طائر الموت يحلق فوق القطارات‏!‏

قطار يحترق‏..‏ وآخر يخرج عن القضبان‏..‏ وثالث يصطدم بقطار آخر في اثناء توقفه في إحدي المحطات‏..‏ ورابع يطيح بسيارة ملاكي في أثناء عبورها المزلقان‏..‏ وعامل تحويلة يترك مقر عمله غير عابيء بمسئولياته‏. وإشارات لاتزال تعمل يدويا حتي الآن‏..‏ فتعمل حينا‏..‏ وتتعطل في أحيان أخري‏..‏ وعلي المزلقانات‏:‏ مصابون هنا‏..‏ قتلي هناك‏..‏ أيتام هنا‏..‏ وأرامل هناك‏..‏ ضحايا هنا‏..‏ وناجون هناك‏!!‏
هذا هو المشهد العبثي العام علي السكك الحديدية‏:‏ القطار التوربيني رقم‏926‏ يتعرض لحريق في الجرار الخلفي عند مدينة بنها‏..‏ وحادث تصادم قطاري العياط الشهير الذي استقال علي أثره المهندس محمد منصور وزير النقل‏,‏ ومحمود سامي رئيس هيئة السكك الحديدية‏..‏ ثم حريق القطار رقم‏549‏ خط طنطا منوف‏,‏ ثم حادث تصادم الجرار رقم‏3168‏ بالقطار رقم‏585‏ أثناء وقوفه علي سكة رقم‏2‏ بالاسكندرية‏,‏ وكذلك اصطدام القطار رقم‏91‏ المتجه من أسوان إلي القاهرة بسيارة نقل‏,‏ واسطوانة غاز تنفجر داخل قطار‏..‏
تبادل الاتهامات
القصور في هذا المرفق الاستراتيجي‏,‏ كما يراه المهندس وجيد يوسف شاهد خبير تخطيط النقل وهندسة السكك الحديدية يرجع الي أنه تم إهماله منذ أكثر من‏40‏ عاما‏,‏ وفي عام‏2001‏ 2002,‏ كانت السكة الحديدية لاتجد وردة زنبرك لتثبيت القضيب مع الفلنكات‏,‏ حيث كان يجري استيرادها من الخارج‏,‏ ولأنه كانت هناك أزمة في فتح الاعتمادات المستندية‏,‏ مع أن المبلغ المطلوب كان لا يتجاوز‏100‏ ألف دولار في ذلك الوقت‏!‏ ومايحدث من تهالك في مرفق السكة الحديد‏,‏ هو أمر طبيعي لأنه تم ترك القطارات دون إجراء الصيانة الدورية‏,‏ أو التجديدات المطلوبة‏..‏ والمشكلة لاتكمن في قصور الامكانات المادية فقط‏,‏ ولكن الإهمال امتد الي العنصر البشري الذي لم يخضع للتدريب‏,‏ وكانت النتيجة أن عدد العاملين بالهيئة يتجاوز ال‏70‏ ألفا بمرتبات هزيلة‏,‏ في حين لاتحتاج طاقة العمل الحقيقية إلي أكثر من‏20‏ ألفا من هؤلاء‏,‏ وهذا الأمر يستنزف الكثير من موارد الهيئة‏.‏
نظم التشغيل قديمة
والسكة الحديد في مصر كما يقول المهندس وجيد يوسف تعمل وفق نظم قديمة مقارنة بدول العالم الأخري‏,‏ فمن يتصور أن‏15%‏ من الشبكة‏,‏ يتم تشغيله بإشارات كهربائية‏,‏ بينما يتم تشغيل‏85%‏ منها باشارات ميكانيكية‏,‏ وبالتالي لايتم تطوير نظم الإشارات‏..‏ أما تكلفة التشغيل فهي مرتفعة نتيجة عدم اتباع نظم الصيانة والتشغيل كما يحددها المصنع‏,‏ فالجرار إذا خرج من المحطة بفرامل في حالة سيئة‏,‏ سوف تكون النتيجة أنه يتعرض لحادث‏,‏ أو يعود وحالته أسوأ‏,‏ وكذلك الموتور لو أهملنا صيانته‏,‏ سوف يحتاج الي عمرة‏,‏ ولن يعود بنفس كفاءة التشغيل الأولي‏,‏ مع أن تكاليف الصيانة أقل بكثير من تكاليف إجراء العمرات لمواتير الجرارات‏.‏
فكر تسويقي ضعيف
