10 مليارات جنيه.. متى تنتهي خسائر السكة الحديد؟

سنوات طويلة ووعود التطوير لا تتحقق.. ويسيطر سؤال: "تحسين الخدمة أولا أم زيادة الأسعار؟.. ليبقى الحال على ما هو عليه.. خسائر بالمليارات في سكك حديد مصر
كشفت تصريحات رئيس قطاع الحسابات الختامية بوزارة المالية عبد النبى منصور، أن حجم خسائر الهيئة القومية لسكك حديد مصر وصلت إلى 10 مليارات جنيه خلال العام المالي 2017/18، وأضاف خلال اجتماع لجنة الخطة والموازنة بمجلس النواب، اليوم السبت، -لمناقشة الحساب الختامي للهيئة للعام المالي المنتهي- أنها تمثل 40% من حجم خسائر الهيئات الاقتصادية -16 هيئة- ب23 مليار جنيه. ونحاول في هذا التقرير، الوصول للأسباب الحقيقية في خسائر الهيئة؟ ومتى تتوقف هذه الخسائر؟
سكك حديد مصر هي أول خطوط سكك حديد يتم إنشاؤها في إفريقيا و الشرق الأوسط، والثانية على مستوى العالم بعد المملكة المتحدة، حيث بدأ إنشاؤها في 1834 إذ مدت قضبان خطوط السكة الحديد فعلا وقتها في خط السويس الإسكندرية إلا أن العمل ما لبث أن توقف بسبب اعتراض فرنسا لأسباب سياسية قبل أن يتم إحياء الفكرة مرة أخرى
سكك حديد مصر هي أول خطوط سكك حديد يتم إنشاؤها في إفريقيا و الشرق الأوسط، والثانية على مستوى العالم بعد المملكة المتحدة، حيث بدأ إنشاؤها في 1834 إذ مدت قضبان خطوط السكة الحديد فعلا وقتها في خط السويس الإسكندرية إلا أن العمل ما لبث أن توقف بسبب اعتراض فرنسا لأسباب سياسية قبل أن يتم إحياء الفكرة مرة أخرى بعد 17 عاما في 1851.
سبب الخسائر الفادحة
كشف النائب أحمد الخشب عضو لجنة النقل والمواصلات بمجلس النواب، أن تراكم فوائد الديون على الهيئة القومية لسكك حديد مصر للبنوك، أهم أسباب الخسائر الكبيرة للهيئة، مؤكدًا أن الهيئة مديونة منذ عام 1989 بنحو 40 مليارا، ولم تتمكن من السداد، فتراكمت فوائد الديون، وباتت لا تستطيع السداد.
أضاف «الخشب» في تصريحات ل«التحرير»، أن مجلس النواب شرّع ما يكفي من قوانين، لخدمة وتطوير هذا المرفق، وفي هذا الصدد تسعى الهيئة لتطوير السكة الحديد، بدءًا من المزلقانات والورش وكهربة الإشارات والقطارات، لكنها تحتاج موارد ضخمة لاستكمال هذا التطوير.
وعن رؤيته للحلول القادرة على إنقاذ الموقف، أكد عضو لجنة النقل والمواصلات بمجلس النواب، أن هيئة السكة الحديد تمتلك عشرات الأفدنة من الأراضي الفضاء، يمكنها استغلالها سواء بالبيع أو طرحها للاستثمار فيها، وهذه الأراضي ستوفر عشرات المليارات من الجنيهات، بخلاف ضرورة تشديد الرقابة على القطارات لتقليل أعداد المُتهربين.
وأشار النائب أحمد الخشب، إلى ضرورة الاعتماد على شركات ومؤسسات إعلانية لها خبرة في هذا المجال، لاستغلال كل شبر سواء في القطارات أو خطوط السكة الحديد، أخيرًا يمكن إنشاء مولات تجارية حول محطات السكة الحديد.
روشتة العلاج
من جانبه، أكد الدكتور إبراهيم مبروك أستاذ هندسة السكك الحديدية بجامعة الأزهر، أنه يوجد حلول جذرية من شأنها إنقاذ هيئة السكة الحديد من خسائرها الفادحة، بعضها أساسي والآخر ثانوي، لكن يظل أهمها هو إدخال القطاع الخاص في عملية التشغيل، نظرًا لأن ثقافة القطاع أكثر جدية ورؤية وحزم من القطاع الحكومي، وليكن عبر طرح مناقصات لتشغيل خطوط بعينها، موضحًا أن هناك نحو 12 شركة قطاع خاص لتشغيل السكة الحديد في مدينة طوكيو فقط، وهو ما أحدث طفرة كبيرة في الخدمة، وحولها من الخسارة إلى الربح.
وأضاف مبروك، في تصريحات خاصة ل«التحرير»، أن باقي شروط إنقاذ هيئة السكة الحديد من خسائرها، هي ضرورة الاستعانة بإدارة أجنبية بجانب خبراء مصريين، لإدارة هذا المرفق الهام، مع تدريب جاد للعاملين بالهيئة لعدم حدوث أخطاء سواء في المحطات أو المزلقانات وغيرها، ثم المتابعة الدورية للأداء العام، مرورًا بالصيانة الدورية لكافة عناصر المنظومة.
وأشار أستاذ هندسة السكك الحديدية بجامعة الأزهر، إلى أننا نمتلك شبكة طويلة للغاية من السكك الحديدية، تبلغ طولها نحو 9700 كيلومتر، وم غير المعقول عدم الاستفادة بها، ولنا في اليابان مثال فقد استغلوا هذه الأراضي عبر إنشاء فنادق ومحال تجارية وإدارية، فوق هذه الخطوط، وأدرت عليهم عائدات مالية ضخمة.
واختتم "مبروك"، بتأكيد أن المنافسة بين القطاع الخاص والدولة تصب في صالح المواطن، من خلال تخفيض أسعار التذاكر وتحسين جودة الخدمة، مثلما كان الحال في شبكات المحمول.