10حلول أمام وزير النقل لتحويل القطار من «أداة قتل» إلى «وسيلة نقل»..حسام فودة مستشار وزير النقل الأسبق يقدم روشتة إصلاح منخفضة التكاليف لوقف نزيف الدم على القضبان

نقلا ً عن اليومى
بقلب مضطرب وغصة اجتاحت صدرها دون أن تدرك لها سببا واضحا، نهضت لتوديع ابنها، ووضعت فى يديه لفة من الساندوتشات، ودست فى جيبه مصحفا صغيرا، وقالت له بعين دامعة: «ما تسافرش يا أحمد»، احتضنها طويلا وطمأنها بكلمات واهية ثم غادر البيت للمرة الأخيرة، ثم ركب أحمد قطار البدرشين، ومات. قصة أحمد السابقة تكررت فى الأشهر الأخيرة مئات المرات لشهداء فقدوا حياتهم على قضبان القطارات، ولأسر فقدت ذويها بسبب «القطار القاتل». الحكاية بطلها الأساسى هو الإهمال الذى سيطر على المشهد فى حادثة مفجعة تلو الأخرى، لم يفرق بين الأطفال أو الشباب أو عابرى المزلقانات، الجميع سواء تحت عجلات القطار، القصة لا تخلو من التفاصيل التى يحاول كشفها واحد ممن عاشوا فى دائرة الإهمال كمستشار لوزير النقل عام 2010، عاصر المشكلات الأساسية التى تعانى منها هيئة السكة الحديد، درسها بعناية بعد أن أنهى خدمته كمستشار للنقابات والعمال داخل الهيئة، وحاول طرح «روشتة» منظمة لعلاج سريع تجنبا لكارثة أخرى.
«حسام فودة» مستشار وزير النقل والمواصلات الأسبق «علاء فهمى»، كشف ل«اليوم السابع» عن أهم الحلول السريعة لوقف نزيف الدم فوق عجلات القطار، تحدث عن المشكلات الرئيسية وحلولها السريعة غير المكلفة، التى بدأها بكارثة المزلقانات والكبارى وهبوط القضبان، وتشمل 10 نقاط قدمها فى مذكرة متكاملة لوزير النقل.
1- الشادوف والمطب الصناعى وآدمية البلوك بدلا من المزلقان الإلكترونى
«المزلقانات الإلكترونية» عبارة ترددت بعد وقوع الحوادث الأخيرة التى لعب فيها عامل المزلقان دورا أساسيا، بالرغم من عدم مسؤوليته الحقيقية عن الحادث، هكذا بدأ «فودة» حديثه عن روشتة العلاج، واصفا المزلقانات الإلكترونية بحل سطحى لا يمكن تطبيقه فى مصر، بسبب ثقافة المجتمع.
وحصر «فودة» مشاكل المزلقانات فى عدد من النقاط هى «البلوك» أو مكان عامل المزلقان الذى وصفه بغير الآدمى، بالإضافة إلى إهمال عامل البلوك الذى لا يساوى دخله ظروف مهنته الحساسة، والفتحات التى يفتعلها الأهالى بأسوار القضبان للعبور الخاطف من فوق قضيب القطار بعيدا عن السلسلة.
وعن الحلول السريعة لمشكلة المزلقانات قال فودة: الخطوة الأولى هى الاهتمام بعامل البلوك وتوفير جو مناسب للعمل بداية من تطوير البلوك وتجهيزه بعدة اتصال تسمح له بمتابعة خطوط السير، إلى جانب وقوف حارس أمن على كل سلسلة فى ورديات للتأكد من عدم اختراق الحواجز وقت عبور القطار، وتغيير السلسلة بشادوف متحرك يمنع الاقتراب من السكة وقت عبور القطار، وإنشاء مطبات الصناعية ولافتات إرشادية قبل المزلقان بمسافة مناسبة، وغلق الفتحات العشوائية التى يعبر من خلالها المارة بشكل غير قانونى.
