن لدي شركات منصور أي خسائر مؤلمة؟
منصور: لا.. لا.
روزاليوسف: ننتقل إلي نقطة أخري.. بعض الناس تعاملت مع حملة الدعاية للحفاظ علي مرفق السكة الحديد بأن فيها "شوية جليطة"، وأيضا لأن الرسالة المطلوبة بدت كأنها تطالب الناس بتكوين ميليشيات ضد بعضهم البعض للحفاظ علي السكة الحديد، كما أنهم يتساءلون: أين تطوير محطات وقطارات السكة الحديد الذي تتحدث عنه الحملة وتطالب الناس بالمحافظة عليه؟
وفي نظرهم أن القطارات التي ظهرت في الحملة إنما فقط للتصوير التليفزيوني وغير موجودة بالخدمة؟
الوزير: لدينا تحدٍ كبير جدًا في السكة الحديد، بالأرقام كان هناك 280 جرارًا عام 2006، تقوم بأداء ألف رحلة يوميا، تنقل خلالها 1,4 مليون راكب يوميا، وعندما ذهبت للصين في أواخر 2006 وجدت لديهم 15 ألف جرار تنقل 3 ملايين راكب يومياً، يعني ينقل ضعف عدد ركاب مصر بأضعاف أضعاف أعداد الجرارات الموجودة في مصر.
طبعا تكدس هذا الكم من الركاب في عدد محدود من القطارات يؤثر علي المستوي الخدمة والأمن والسلامة وعلي كل شيء، ولن أتحدث عن حجم الاستثمارات التي كانت تتم في هيئة السكة الحديد في الفترة الماضية فأنتم تعرفونها أكثر مني، وأنا أعترف بأن السكة الحديد فيها مشاكل وتحديات كثيرة، وعلينا أيضا أن ننظر إلي ما تم إنجازه.
عصا سحرية
روزاليوسف: الناس لا تشعر بأي تغيير؟
الوزير: موافق.. لكن عندما أعلنا أن عام 2009 بداية إحساس المواطن بالتحسن في السكة الحديد، بنينا ذلك علي الواقع، فعدد الجرارات العاملة ارتفع إلي 480 جراراً منها 120 جراراً جديداً و80 جراراً عمرات، كما قمنا بتجديد 25 في المائة من العربات من مختلف الدرجات، ومواعيد التقاطر تحسنت وإن كان هناك بعض التأخير أحياناً، ومستمرون في إحلال وتجديد عدد من المحطات ال700 علي مستوي الجمهورية، فنحن لسنا راضين عن كل المحطات المستخدمة.
أيضا لا أملك عصا سحرية أقول ياسكة ياحديد تتغير في يوم وليلة، وأستطيع القول إنتي راٍض عما يحدث ليس بنسبة 100 في المائة ولا حتي 60 ولا 40 في المائة بل فقط 35 في المائة والبقية تأتي.
روزاليوسف: والحملة.. الدعائية.. لماذا وكيف وبكم ؟
الوزير: أطلقناها بهدف أساسي أن نقول للناس إن السكة الحديد في مصر وليست لأحد من بنجلاديش أو غيرها، فهناك سرقات وتلفيات تتم لبعض محتويات القطارات والناس تراها وتسكت عنها.
خسائر سنوية
روزاليوسف: وكم تكلفت هذه الحملة؟
الوزير: 11 مليون جنيه، فعندما أريد أن أطور السكة الحديد أو أي مرفق لابد أن أقوم بتوصيل رسالة التطوير للمستخدمين، كما أن الحملة فيها جانب تسويقي لتشجيع الناس علي استخدام القطارات خاصة الدرجات الأولي التي تحقق عائداً للهيئة.
كما أننا ملتزمون بعدم رفع أسعار الدرجتين الثالثة والمميزة التي يستخدمها محدودو الدخل، ورفعناها علي الدرجتين الأولي والثانية المكيفة، وهاتان الدرجتان تدخلان 87 في المائة من دخل السكة الحديد.
