طوال 37 عاما مضت كان أشرف ممتاز، سائق القطار، الذي ترقى منذ أيام ليصبح «مفتش قطارات»، مسؤولا عن أرواح الآلاف من الركاب، لم يدخل الخوف قلبه يوما، يحفظ جميع خطوط السكة الحديد عن ظهر قلب، سار على قضبانها من شمالها لجنوبها، عندما تسأله عن أن المتداول بين الناس بيقين أن «السكة الحديد» هي الأكثر أمانا، يرد عليك بنبرة حزينة قائلا «ده كان زمان»، يرى أن سائق القطار في الفترة الحالية يخرج لرحلته «شايل كفنه»، وأن القصور في صيانة السكة الحديد بما تشمله من جرارات وعربات وسكة أهم أسباب وقوع حوادث القطارات خلال العشر سنوات الأخيرة. حادث الإسكندرية.. صورة واقعية لحال مرفق السكك الحديدية «المصرى اليوم» اصطحبت ممتاز في رحلة ميدانية على أحد خطوط السكة الحديد، ليخبرنا عن الأمور الفنية التي لا يعلمها سوى العاملين في هيئة السكة الحديد، والوقوف على أسباب تزايد وقوع حوادث القطارات خلال السنوات الأخيرة. لم يمنع حصوله على شهادة متوسطة، من الدراية بكل صغيرة وكبيرة في أمور تشغيل وسير القطارات، ومتابعة دقيقة لعدة أجهزة داخل جرار القطار، وسط أسلاك كهربائية متشابكة، وأجهزة تكاد تتشابه مع بعضها البعض، لدرجة تجعلك عاجزا عن التمييز بينها، فهو يرى أن أرواح الآلاف ممن يستقلون القطار «معلقة في رقبته». «تبدل حال السكة الحديد للأسوأ خلال العشر سنوات الأخيرة».. بهذه الكلمات بدأ ممتاز حديثه معنا، وقال: «أعمل في الهيئة من 37 سنة، زمان كانت الساعة بتنظبط على مواعيد القطارات، وكان أصغر عامل في السكة الحديد على دراية بقواعد تشغيل القطارات، ولكن الوضع تغير خلال العشر سنوات الأخيرة للأسوأ، وأصبح هناك قصور صارخ في أداء العاملين ومستوى تدريبهم وعدم إلمامهم بالمسؤوليات الخاصة بهم، ويرجع ذلك إلى تدنى مستوى التدريب، فالمهم أن ينجح الطالب فقط على الورق، دون أن يتم تدريبه على أرض الواقع، وبذلك أصبح هناك جيل جديد من السائقين ومساعديهم ليسوا على كفاءة لتشغيل القطارات». وحول وسائل أمان القطارات، أكد ممتاز على ضعفها للغاية، مشيرا إلى أن ذلك يرجع إلى غياب الصيانة في قطاع السكة الحديد، بما تشمله من صيانة الجرارات والعربات وصيانة السكة والسيمافورات، بحجة عدم وجود قطع غيار، الأمر الذي أدى إلى زيادة تعطل القطارات، وانعكس على مسيرها على خطوط السكة الحديد، وقال: «نعانى من غياب الصيانة خاصة جرارات وعربات السكة الحديد، الأمر الذي انعكس في الأداء على مسير القطارات وتعطلها، رغم أن الهيئة تضم أعدادا كبيرة من المهندسين والفنيين ذوى خبرة، إلا أن حجتها أنه لا يوجد قطع غيار، وأتعجب من جلب الهيئة صفقة من الجرارات دون التعاقد على توريد قطع غيار لهذه الجرارات». يلقبونه ب«الصندوق الأسود» لأنه شاهد الإثبات الوحيد على وقوع حوادث القطارات، هو جهاز ال«ATC»، ويعد وسيلة الأمان الأولى للقطارات، مهمته مراقبة سرعة القطار وتحذير سائقه عند وقوع عارض على السكة أو عند تخطيه السرعة المقررة له، وحول دور جهاز ال«ATC»، قال ممتاز: «نطلق عليه جهاز الأمان، وهو أحد الأجهزة الأساسية داخل الجرار، ويرتبط لاسلكيا ب «السيمافور» في المحطة، أثناء مرور القطار، إضافة إلى جهاز ال«كويل» وهو مخصص لاستقبال الإشارات وإرسالها، ويوجد منه 2 أحدهما أسفل «السيمافور» لإرسال الإشارة، ويأخذ علامة مسير القطار إذا كانت أخضر أو أحمر أو أصفر، ثم يعطى إشارة ل«الكويل» الآخر