2- إصلاح هبوط القضبان واستبعاد العربات المكهنة ينقذنا من قاتلين محترفين
هناك عناصر لها الدور الرئيسى فى خروج القطار عن سيره الطبيعى، هى هبوط القضبان بفعل المياه الجوفية، والتى تجب صيانتها بشكل دورى وعمل ما يعرف ب«التكاسى» لإصلاح هبوط الأرض عن مستواها الطبيعى مما يتسبب فى خروج العربة عن القضبان، وسقوط «مثلث الفرامل» نتيجة لتيل الفرامل غير المطابق للمواصفات، وهو التيل الذى تعمل به جميع القطارات المصرية.
الكثير من عربات القطارات المصرية انتهى عمرها الافتراضى وعادت للعمل بعد تكهينها، وهى النقطة الأكثر خطورة التى تحدث عنها «فودة» بالتفصيل قائلا: عدد عربات الركاب يصل إلى 3500 عربة تقل 1.5 مليون راكب يوميا، أكثر من نصف هذا العدد هى عربات انتهى عمرها الافتراضى وعادت للعمل بعد تكهينها وإلقائها عرضة للسرقة لعدة سنوات، ثم قامت الهيئة بإعادة طلائها وإجراء بعد التعديلات عليها وإعادتها للعمل مرة أخرى.
العربات المعادة للعمل يفترض أن تعمل على الخطوط الفرعية، وسرعتها القصوى 60 كيلومتر/ساعة، لكن هذا لا يحدث وتعمل على الخطوط الرئيسية وتعمل بأكثر من طاقتها وسرعات ضعف ما تحتمل، مما يؤدى إلى كثير من الكوارث. وقطاع المسافات القصيرة هو المسؤول عن معلومات صيانة القطار، ووضع العربات فى مكانها الصحيح، دون الضغط عليها لتسير بسرعة تفوق طاقتها، وهو ما يجب مراجعته لتجنب حوادث مماثلة.
3- طرق متعددة لزيادة الدخل
عن مصادر الدخل يقول «فودة»: الإعلانات، والنظر فى العقود المبرمة مع الهيئات والوزارات والجهات السيادية التى تحصل على رخصة ركوب القطار بالمجان، وهو ما يكلف الهيئة أموالا طائلة يوميا، ويجب إعادة النظر فى هذه العقود وتطويرها بما يتلاءم مع الأسعار الحالية.
الخردة، المغاسل، تطوير عربات النوم، مساهمات وزارة السياحة، فتح المجال لمشاريع الشباب للتطوير بتكاليف ضئيلة، الصيانة الدورية قبل خروج القطار وبعد رجوعه، إعادة إحياء المجلس الأعلى للنقل الذى تم تشكيله لعام واحد هو عام 1975، ولم يعقد سوى اجتماع واحد فقط للنظر فى مشكلات الهيئة.
4- التحقيق فى الأموال المهدرة وتفعيل القانون
2006 هو العام الذى قررت فيه الحكومة المصرية تطبيق معايير السلامة للحفاظ على أرواح الركاب، لم تكن تتوقع وقتها أن يتحول مشروع السلامة الذى كلف الدولة 6 مليارات و200 ألف جنيه إلى مشروع الموت تحت العجلات الحديدية، يتحدث «فودة» عن المخالفات الصارخة وكارثة إهدار مبلغ بهذا الحجم على تطبيق مشروع لم يتحقق منه ما يتجاوز ال%5 من الخطة المطروحة، ويقول أكثر من 880 مليون جنيه من الميزانية تم إهدارها على شراء قطع غيار موجودة بالفعل، إلى جانب باقى المبلغ الذى تم إهداره دون تحقيق إنجاز يذكر فى تطوير أكثر من 375 مزلقانا تم العمل ب38 منها فقط بعمليات تطوير لم تكتمل حتى الآن.
خطة تطوير الإشارات، والمزلقانات، وتطبيق معايير السلامة داخل القطار، وتطوير معهد الوردان المسؤول عن تدريب العاملين بهيئة السكة الحديد، كانت ضمن خطة مشروع السلامة الذى لم تتحقق إنجازاته مع إهدار ما يفوق ميزانيته بمراحل.