ومن بين مشاكل السكة الحديد‏,‏ أن الفكر التسويقي ليس بالكفاءة الكافية لجذب الركاب‏,‏ أو الراغبين في نقل بضائعهم‏,‏ وبعد أن كانت السكة الحديد تستوعب‏11%‏ من نقليات البضائع في أواخر السبعينيات‏,‏ وأوائل الثمانينات‏,‏ تراجع معدل البضائع المنقولة بالسكة الحديد الي‏3%‏ أو‏4%‏ علي الأكثر‏,‏ ولاشك في أن خسارة السكة الحديد تعني خسارة علي مستوي الاقتصاد الوطني ككل‏.‏ نأتي الي حوادث القطارات‏,‏ وسببها في رأي خبير تخطيط النقل وهندسة السكك الحديدية عدم إجراء الصيانة اللازمة‏,‏ وكذلك ضعف العنصر البشري‏,‏ وعدم تطويره‏,‏ وكذلك الإهمال في متابعته‏,‏ والرقابة عليه‏!‏
‏*‏ قلت‏:‏ ولكن هناك جهازا يسمي‏ATC‏ وهو‏(‏ جهاز التحكم الآلي‏),‏ والذي يجب أن يساهم في الحد من حوادث القطارات؟
وجيد يوسف‏:‏ الجهاز يخفض السرعة إذا لم ينتبه إليها السائق‏,‏ وهو عامل أمان‏,‏ لكننا لابد أن نعرف أن هذا الجهاز تم تصميمه وفق نظم ألمانية‏,‏ لم يتم تحديثها بعد‏..‏ صحيح أن بعض الدول مازالت تستخدمه في القطارات‏,‏ لكنه يحتاج الي صيانة مستمرة‏,‏ ويجب فحصه فنيا قبل أن يتحرك القطار‏,‏ للتأكد من أنه يعمل بالكفاءة المطلوبة‏,‏ وهناك تكنولوجيات أخري متطورة يمكن الاستعانة بها للحد من وقوع مثل هذه الكوارث‏.‏
التمويل مشكلة
ولاشك في أن القصور في الصيانة والتمديدات والكلام مازال للمهندس وجيد يوسف يحتاج إلي تمويل‏,‏ والحكومة ربما لا تستطيع أن تدبر التمويل اللازم‏,‏ لتعدد مسئولياتها‏,‏ ولضعف الموازنة‏,‏ ولذلك يبقي الحل في المشاركة بين الحكومة والقطاع الخاص‏,‏ بما يوفر التمويل اللازم لتطوير منظومة السكك الحديدية‏,‏ بدءا من القطارات‏,‏ وحتي العنصر البشري‏,‏ من خلال التدريب المستمر‏,‏ وإمكان إرسال العمالة والمهندسين في بعثات تعليمية وتدريبية بالخارج‏,‏ وكذلك شراء جرارات جديدة‏,‏ ولأن القطاع الخاص سوف يدير أعماله بفكر استثماري‏,‏ إلا أن ذلك سوف يرفع معدلات التشغيل‏,‏ والتطوير‏,‏ ويجعل هذا القطاع يعمل بالكفاءة المطلوبة‏,‏ ويوفر النفقات اللازمة لتنفيذ مشروعات التطوير‏,‏ بشتي عناصرها‏,‏ وقد سعي الدكتور إبراهيم الدميري وزير النقل الأسبق لتنفيذها‏,‏ لكنه استقال إثر حادث قطار العياط‏,‏ ولم تلق الفكرة الاهتمام اللازم فيما بعد‏,‏ مثلما حدث مع دراسة اقتصاديات النقل التي درسنا فيها طرق التمويل غير التقليدي‏,‏ وهي صالحة لنحو‏20‏ عاما قادمة‏,‏ ويمكن أن تسهم بقدر كبير في حل مشكلات قطاع النقل‏,‏ لكن لا أحد يلتفت إليها‏,‏ وكأن مثل هذه الدراسات قد أجريت لكي توضع في الأدراج‏!‏
عمليات الصيانة مستمرة
