كلام فنى حول حادث المحطة

أعلم أنه كلام مكرر.. كما أعلم أن آفة الوطن الآن، ومن قبل، هى قدرة الجميع على التشخيص والبراعة فى وصف الأمراض والأعراض، وجرأة البعض على تقديم العلاج الذى غالبًا - أو فى كل الأحوال - يأتى بطريقة الوصفات إياها، التى بدأت بشربة الحاج محمود التى تعالج الصداع وتقضى على الدود، تلك الشربة التى كان يقف باعتها فى أركان الميادين العامة وفى ساحات موالد الأولياء.. ومع ذلك سأغامر وأكتب، فربما تأتى التساهيل ببعض الجديد!
كلامى عن حادث السكة الحديد، الذى جاء لأجد فيه إجابة عن تساؤل كان يشغل ذهنى كلما نزلت من القطار قادمًا من طنطا أو الإسكندرية، وأشاهد المصدات الخرسانية فى نهاية الرصيف، فأتساءل بينى وبين نفسي: إلى أى مدى تتحمل هذه المصدات ارتطام قطار بها؟ ولم يخطر على بالى أيضًا أن أحدد السرعة التى سيرتطم بها القطار، إذ لم أتخيل أن يدخل قطار ما المحطة بسرعة 80 كيلومترًا!
وفى هذا السياق أنشر ما أرسله لى الصديق المهندس منير عياد، وهو كلام خبري، أى يحتمل الصواب والخطأ، ولا أعرف مدى ما فيه من صواب، وهو بدوره - أى منير- تلقاه من السيد إميل عطا الله، مدرب سائقى السكك الحديدية فى نيوساوث ويلز لأكثر من عشرين عاما:
الكارثة التى حدثت فى باب الحديد برمسيس عليها علامة استفهام كبيرة جدا جدا،
1- أى قطار داخل على نهاية مصد حديدى أو خرساني، يعنى أن القطار لا بد أن تكون سرعته 25 كم/س قبل 500 متر من المصد، وإلا يفقد هواء الفرامل ويكون وقوفه اضطراريا.
2- سرعة القطار عندما يلامس بداية الرصيف ذى ال160 مترًا فما فوق لا بد أن تنخفض إلى 5 كم/س وإلا المصدات الأرضية تفرغه من الهواء ويقف فورًا وبأقل من ثلاث ثوانٍ.
3- كلما اقترب القطار إلى المصد تقل السرعة كل 30 مترا حتى تنعدم إجباريًا عند المصد، وإلا يتعرض للإيقاف الاضطرارى الذى يؤدى لوقوفه بعيدا عن المصد بما لا يقل عن 20- 40 مترًا.
4- حتى لو ضربت مصدات القطار المصد الأرضى فهناك زنبرك يتحمل ضغوطًا رهيبة كفيلة بجعل الوقوف أكثر نعومة وغير مؤثر.
ما حدث معناه تتابع متسلسل لكمية من الفشل رهيبة، ومنها:
1- عدم وجود (safety feature) ولو سقطت واحدة من هذه الأساسيات يمنع دخول القطار أو القاطرة للخدمة.
2- عدد أنظمة الأمان فى القطارات القديمة ثلاثة وهى (dead man feature- control governor -main blunger)، بينما فى القطارات الحديثة هناك أربعة أنظمة، مما يجعل أمر هذا الحادث شبه مستحيل، واحتماله لا يزيد على صفر بالمائة.
3- حتى لو كان السائق نائمًا أو مات أو تحت مخدر فإن القطار بنفسه سيقف بمجرد أن السائق عضلاته ترتخي، ولهذا فإننى لا أعول كثيرا على السائق، إلا إذا كان هناك احتمال مر جدا سأسرده فيما بعد
4- حتى لو فرضنا أن القطار نفسه - من تحكم هوائيات وكهرباء وقوى - فشل فشلا ذريعا فإن شبكة التحكم الأرضية من باكم الهواء الملاصقة للقضبان ستوقفه لا محالة مجرد تجاوز السرعة القانونية والتى تحدد بالتدريج لتصل إلى 3 - 5 كم/س، وحتى لو فرض أن القطار فشل، ونظام تحكم القضبان فشل، فالذى لا يمكن أن يفشل هو نظام تحكم الإشارات، فالإشارة لا تسمح للقطار بالتخطى إلا إذا كانت السرعة قريبة جدا من القانونية فى السرعات العالية على الخطوط الرئيسية، وتنخفض على خطوط الضواحي، وهكذا على خطوط المحلي.
الخلاصة: ثم تصبح 25 كم/س فى حالة الاقتراب إلى مصد نهائى (dead end)
ما حدث هو منظومة فشل متكاملة للآتي:
1- نظام القطار نفسه (من ثلاثة أو أربعة أنظمة أمان).
2- نظام الخطوط (من عدد لا نهائى ولا يمكن حصره من وحدات الأمان الملاصقة على يسار أو يمين القضبان) حسب وجود الباكم.
3- نظام الإشارات كل إشارة مزودة بوحدة أمان.
إذا فشل نظام واحد مما سبق فمعناه أننا أمام كارثة لا يمكن ترجمتها إلا على الآتي:
(اتفاق من السائق بتعطيل كل أجهزة القطار الأمنية مع عامل التحويلات الأرضية على إفسادها وموافقة كشك الإشارات أو كمبيوتر الإشارات والموافقة على تجاوز الإشارة المغلقة بالتزامن مع إفساد منظومة الأمان المرتبطة بالإشارة) وهذه لوحدها تحتاج إلى مجهود مبذول ومتفق عليه مسبقا وهو كبير جدا.
انتهت الجملة الخبرية ليثور التساؤل الأكبر. وللحديث صلة.
لمزيد من مقالات أحمد الجمال