التحقيق فى حقيقة الأموال المهدرة، وما تم إنجازه من خطة السلامة، وما لم يتم اتخاذه من خطوات معايير السلامة هى الضرورة الحتمية التى طالب بها «فودة» بلسان العاملين بهيئة السكك الحديدية فى مذكرته لتطوير الهيئة بشكل سريع تجنبا لحوادث الموت.
5- استغلال 12 ألف عربة بضائع مهدرة
قطاع البضائع من القطاعات الضخمة داخل هيئة السكة الحديد، وهو القطاع الذى يمكنه إدرار دخل هائل للهيئة، على عكس ما هو عليه الآن نتيجة لعدم استغلاله تقريبا.
يوجد حوالى 12 ألف عربة على قوة قطاع البضائع، معظمها توقف تماما عن العمل نتيجة لكونها غير مجهزة لاستقبال البضائع من الموانئ بالطرق الحديثة، مع ترك ميزانيتها قائمة دون أن تعود على الهيئة بدخل يذكر.
استغلالها أو بيعها هى الحلول التى تحدث عنها «فودة» قائلا: لا نحتاج لهذا العدد من العربات التى توقف معظمها عن العمل وتركت للنهب دون الالتفات إليها، إما تحويلها لعربات لنقل الركاب على خطوط فرعية ووضعها فى مكانها المناسب، أو بيعها خردة أو نقلها لدول أفريقية والاستفادة بثمنها.
6- معهد تدريب الوردان.. الاستفادة من مساحة 150 فدانا
هو المعهد المسؤول عن تدريب العاملين بهيئة السكك الحديدية، بدأ كصرح لإخراج الكفاءات المدربة على العمل بثانى أكبر هيئة للسكك الحديدية على مستوى العالم عام 1968 على مساحة 150 فدانا، وانتهى به الأمر «كخرابة» تفتقر إلى مبادئ التدريب الأساسية.
المعهد تم إنشاؤه عام 1968، واستمر فى تدريب جميع العاملين بالهيئة «التدريب الفنى والإدارى» لمسايرة التقدم التكنولوجى فى المعدات والجرارات وأساليب التشغيل، خطة تطوير المعهد وصلت ميزانيتها إلى 168 مليون جنيه قابلة للزيادة، إلى جانب 100 مليون دولار منحة أمريكية، لتنفيذ المرحلة الأولى ب58 مليون دولار لتحويله لأكبر وأحدث معهد تدريب فى الشرق الأوسط، ويستوعب 700 دارس يوميا، دون لمس مبادئ التطوير الحقيقية للملتحقين به حتى الآن.
7- العمالة.. مليارات الجنيهات تمشى على أقدام بشرية
76 ألف عامل، بمتوسط 4 أفراد لأسرة كل منهم، هى القوة البشرية المهملة بقسوة داخل أسوار هيئة السكك الحديدية، وهم أول من يتعرض للمساءلة والتشرد فى حالة وقوع الحوادث الكارثية التى تفوق خيال معظمهم.
يقول «فودة»: العامل «مظلوم»، الغرفة التى يستقر بها لمتابعة حركة سير القطارات لا تصلح للاستخدام الآدمى، دخله لا يكفى سد احتياجاته، ويفتقر عمله إلى التجهيزات الأساسية التى يحتاجها لإنجاز العمل دون كوارث، وهو أول من يلقى عليه اللوم بقتل أرواح لا يعرف لها عددا. أما عن طاقم القيادة فيقول «فودة»: العيوب الفنية ليست دور السائق أو طاقم العمل، وهى الكارثة التى لا يعرفها أحد فالسائق لا يمكنه الاعتراض على حالة القطار قبل الانطلاق، حتى فى حالة اليقين بأن هذا القطار ذاهب بلا عودة.
8- تشغيل الورش المركزية العطلانة
11 هو عدد الورش بالهيئة، معظمها متوقف عن الإنتاج، والمنتج منها لا يتناسب مع حجم الورشة ومعداتها وعدد العاملين بها، ومتطلبات الهيئة، إلى جانب عدم توفير قطع الغيار اللازمة لإجراء عمليات الصيانة، وذلك للسماح بالتلاعب بقانون المناقصات والمزايدات رقم 89 لسنة 1998، وهو القانون الذى سيوفر بتفعيله مليارات الجنيهات للهيئة بعد إلغاء الشراء بالأمر المباشر.