وعلي الرغم من ذلك القصور الواضح‏,‏ والذي يكشفه بين الحين والآخر كارثة أو حادث مروع علي قضبان السكك الحديدية‏,‏ فإن المهندس محمد حجازي رئيس الإدارة المركزية لشئون الرئاسة بالهيئة للسكك الحديدية يؤكد أن عمليات الصيانة مستمرة‏,‏ وهي تختلف حسب نوع المعدة أو المركبة‏,‏ فالجرارات مثلا تخضع لعمليات صيانة كثيرة نظرا لكثرة الأجهزة الموجودة بها‏,‏ حيث يضم الجرار المحرك الرئيسي‏,‏ والمولد الرئيسي الخاص بالجر‏,‏ والمولد الخاص بالإضاءة‏,‏ والبواجي‏,‏ ومواتير الجر‏,‏ وشبكة التشغيل الإلكترونية‏,‏ وأجهزة التحكم الآلي‏,‏ وعلي ذلك تجري الصيانة الدورية لها كل‏15‏ يوما فضلا عن التجهيز اليومي للكشف علي القطار قبل كل رحلة‏,‏ أما العمرات فهي تختلف من حيث المدة‏,‏ فبعضها يتم اجراؤه‏,‏ كل عامين أو أربعة أو ستة أعوام‏,‏ أو عمرة شاملة كل‏12‏ عاما وتتكلف عمليات الصيانة نحو‏5‏ ملايين جنيه سنويا‏.‏
أما قطع الغيار التي يتم استبدالها أثناء عمليات الصيانة‏,‏ فيتم الحصول عليها من الشركات الأم الموردة للقطار ذاته‏,‏ ولو أن هناك قطع غيار مستعملة وحالتها تزيد علي ال‏75%‏ أو‏80%‏ يمكن إعادة استخدامها مرة أخري ضغطا للنفقات‏.‏
ولا تتم الصيانة في مكان واحد‏,‏ حيث يقول المهندس محمد حجازي إن جزءا منها يتم في ورش هيئة السكك الحديدية في الشرابية‏,‏ وهناك تتم عمليات التجهيز اليومي‏,‏ والصيانة الدورية للقطارات‏,‏ أما الصيانة خارج ورش الهيئة فتتم في عنابر السبتية‏,‏ والتي تستوعب ما بين‏7‏ أو‏8‏ جرارات في نفس الوقت‏,‏ وذلك لإجراء العمرات بمختلف أنواعها‏,‏ معتمدة علي الخبرات المحلية‏,‏ وهناك تدريب خارجي للعناصر البشرية بالهيئة عند شراء جرارات جديدة‏,‏ حيث يجري تدريبهم في المصنع علي فك‏.‏ وتركيب مختلفة أجزاء الجرار‏,‏ فهناك أجزاء يتم فكها وصيانتها كل عامين‏,‏ وأخري يتم صيانتها كل‏6‏ سنوات‏,‏ ويجري تسجيل ذلك في دفتر يتضمن كل التفاصيل عن الجرار‏,‏ وعمليات الصيانة التي أجريت له‏,‏ وتاريخ إجرائها‏,‏ وبالنسبة للعربات فإنه يتم صيانتها قبل كل رحلة‏,‏ والكشف الدوري كل‏3‏ أشهر لمراجعة جميع أجزائها‏,‏ والاطمئنان علي سلامتها‏,‏ وتأمين عمليات تشغيلها‏.‏
‏*‏ قلت‏:‏ لقد أكدت لنا أن هناك نظاما لصيانة الجرارات‏,‏ والعربات‏..‏ فكيف إذن تفسر خروج العربات عن القضبان بين الحين والآخر؟
يجيب‏:‏ خروج العربات له أسبابه‏,‏ فقد يحدث ذلك بسبب السرعات الزائدة عند منطقة التحاويل‏,‏ وتعني وجود أكثر من سكة مع بعضها في نفس المكان‏,‏ أو عند المنحنيات‏,‏ أو لعيوب في العجلات ذاتها نتيجة طول فترة التشغيل‏,‏ حيث تتآكل فتخرج عن القضيب عند التحاويل‏,‏ والحوادث بشكل عام تقع نتيجة قصور‏,‏ وقد يخرج القطار عن القضيب نتيجة هبوط في السكة لأسباب تتعلق بوجود مياه جوفية أسفلها‏,‏ أولإلقاء كميات من المياه أسفلها بواسطة عمال البوفيه‏,‏ فتكون النتيجة ارتفاع جزء من السكة وانخفاض آخر عند مرور القطار عليه‏.‏
أخطاء العنصر البشري
‏**‏ وما أسباب وقوع حوادث اصطدام القطارات والحرائق في بعض الأحيان؟