الموجود داخل الجرار، ويرسلها للكمبيوتر الذي يتولى إرسالها لسائق القطار، وبناء عليها يتحرك السائق بالسرعة المطلوبة على السكة». وأوضح ممتاز أن الإشارة التي يرسلها «الكويل» أسفل «السيمافور» هي التي تحدد السرعة التي يسير عليها القطار، فإذا أطلق إشارة خضراء فإن ذلك يعنى أن الخط خال لأكثر من سيمافور، وأنه على سائق القطار السير بالسرعة القصوى والمحددة له في جدول مسير القطارات، بمعنى أنه إذا كان قطار بضاعة يسير على سرعته والمقررة 50 كيلومترا في الساعة، وإذا كان قطار«VIP» فسرعته المقررة 120 كيلومترا في الساعة، أما قطار الإكسبريس فسرعته القصوى 90 كيلو مترا. من مهام جهاز ال «ATC» قدرته على إيقاف القطار في حالة تعديه السرعة المقررة له، لأنه مرتبط بالسرعات المحددة للقطار، ففى حالة تعدى سائق القطار السرعة المقررة له، وإن كانت كيلومترا واحدا فقط، يظهر على الجهاز بيان تحذيرى من خلال إضاءة لمبة بيضاء ثم صفراء ثم حمراء، مع صوت تحذيرى لتنبيه سائق القطار أنه تعدى السرعة المحددة، وبناء عليه يبدأ السائق في تخفيض سرعته فيختفى الفلاش الأحمر وكذلك الصوت التحذيرى. وأشار ممتاز إلى إمكانية نوم سائق القطار أثناء رحلته، وبالتالى لا يشعر بالصوت التحذيرى أو الإشارات الحمراء المتقطعة، هنا يتدخل جهاز «ATC» أتوماتيكيا، من خلال فصل قوة الجر والرباط السريع للجرار، وهو ما يؤدى إلى توقف القطار من سرعته القصوى ووصول سرعته إلى الصفر، خلال فترة زمنية قصيرة جدا، ثم يعطى لونا أحمر مستمرا مع صفارة إنذار مستمرة. وأوضح ممتاز أن «السيمافور» عندما يكون أحمر، قد يكون هناك «مصيبة» أو قد يكون «معطلا»، وعلى سائق القطار ألا يتجاوز السيمافور ويتواصل مع مراقب الحركة، ولا يتحرك بالقطار إلا بعد التأكد من عطل السيمافور وأنه يجب تجاوزه، ولا يكون ذلك بالكلام الشفهى، وإنما من خلال أمر رقم 245 مطبوع للتأكيد على تخطى السيمافور. ونبه ممتاز إلى ضرورة رؤية سائق القطار «التحاويل» بعينه، للتأكد من أنها مؤَمَّنة، فمن الممكن أن تكون التحويلة مفارقة بنسبة 2 سم، وهو ماقد يتسبب في سقوط عجل القطار، فلابد ألا تفارق التحويلة القضيب، وألا يتجاوز سائق القطار سرعة 15 كيلومترا لحين الوصول إلى «السيمافور» التالى. وانتقد ممتاز غياب الصيانة والعبث بالأجهزة، وقال: «رغم أهمية جهاز ال«ATC»،إلا أنه بلا قيمة في حالة حدوث عطل به، وهو ما يحدث في أغلب القطارات، وبذلك تختفى الأدلة ونلجأ إلى التقديرات الفنية في حالة وقوع حوادث القطارات، والاعترافات الشفهية وإلقاء كل طرف التهمة على الآخر، ونعود بالخلف إلى سنة 1950». وكشف ممتاز تعرض السائقين لضغوط للسير بالقطارات رغم تعطل جهاز ال «ATC»، تحت شعار (سيبها على الله.. أنت هتسوق مسافة قصيرة)، مقابل صرف حوافز 100 جنيه للسائق، وهو ما يعد إهمالا لأرواح الركاب، وعلى السائق تحمل المسؤولية لأنه خالف لائحة تشغيل القطارات التي تمنع سائق القطار من الخروج بالقطار وهناك عطل بجهاز «ATC»، حتى وإن طلب منه وزير النقل ذلك فيجب عليه ألا يطيعه. حادث الإسكندرية.. صورة واقعية لحال مرفق السكك الحديدية وتوقع ممتاز تعطل جهاز الأمان «ATC»، في حادث تصادم قطارى منطقة «خورشيد» بالقرب من الإسكندرية، وبرر ذلك بأنه لو كان الجهاز سليما لكان سائق القطار القادم توقف رغما عنه، طالما وجد السيمافور أحمر، وما كان ليحدث الاصطدام، فالجهاز