صحيح أن الهيئة كانت تخسر 1,6 مليار جنية سنوياً عندما تقدمنا لمجلس الوزراء بطلب تخصيص 5 مليارات جنيه واقتراض مثلها من البنك الدولي، لكن ومع حجم الإنفاق الضخم جداً لم نصرف سوي 3,5 مليار جنيه، لدينا محطات نجددها وجرارات متهالكة نعيد لها الحياة وأخري جديدة نشتريها، وكذلك مئات العربات تخضع للتطوير والصيانة، بالإضافة إلي تحديث المزلقانات، ومشروع كهربة الإشارات وتدريب العاملين ورفع أجورهم.
فبند زيادة أجور العاملين بالسكة الحديد وحده أخذ 200 مليون جنيه، وفي أول لقاء لي مع العاملين قلت لهم: لابد أن يكون هناك انتماء منكم للسكة الحديد، وقلت لهم: أنا لا أؤيد الاعتصامات، وسأرفع لكم الأجور وبالفعل زادت.
عمالة زائدة
روزاليوسف: 200 مليون جنيه زيادة في الأجور؟
وزير النقل: طبعا نحن لدينا 73 ألف عامل في السكة الحديد.
روزاليوسف: هذا رقم كبير جداً أكيد هناك عمالة زائدة؟
الوزير: نعم هناك عمالة زائدة تبلغ نسبتها نحو 30 في المائة لكن لن نستغني عن أحد ونقوم بتوفير التدريب والتطوير اللازم لهذه العمالة، ولن نخصخص السكة الحديد كما يردد البعض.
روزاليوسف: يعني حضرتك تتحدث عن حوالي 25 ألف عامل لا عمل لهم؟
الوزير: العمالة الزائدة في كل القطاعات المختلفة، لكن لا تشعر بها، في حين أن السكة الحديد هو أكبر تجمع عمالي في مصر، وكذلك هو مرفق حيوي يستخدمه معظم المصريين، لذلك هو من المرافق التي يحس بها المواطن، فتجد من يشتكي من تأخر قطار أو من سوء الخدمة بشكل واسع النطاق لأن عدد المستخدمين كبير جداً.
خطة التطوير
روزاليوسف: متي تنتهي خطة التطوير التي وعدت بها مجلس الوزراء؟
الوزير: قلت للمجلس الهيئة تخسر 1,6 مليار جنيه، فتعهدت بتقليص هذه الخسائر إلي صفر خلال 4 سنوات، وبعد مرور عامين تقلصت الخسارة إلي 170 مليون جنيه، وبعد نهاية الأربع سنوات في 2010 ستبدأ الهيئة في جني الأرباح والإنفاق علي نفسها من خلال استثماراتها.
روزاليوسف: هذا مالياً ، ماذا عن الجانب الخدمي.. مازالت هناك مشكلة إنارة ومشكلة أكبر في دورات مياه كل القطارات بما فيها الفاخرة والسياحية؟
الوزير: كله مرتبط ببعضه، فالمليار و600 مليون خسارة أصبحت 170 مليوناً في عامين بدون زيادة أسعار التذاكر علي محدودي الدخل.
وعندما قدمنا المقترح في مايو 2006 قلنا إن المواطن لن يشعر بالتطوير إلا في 2009، وطلبنا 5 مليارات جنيه و5 مليارات قرضاً، وخلال 4 سنوات ستقوم الهيئة بالصرف علي نفسها وتحقيق أرباح، وقبل ذلك كانت السكة الحديد تحصل علي 1,2 مليار جنيه وتخسر 1,6 مليار كل سنة، يعني تقريبا 2,8 مليار سنويا، سنة وراء سنة والخدمة كما هي لم تتحسن، والمعدات كما هي 280 جراراً مستخدماً و400 متهالكة، وعربات قديمة ومحطات لا يتم تجديدها وحوادث في المزلقانات.
أما مشكلة دورات المياه فلا أحد يستطيع إنكارها خاصة علي خطوط الوجه القبلي، وهي تضايقني علي وجه الخصوص، وكذلك الإنارة في بعض الأحيان، وهذا يعيدنا إلي أهداف الحملة فأنا أردت أن أخاطب المواطن ليتدخل عندما يري شابًا يتحرش بفتاة أو غيره "يزوغ" من الكمساري، فهناك 40 في المائة من الركاب "يزوغون" من الكمسارية ويركبون بدون تذاكر.، بل إن هناك 25 في المائة من ركاب مترو الأنفاق أيضا "بيزوغوا".
