بعد حادث قطار محطة مصر.. السكك الحديد تبحث عن نظم تكنولوجيا المعلومات لإيقاف الحوادث المتكررة

حادث حريق محطة مصر، فتح ملف تطوير منظومة إدارة السكك الحديد بحلول تكنولوجيا المعلومات الرقمية وأعادها إلى دائرة الضوء بعد أن فقدت الاهتمام تدريجيا منذ وقوع تصادم قطارين ركاب خط المناشي بمحافظة البحيرة وأسفر الحادث عن مصرع أكثر من 30 قتيلاً و55 مصاباً كانوا يتواجدون بمحيط الانفجار بالتزامن مع اشتعال النيران بالمحطة وتفحم عدد من الجثث.
حلول إنترنت الأشياء وتفعيل "GPS" يدعم القطارات للتغلب على أزماتها
وكشف حادث قطار محطة مصر، عن افتقار مرفق السكك الحديد بمصر لدعم تكنولوجيا المعلومات الحديثة لتحقيق أبسط إجراءات الأمان بتشغيل وحدات الاستشعار عن بعد لمراقبة القطارات عبر تفعيل أنظمة GPS وتطبيقات لإنترنت الأشياء "الIOT" ودمجها بحلول الربط الذكي.
ويبحث قطاع تكنولوجيا لمعلومات تطوير السكك الحديد بحلول "ICT" بالتعاون مع وزارة النقل والمواصلات والهيئة القومية لسكك حديد مصر لدعم استخدامات تكنولوجيا الاتصالات فى مختلف الأنشطة الاقتصادية وتنمية الأعمال الإلكترونية. وتعمل حلول "ICT" على إرسال إشارات تحكم لتقليل سرعة القطارات أو إيقافها كليا عند تجاوز الإشارات الحمراء لمنع وقوع حوادث تصادم القطارات بجانب اقتراح بمراقبة عمل منظومة السكك الحديد من خلال تدشين حلول لتكنولوجيا الأقمار الصناعية لتحديد موقع القطارات
قال أمير عطالله، مدرب سائقي قطارات سكك حديدية بإحدى الشركات العالمية إن الكارثة التي حدثت في باب الحديد برصيف محطة القطار أثات علامات استفهام كبيره جدا لعدد من الأسباب أولها أن أي قطار داخل على نهاية مصد حديدي أو خرساني يعني أن القطار لايجوز زيادة سرعته عن 52 كم/س قبل 500 متر من المصد وإلا سيفقد هواء الفرامل ويضطر يفق إجبارياً مشيراً إلى أنه يجب خفض سرعة القطار إلى حوالى 5كم/س عندما يلامس بداية الرصيف الذي يمتد نحو 160 متر فما فوق ولأن المصدات الأرضية ستفرغه من الهواء ويقف فورا بأقل من ثلاث ثواني.
وأضاف عطالله في تصريحات خاصة ل"أهل مصر"، أنه كلما اقترب القطار إلى المصد تقل السرعة كل 30 متر حتى تنعدم إجباريا عند المصد وإلا سيتعرض القطار للإيقاف الاضطراري والذي يؤدى لوقوفه بعيدا عن المصد بما لا يقل عن 20- 40 متر، موضحاً أنه حتى لو ضربت مصدات القطار المصد الأرضي فهناك "زنبرك" يتحمل ضغوط رهيبة كفيلة لتهيأته للوقوف.
غياب "safety feature" أظهر افتقار إدارة القطارات لنظم التكنولوجيا
وأشار عطالله إلى الافتقار للعدد نظم تكنولوجيا تساعد على إدارة القطارات مثل عدم وجود safety feature والتي تعد من أساسيات قيادة وادارة القطارات بما يمنع دخول القطار أو القاطرة للخدمة في حالة عدم تواجدها، مضيفاً أن أنظمة الأمان الموجودة بالقطارات القديمة هي ثلاثة فقط وهى "dead man feature"و"control governor" و"main blunger"، بينما فى القطارات الحديثة توجد أربعة أنظمة بما يجعل أمر هذا الحادث شبه مستحيل واحتماله لا يزيد عن صفر% لأنه حتى لو كان السائق غير موجود تماماً فإن القطار بنفسه سيقف ولهذا فالأنظمة الجديدة لا تعول كثيرا على السائق.
وكشف عطالله أنه في حالة عمل القطار بتحكم هوائيات وكهرباء فلايمكن أن يفشل لأن شبكة التحكم الأرضية من باكم الهواء الملاصقة للقضبان ستوقفه بمجرد تجاوز السرعه المحددة والتى تتحدد تدريجياً لتتراوح بين 3- 5 كم / س منوها في حالة فشل نظام تحكم القضبان أيضاَ فلا يمكن لنظام تحكم الإشارات أن يفشل لأن الإشارة لا تسمح للقطار بالتخطي إلا إذا كانت السرعة قريبة جداً من القانونية خاصة عندما تكون سرعات القطار عالية على الخطوط الرئيسية ولكنها تنخفض على خطوط الضواحى وهكذا على خطوط المحلي.
قال الدكتور ياسر شعبان، أستاذ الهندسة بجامعة حلون وخبير المعلومات، إن وقوع حوادث اصطدام القطارات بأرصفة المحطات أمر معتاد في دول العالم لكن الخسائر بتكون قليلة حتي أنه وقع في مصر سنة 2015 لكن بدون إصابات ما عدا السائق مشيراً إلى أن تزايد معدل الاصابات مع عدة عوامل أهمها تصميم ما يسمي "Buffer Stop" أو "ماص الصدمات" الذي يوجد في نهاية المحطات ويستقبل القطار في حالة عدم توقفه.
-كيف نكون أقدم ثاني سكك حديد بالعالم وليس لدينا تصميمات "ماصة للتصادمات"
وأوضح شعبان في تصريحات ل"أهل مصر"، أن تصميم ذلك الجسم وتسميته في الأساس من اختراع البريطانيين لأنهم أول من دشنوا سكك حديد كما أن مصر ثاني دولة في العالم دشنت سكك حديد بعد بريطانيا، لافتاً إلى وجود عدة أنواع وتصميمات من ذلك الجسم مثل Rigid Buffer الذي ينتشر استخدمه بكثرة حيث يتم تثبيته مع الصبة الخرسانية.
كما أنه يكون فعال فقط في السرعات البطيئة مضيفاً أن أنواع ال Gas وال Hydraulic وال Visco وال Elastic هما دول الأنواع اللي بتقدر تمتص الاصطدام على مدى أكبر من السرعات، ويعتمد على عوامل كثيرة "Vehicle mass" و"Impact velocity" و"Maximum dynamic reaction force" وغيرها.
وأكد شعبان أن ذلك يساهم في تقليل الخسائر في الأرواح عند وقوع حوداث الاصطدام لأنه بدون شك ستقع خسائر بسبب طاقة الحركة الكبيرة ولأن الخطأ وارد فيجب أخذ الاحتياطات وإن كانت مكلفة مشيراً إلى أن استخدام أنظمة أخرى مع ال Buffer زي أنظمة غلق أتوماتيكي Wheel Braking And Wheel Holding Systems. لتقليل سرعة القطار.