م‏.‏حجازي‏:‏ الخطأ البشري وارد‏,‏ والعنصر البشري يتحمل ما بين‏30‏ و‏40%‏ من أسباب وقوع الحوادث‏,‏ وهناك حوادث تقع لأسباب خارجه عن الإرادة‏,‏ كما أن هناك أعطالا تحدث في الإشارات أحيانا‏,‏ مع وجود شبورة‏,‏ وربما تحدث مثل هذه‏,‏ الحوادث لعدم تحري الدقة في اتباع تعليمات التشغيل‏,‏ وأحيانا لأخطاء شخصية أما الحرائق فقد تحدث بسب ماس كهربائي‏,‏ ولو كان ذلك داخل العربة يتم فصل أجهزة الإنارة والتكييف‏,‏ لأن السويتش يعمل بشكل أوتوماتنيكي‏,‏ ومن الطبيعي في مثل هذه الحالات أن يحدث دخان‏,‏ وهذا يسبب ذعرا للركاب‏,‏ في حين إنها لاتكون حرائق بالمعني المعروف‏,‏ أما جسم العربة من الداخل فهو مصنوع من مواد غير قابلة للاشتعال‏,‏ والجسم الخارجي مصنوع من الصاج‏,‏ وبالتالي لا يمكن أن يشتعل‏,‏ ولذلك إن ما يثار عن مثل هذه الحرائق هو من قبيل المبالغات ليس إلا وللعلم هناك عربات تشتعل وهي واقفة في مكانها‏!!‏
‏*‏ إذن‏..‏ ما حقيقة ما جري في قطار القاهرة مطروح أخيرا؟
م‏.‏حجازي‏:‏ الذي حدث هو انبعاث أدخنة من كابل الكهرباء الموصل بين العربتين المكيفتين نتيجة زيادة الحمل الكهربائي‏,‏ وقد لاحظ ملاحظ البلوك في العلمين هذه الأدخنة وأغلق القطار‏,‏ ثم ابلغ السائق‏,‏ وعندما قام فني التكييف بفحص مكان الدخان‏,‏ تبين له أن الكاوتشوك المغلف للكابل متآكل‏,‏ وعلي وشك الانصهار‏,‏ ففصل العربة‏,‏ ووضعها في نهاية القطار ومن ثم استكمل رحلته‏.‏
مواد ممنوعة بالقانون
‏*‏ هناك حالة من عدم الانضباط داخل القطارات من جانب الركاب‏,‏ حيث يخالفون اللوائح فكيف يمكن التغلب علي هذه الظاهرة السلبية؟
هذا حقيقي‏..‏ فاللوائح تمنع صعود الركاب بأي مواد قابلة للاشتعال كمواقد الكيروسين أو اسطوانات البوتاجاز‏,‏ كما أنها تمنع صعود الباعة الجائلين في أي نوع من أنواع القطارات سواء كانت مكيفة أو مميزة‏,‏ وكذلك ممنوع صعود الطيور بأنواعها‏,‏ أو أي مواد تسبب تلوثا بيئيا أو مشكلات أمنية تعرض حياة الركاب للخطر‏,‏ وفي هذه الحالات يتم إنزال الراكب المخالف‏,‏ وتحرير محضر له‏,‏ ومن ثم عرضه علي النيابة‏,‏ باختصار هناك لوائح وقوانين ومطلوب تفعيلها حرصا علي حياة الركاب‏,‏ ولضمان سلامة القطارات‏.‏
سرقة محتويات القطارات
‏*‏ سألته‏:‏ ما أبرز المشكلات التي تواجه مرفق السكك الحديدية من وجهة نظرك كمسئول بالهيئة؟
م‏.‏حجازي‏:‏ ضعف الامكانات المادية يمثل مشكلة بالنسبة لنا‏,‏ نظرا لارتفاع أسعار قطع الغيار ولجوء مجموعات من المنحرفين لسرقة محتويات القطارات كالحنفيات‏,‏ والواحدة منها ب‏80‏ جنيها‏,‏ ومن الضروري تكثيف الوجود الأمني بالمحطات‏,‏ وأحواش تخزين القطارات لمنع السرقات‏,‏ ويكفي أن تعرف أن الهيئة تتحمل ثلث التكلفة لاستكمال الفواقد الناجمة عن السرقة أثناء تخزين القطارات فالكابل بين العربة والعربة الأخري يبلغ ثمنه‏12‏ ألف جنيه‏,‏ وذات يوم وجدنا‏4‏ كابلات مسروقة في قطار واحد‏.‏