استمرار الدعم
روزاليوسف: معني ذلك أن السكة الحديد ستتحول إلي هيئة اقتصادية تهدف للربح، وبالتالي سيرفع الدعم عن التذكرة؟
الوزير: لا لن نرفع الدعم عن تذاكر درجات محدودي الدخل وهم يمثلون 86 في المائة من عدد الركاب، لكن سنرفع تذاكر الدرجات السياحية.
روزاليوسف: وماذا يفعل الايطاليون في الهيئة حالياً؟
الوزير: يوجد لدينا 10 مستشارين من إيطاليا في إطار منحة لمدة 5 سنوات، وذلك نظرا للعلاقة المتميزة بين الرئيس مبارك ورئيس الوزراء الإيطالي بيرلسكوني، وحتي أكون صادقاً تمامًا أنا لم أبتكر شيئًا ولم أضع خطة، بل استعنا ببيوت خبرة عالمية، منهم مصريون ومنهم أجانب، وشرحوا لنا خطط تطوير السكة الحديد في عدة دول وقالوا لنا إن هذه الخطة أكثر الخطط المناسبة لتطوير الهيئة المصرية.
وقد انضم الخبراء الطليان للعمل معنا منذ سبتمبر 2008، وألتقي بهم شهريا لمراجعة ما تم من خطوات من خلال لجنة التسيير، التي أرأسها وأتابع تطبيق الخطة خطوة بخطوة.
مسئوليات
روزاليوسف: وما هي إذًا مسئوليات رئيس الهيئة.. إذا كان الخبراء يقومون بكل هذه الأعمال؟
الوزير: هو يحاسب علي نتائج التنفيذ.
روزاليوسف: رئيس الهيئة الحالي رجل محظوظ معه 10 خبراء أجانب ولديه كل التمويل.. أليس كذلك؟
الوزير مبتسما: طبعا كرئيس هيئة لديه وضع أفضل من سابقيه، ولكن أيضًا أمامه تحديات كبيرة جداً، وبعدين أنا كوزير أتمني ألا أسمع حاجة عن القطاع بتاعي، يبقي خير وبركة حين تتطور الأمور أن أسمع من يأتي لي ليقول أنا ركبت يا محمد قطار ممتاز النهارده!
روزاليوسف: لكن ماذا عن العنصر البشري، عمال المزلقانات، بحالتهم السيئة وغيرهم من الموظفين والعمال، ألا يحتاجون للاهتمام؟
الوزير: اتفق تمامًا علي أننا تأخرنا كثيراً في تطوير المزلقانات وتوفير المكان اللائق لعمالها، لكن التأخير بسبب الموافقات الإدارية، ومؤخرًا بدأنا بتطوير 150 مزلقانا كل 3 شهور من مجموع 1200 مزلقان، وهذا معدل مناسب لنري مزلقانات حضارية.
حوادث المزلقانات
روزاليوسف: ألن نري حادثًا مثل حادث مطروح؟
الوزير: حادث مزلقان مطروح غريب جداً، قطار ماشي في طريقه، وفجأة مقطورة دخلت فيه، فهذا الحادث ليس للهيئة أي مسئولية فيه، فالمزلقان أثناء الحادث كان مغلقاً وكانت هناك سيارات تقف أمامه، لكن سائق المقطورة لم يتمكن من إيقاف مقطورته بسبب الحمولة والسرعة فاصطدم بالقطار.
روزاليوسف: وماذا عن احتمالية استثمار الأراضي الشاسعة التي تمتلكها هيئة السكة الحديد، وأيضا ملف حالات التعدي عليها؟
الوزير: بالفعل بدأنا في استغلال هذه الأراضي، أنشأنا شركة لإدارة أملاك السكة الحديد، شغلها الشاغل تقنين أملاك الهيئة بعد حصرها، وتأجيرها لمشاريع تجارية واستثمارية بنظام حق الانتفاع، وحققت الشركة أرباحًا بلغت 30 مليون جنيه هذا العام ومتوقع لها أن تحقق 150 مليونًا العام المقبل، كما قامت الشركة ببناء وحدات سكنية لمحدودي الدخل ضمن البرنامج الانتخابي للرئيس حسني مبارك وكذلك لتسكين عمال الدريسة.