وسيلة أمان فائقة حتى وإن كانت هناك أخطاء بشرية. سرقة قضبان السكة الحديد من أكثر الكوارث التي تتعرض لها الهيئة، على حد وصف ممتاز، فهناك خطوط سرقت بأكملها مثل خط «سفاجا- أبوطرطور» أثناء الفوضى التي أعقبت ثورة 25 يناير 2011، وكان يسير عليها قطارات بضاعة محملة بالفوسفات من منطقة «أبوطرطور»، إلى ميناء «سفاجا» للتصدير، كذلك تم سرقة 70 % من قضبان خط سكة حديد «الواحات البحرية- التبين» وكان يسير عليها قطارات بضاعة محملة بالحديد، وهو ما يؤكد وجود تخريب متعمد لوصول مرفق السكة الحديد إلى هذا الوضع المتدنى. «كبسولة» الأمان كما يطلق عليها، كانت في الماضى من وسائل أمان القطارات، قبل اللجوء إلى جهاز ال«ATC»، وتستخدم عند حدوث عطل مفاجئ أثناء الرحلة، لتنبيه سائق القطار القادم بوجود خطر، وعليه أن يهدئ من سرعته لوجود قطار آخر متعطل أمامه لمنع الاصطدام، ولتأمين القطار من خلال الكبسولات ينبه سائق القطار الكمسارى بوجود عطل في الجرار وأن عليه اتخاذ الإجراءات لتأمين القطار، ثم يتوقف سائق القطار عن القيادة وبعد مرور دقيقتين ينزل «الكمسارى» أو مساعده ويقف على قضيب السكة الحديد شاهرا علما أحمر، كنوع من تأمينه خوفا من اصطدامه بقطار قادم، ويضع 3 كبسولات حماية قوة الواحدة «ربع مدفع» على شريط السكة الحديد، ويلقى بالأولى على مسافة 500 متر، ثم 200 متر، ثم مائة متر، لتصل إلى 800 متر وهى مسافة «السيمافور». أمسك ممتاز بكبسولة ووضعها على «شريط القطار» ليرينا كيف يتم تثبيتها لتكون إحدى أهم وسائل الأمان، وتابع: «بعد تأمين القطار يتوجه الكمسارى إلى سائق القطار، حاملا ورقة رسمية مختومة من الهيئة مكتوبة بخط اليد، تعتبر وثيقة رسمية، يكتب فيها اسم السائق ورقم الجرار، والإفادة عن أسباب الوقوف في الكيلو كذا، رغم أنه من المقرر في جدول التشغيل عدم الوقوف في هذا المكان». وأشار ممتاز إلى أن «الكبسولة» تمثل دليلا في إدانة سائق القطار من عدمه، لأنه عند مرور القطار عليها يحدث صوت دوى قوى، لأن المحتوى الداخلى لها بارود ومع مرور العجل عليها، يحدث ضغط على العجلة الأولى، وفى حالة عدم تهدئة سائق القطار لسرعته يتم إدانته لأن الكبسولة تركت أثرها في العجلة الأولى للقطار. «المصرى اليوم» مع مفتش القطارات ومن وسائل أمان القطار الأخرى «رجل الميت»، وهى عبارة عن كبسولة موضوعة داخل الجرار وأسفل قدم سائق القطار، من المفترض أن يضغط عليها السائق كل دقيقة أو دقيقتين، لإخبار جهاز ال «ATC» أن سائق القطار على يقظة وليس نائما، وفى حالة نسيان أو نوم السائق ينطلق إنذار سمعى وإذا قام بالضغط عليها يتوقف الإنذار على الفور، ولكن لو أهمل السائق الضغط عليها يتوقف القطار على الفور. وأوضح ممتاز أن وسيلة أمان «رجل الميت» موجودة داخل جرارات طراز 2400 و2100 الكندى، إلا أن أسوأ طرازات الجرارات هي 2400، والتى خرجت نسبة كبيرة منها عن الخدمة في عام 2008، بسبب عدم وجود قطع غيار لها بالرغم من أن الهيئة يجب أن تلزم الشركة بتوريد قطع غيار على مدى 20 سنة، وكذلك جرارات منحة قطر التي كان عددها 80 جرارا، لم يعد يتبقى منها سوى 10 جرارات فقط في الخدمة، بسبب سوء التصميم، فوزن الجرار يصل إلى 150 طنا، وهو غير متناسب مع السكة التي لا تتحمل أكثر من 120 طنا، وهو ما يؤكد سوء تخطيط الهيئة في استيراد المعدات، فمن المفترض أن تطلب الهيئة مواصفات معينة