وعن حلول تفعيل عمل الورش المركزية قال «فودة»: عمال السكك الحديدية لديهم القدرة على تطوير وصناعة قطع الغيار بإمكانيات بسيطة، وهو ما يجب التركيز عليه فى استغلال طاقاتهم فى التطوير، دون اللجوء لاستيراد عمالة من الخارج، أو قطع غيار باهظة الثمن.
9- صيانة الكبارى والأنفاق وعربات الحريق تجنبا للكارثة المقبلة
الكبارى التى تعبر فوقها القطارات هى الكارثة القادمة، والتى تحدث عنا «فودة» كواحدة من النقاط التى تحتاج إلى الصيانة السريعة، وقال: الكبارى التى يعبر فوقها القطار لم يتم تطويرها منذ إنشاء السكة الحديد فى مصر، وهى ما يفتح المجال لكارثة قريبة قد تفوق جميع الكوارث السابقة، وكل ما تحتاجه هو الصيانة الدورية التى تفتقر لها الكبارى فى مصر.
أما عن عربات الحريق فتوقع فودة أن تكون من المقومات الرئيسية لحوادث قادمة لا محالة، نظرا لقلة عدد عربات الحريق بشكل لا يتناسب مع طول خطوط السكك الحديدية، وبعد مراكزها عن أماكن تحرك القطارات.
وقال «فودة»: عربات الحريق قليلة جدا، ولا تغطى السكك الحديدية بالشكل المناسب، إلى جانب قلة عدد مراكزها وبعدها عن أماكن الحوادث، وعدم وجود اتصالات سريعة لإنقاذ الموقف، وزيادة عددها وربطها الدائم بتحرك القطارات من الأمور التى يجب تنفيذها بشكل سريع، ومراجعة أوناش الحريق والجر ومدى صلاحيتها للعمل، كما يجب نشر مراكزها بطول خطوط القطارات لسرعة وصولها إلى مكان الحريق لإنقاذ الموقف سريعا.
10- إصلاح الجرارات غير المطابقة للمواصفات.. وبيع الخردة
الجرارات هى الجزء المسؤول عن سير عربات القطار بالكامل، وهى تزخر بعيوب كثيرة غير مطابقة للمواصفات، لفت إليها «فودة» فى محاولة لتجنب خطورة إهمالها على أرواح الركاب.
وقال: أكثر من 80 جرارا هى المنحة التى تلقتها مصر من قطر وليبيا قبل عدة سنوات لتطوير السكك الحديدية فى مصر، وجاءت غير مطابقة للمواصفات وتحتاج لإدخال بعض التعديلات للعمل بكامل طاقتها، نظرا لثقل وزنها الذى يفوق احتمال السكك الحديدية، وهو ما تسبب فى شرخ المساعدين والعجل. ويضيف فودة: تم عمل لجنة منذ عدة سنوات بإشراف أجنبى لتطويرها وتكلفت ملايين الجنيهات، وتكررت بعدها نفس الأعطال، وظلت غير مطابقة للمواصفات وانتهى بها الحال ملقاة فى ورش «التبين» حتى الآن يتم سرقتها يوميا وفكها «خردة»، فى حين أنه يمكن توفير ميزانية ضخمة بإصلاحها واستبدالها بالجرارات القديمة التى تعمل منذ ما يزيد على أربعين عاما وانتهى عمرها الافتراضى تقريبا، إلى جانب الاستفادة من القطارات المكهنة التى تتعرض للسرقة يوميا بورش «التبين» واستغلال بيعها كخردة فى رفع ميزانية الهيئة.
وعن إمكانية تعديل مواصفتها الملائمة للسكة الحديد يقول: الجرارات المهملة يمكن تطويرها بالاستعانة بصغار المهندسين والفنيين المصريين دون اللجوء لشركات أجنبية مكلفة، ووضع جدول زمنى لتطويرها حسب الإمكانيات.