انحراف رجال الأعمال
روزاليوسف: باعتبارك من الوزراء الرأسماليين كيف تري مستقبل الرأسمالية المصرية في ظل انحراف بعض رجال الأعمال، وهل توافق علي أن تزاوج السلطة مع رأس المال بداية فساد؟
- الوزير: أي رجل وطني يحب بلده ممكن أن يكون موجوداً في أي قطاع من القطاعات، لكن عموماً أنا لا أحب كلمة رجل أعمال، لأنها ترجمة فورية لكلمة "بيزنس مان"، وأعتقد أن رجل الإدارة الناجح الذي يستطيع أن يدير مؤسسة بفكر ورؤية وعنده ضمير و"عينيه مليانة" ويريد أن يخدم بلده، يستطيع أن ينجح في أي شيء، فهو عنده رؤية ومتابعة ويستطيع الإدارة بفكر متقدم، وبهذا المنطق أنا لا أستطيع أن أحكم علي الرأسمالية، فأنا أري كل رأسمالي واحد بذاته، وبالتالي لا يمكنني تقييم كل الرأسماليين، لا يمكني أن أقول إن جميعهم "كويسين"، وكذلك لا يمكن أن أقول إن كلهم سيئين.
فرجل الأعمال الذي يجلس علي المصطبة ويمسك ورقة وقلماً ويحسب كم أدخل وكم كسب، لا يصلح لتولي منصب وزاري.
وبالنسبة لي، محمد لطفي منصور، فأنا لم أدخل مكتبي في مجموعة منصور منذ شرفت بمنصبي الوزاري، وتقدمت باستقالتي من 58 شركة.
وبالنسبة للشق الثاني فالبلد مش سايبة وللدولة أجهزتها، وعندما يتم اختيار شخص سواء كان اشتراكيا أو رأسماليا لمنصب وزاري، فإن الدولة بأجهزتها تكون علي بينة بتاريخ هذا الشخص وبكل سلوكياته.
وأعتقد أن التجربة أو النموذج الموجود حاليا في الحكومة بوجود 5 أو 6 وزراء من القطاع الرأسمالي ناجحة، وقدموا شغلاً جيداً جدا، لكن أيضا أعتقد أن أحد الأمور التي فشلوا فيها هو توصيل الرسالة للناس لمعرفة ما تم إنجازه.
روزاليوسف: أنت تدافع عن انضمام رجال الأعمال إلي الحكومة وربما تطالب بتوسيعها؟
- الوزير: نعم أدافع، لكن مسألة التوسع فيها قرار في يد القيادة السياسية وأقدر أقول إن التجربة تعرضت لهجوم كبير رغم نجاحها بسبب أننا نرفض كبشر التغيير بعد تعودنا علي أشياء معينة فترة طويلة من الزمن.
فإذا نظرنا لمقارنة النمو الاقتصادي المصري قبل 2004 والنمو حاليا، فالنمو في كل دول العالم بالسالب، وفي بلدنا 4,7 في المائة، وبعد أن كانت الدول الصناعية تقول لنا إنتم افعلوا كذا وكذا، الآن نحن نقول لهم نحن فعلنا كذا وأنتم لم تفعلوا كذا.
صراعات السوق
روزاليوسف: لكنكم جئتم للحكومة بصراعات وتنافسات الأسواق.. التي حملتم بها علي قطاعاتكم .. ومن ثم نشبت معارك غير معلنة ولكنها موجودة مع منافسين، يدعون أن شركاتكم رغم ابتعادكم عنها هل هذا تحليل صحيح؟
الوزير: سوف أتحدث بصراحة عن نفسي، لأنني لا أعرف ماذا يفعل غيري، أنا قررت منع تعامل أي شركة من المجموعة مع وزارة النقل نهائياً ولا صامولة واحدة.