تتناسب مع طبيعة المناخ والتضاريس والتربة الخاصة بها، ولا يفرض أحد مواصفاته عليها، فمصر مناخها حار ودائرة التبريد العالية وتربتها تختلف عن أي مكان آخر. وحول صيانة السكة من إحلال وتجديد، أكد ممتاز أنها تتم بخطى بطيئة جدا ولا يتم تسليمها بالمستوى المطلوب فنيا، وقال: «على سبيل المثال أنا طالب سرعة 120 كيلومترا، فمن الممكن أن تسلمها الهيئة على أنها 120 كيلومترا ولكنها على أرض الواقع تسير بقوة 90 كيلومترا، ونعانى من عدم وجود اختبارات أثناء تسليم المعدات، وهيئة السكة الحديد متعاقدة مع شركات من الخارج، على الرغم من أنها تعمل بمعدات السكة الحديد، وتستعين بمهندسى وفنيى الهيئة، وتتحصل على نسبة 49% والهيئة 51%». سيدة تسير بأطفالها بين القضبان وعن «الفلنكات»، وهى الألواح الخرسانية التي يثبت عليها القضيب، ذكر ممتاز أنه في الماضى كانت الفلنكات خشبية، وكانت أفضل لأنها تمتاز بالمرونة بخلاف الفلنكات الخرسانية، إلا أن هيئة السكة الحديد استبدلتها بالخرسانية لأنها أكثر تكلفة. وانتقد ممتاز عمليات الإحلال والتجديد داخل محطات القطار، في الوقت الذي تغيب فيه الصيانة عن الجرارات وعربات القطار أو عمل إحلال وتجديد للسكة، وقال: «الهيئة بدأت في إحلال وتطوير عدد من محطات السكة الحديد، وأنشأت محطات خمس نجوم ومكيفة لانتظار القطار، في الوقت الذي يبحث فيه الراكب عن شبر داخل عربة القطار للوقوف فيها، رغم أن الراكب لا يهمه الجلوس على مقعد داخل المحطة، ومن الممكن عمل إحلال وتجديد للمحطات ولكن ليس على حساب الهيئة، فمن الممكن التواصل مع رئيس الوحدة المحلية أو المركز والمحافظين، والتنسيق معهم لإنشاء محطة قطار، فمهمة هيئة السكة الحديد توفير كرسى للراكب داخل القطار، وليس توفير كرسى له على المحطة». عوامل أمان القطارات جهاز ال«ATC» جهاز ال«ATC» يلقبونه ب«الصندوق الأسود»؛ لأنه شاهد الإثبات الوحيد على وقوع حوادث القطارات، ويعد وسيلة الأمان الأولى للقطارات، مهمته مراقبة سرعة القطار وتحذير سائقه عند وقوع عارض على السكة أو عند تخطيه السرعة المقررة له. كبسولة الأمان كبسولة الأمان تعد من وسائل أمان القطارات قبل اللجوء إلى جهاز ال«ATC»، تستخدم عند حدوث عطل مفاجئ أثناء الرحلة لتنبيه سائق القطار القادم بوجود خطر، وعليه أن يهدئ من سرعته لوجود قطار آخر متعطل أمامه لمنع الاصطدام، ولتأمين القطار من خلال الكبسولات ينبه سائق القطار الكمسرى بوجود عطل في الجرار، وأن عليه اتخاذ الإجراءات ووضع ثلاث كبسولات على القضبان. «رجل الميت» «رجل الميت» ومن وسائل أمان القطارات كبسولة موضوعة داخل الجرار وأسفل قدم سائق القطار، من المفترض أن يضغط عليها السائق كل دقيقة أو دقيقتين، لإخبار جهاز ال ATC أن سائق القطار على يقظة وليس نائماً، وفى حالة نسيان أو نوم السائق ينطلق إنذار سمعى، وإذا قام بالضغط عليها يتوقف الإنذار على الفور، ولكن لو أهمل السائق الضغط عليها يتوقف القطار على الفور. اللون الأحمرل«السيمافور» اللون الأحمرل«السيمافور» عندما يتلون السيمافور بالأحمر ينبه السائق أن هناك «مصيبة» على السكة أو قد يكون «معطلاً»، وعلى سائق القطار ألا يتجاوز السيمافور ويتواصل مع مراقب الحركة، ولا يتحرك بالقطار إلا بعد التأكد من عطل السيمافور وألا يتجاوزه، ولا يكون ذلك بالكلام الشفهى، وإنما من خلال أمر رقم 245 مطبوع للتأكيد على تخطى السيمافور.