جئت للوزارة لأخدم بلدي، وبصراحة كنت عارف أن والدي ووالدتي رحمهما الله سيفرحان باختيار ابنهما وزيراً، لكن ذلك جاء علي حساب راحتي، فبعد أن كنت أنهي عملي في المجموعة 4 عصراً وأرجع البيت، الآن يمكن أن أنهي شغلي في الوزارة 4 صباحاً، فأنت وزير مسئول عن أي شيء في الوزارة، وعليك أن تتواجد عند اللزوم في النهار أو بالليل.
روزاليوسف: وماذا عن قطاع النقل النهري؟
الوزير: تقوم الآن الهيئة العامة للنقل النهري طبقا لقرار جمهوري، بمتابعة أي نقل يتم عبر نهر النيل، وتعمل علي زيادة نشاط النقل النهري، وفي الوقت نفسه وضعنا خطة لإنشاء 6 موانئ نهرية في الوجه القبلي و2 في الوجه البحري، وتقرر أن تدار هذه الأرصفة عن طريق القطاع الخاص المصري.
وفي إطار التطوير نجحنا في زيادة طاقة النقل بنسبة 50 في المائة حيث تم نقل 3 ملايين طن في عام 2008، ستصل بنهاية العام الجاري 5 ملايين طن ونهدف للوصول بها إلي 35 مليون طن.
روزاليوسف: كان هناك كلام علي دراسات تقوم بها مجموعة القلعة الاستثمارية؟
الوزير: القلعة تشغل شركة حاليا اسمها الشركة الوطنية للملاحة، عندها 30 بارجة ويصنع حوالي 80 أخري باستثمارات حوالي 600 مليون جنيه، الشركة تشغل البارجات والوزارة تضع قواعد التشغيل، كما سنطرح إدارة الموانئ للقطاع الخاص المصري الذي سيدير الأرصفة.
روزاليوسف: لكن ندرة الشركات المتنافسة أدت لتأجيل طرح الموانئ الستة قبل نهاية العام الحالي، وتم اختزالها في ميناءي قنا والنهضة؟
الوزير: نحن طرحنا الموانئ الجاهزة وسيتم طرح 2 آخرين، فالموافقات والإجراءات تأخذ وقتًا طويلاً.
مترو الأنفاق
روزاليوسف: مترو الأنفاق مازال يعاني من عدم انضباط زمن التقاطر، رغم أنكم أعلنتم عن ضبط زمن التقاطر بثلاث دقائق لمنع انتشار الأمراض والأوبئة خاصة أنفلونزا الخنازير؟
الوزير: الخط عندما انطلق في نهاية الثمانينيات كان ينقل 150 ألف راكب، الآن ينقل 2,5 مليون راكب يوميا، وهذا هو سبب الزحام، وفعلا التهوية غير جيدة أيضا بسبب تكدس الركاب، ونحاول تقليل زمن التقاطر خاصة في وقت الذروة.
كما أننا ننسق مع وزارة الصحة طبقًا لعملية التوعية التي تضعها في هذا الشأن من خلال اجتماعات مشتركة مع قيادات وزارة الصحة.
روزاليوسف: حدثنا عن جديد المترو والخط الثالث؟
الوزير: الحمد لله الخط الثالث يمثل مشروع سد عاٍل جديد، ويومًا ما سيستخدمه المصريون ويفتخرون بأن هذا المشروع العملاق تم بأيد مصرية 100 في المائة، وحتي الآن أنهينا الحفر في 3,6 كيلو متر من المرحلة الأولي وطولها 4,2 كيلو متر، ونحن نسبق الجدول الزمني بنحو 5 أشهر،وسوف تنتهي هذه المرحلة في أكتوبر 2010، فيما من المقرر أن تنتهي المرحلة الثانية من العباسية حتي محطة الأهرام في مصر الجديدة منتصف عام 2013.
وزير النقل في نهاية الندوة أبدي إعجابه الشديد بشباب صحيفة روزاليوسف وقال: إنتم مستقبل هذه المهنة ولم أتوقع أبداً هذه الأسئلة القوية من شباب في عمركم، مؤكدا أن روزاليوسف علي مر العصور مدرسة فطاحل الصحافة.