"الجمهورية" تفك لغز الحوادث من قلب ورش الصيانة

القطارات "كُهنة" .. وقطع الغيار "شحيحة"

للمرة الثالثة خلال 48 ساعة كاد يتعرض أحد القطارات لكارثة لولا ستر الله فقد اكتشف سائق قطار الإسكندرية اختفاء "الفرامل" من تحت قدميه ولولا "حنكته" لذهب المئات ضحايا حيث خرج بالقطار إلي خط آخر ثم تمكن من التحكم فيه ليثور السؤال الأهم: كيف يحدث ذلك وقد خرج القطار لتوه من ورش الصيانة؟؟
"الجمهورية" زارت ورش الصيانة علي الطبيعة الا ان العمال رفضوا الحديث في البداية ثم عادوا لكشف الحقائق مشيرين إلي أنهم يتعاملون مما هو متاح لهم من قطع غيار وأن القطارات انتهي عمرها الافتراضي.
عمال وفنيو السكك الحديد الذين رفضوا ذكر اسماءهم أكدوا ان أعمال الصيانة تتم بصفة دورية علي القطارات ولا يوجد أي تقصير من أحد ورش الصيانة ولكن المشكلة الحقيقية تمكن في ان بعض القطارات في حالة سيئة جدا شبه متهالكة وتحتاج للتكهين أو تجديدها يحتاج مبالغ كبيرة.
وقال أحد عمال الصيانة والمسئول عن عربات القطار أراجع كافة اسطوانات طفايات الحريق وزجاج الشبابيك والانارة ويتم الابلاغ به. وهناك عمال آخرون متخصصون في الميكانيكا والفرامل وبالنسبة لدخول قطارين علي خط واحد يرجع إلي "عامل التحويلة" الذي ابلغ أن الخط مفتوح بالرغم من عطل أحد القطارات علي الخط.
ويوضح عامل صيانة مسئول عن تغيير الفرامل مراجعة زيت الباكم انه لا يستطيع سائق القطار التحرك من المحطة قبل أن أعطيه التمام وقيامه بالتأكد من سلامة الفرامل مؤكدا ان الحوادث التي وقعت مؤخرا "قضاء وقدر" ولا يوجد خطأ بشري مقصود ومتعمد.
أضاف اننا نحتاج الكثير من قطع الغيار لأننا نتعامل بما هو متاح لدينا وهذا مما يتسبب في تأخير القطارات من نقطة الانطلاق لحين تصليح العطل أو تغيير القطعة المستهلكة.
ويشير أحد كبار الفنيين المسئولين عن صيانة القطارات إلي انه تجري بصفة دورية الزامية أعمال صيانة كل أسبوعين علي جميع الجرارات الموجودة بالخدمة كما يتم مراجعتها قبل انطلاقها من المحطة من المختصين المتواجدين علي الخط ومراجعة الفرامل وصندوق التحكم اللاسلكي وكل مايتعلق بالمكانيكا.
أضاف ان الامكانيات المتاحة لنا ضعيفة أكثر والقطارات عمرها الافتراضي انتهي ويجب تجديدها أو اصلاحها بأخري.
من جانبهم أكد خبراء الصيانة ان منظومة السكة الحديد تعاني من ترهل كامل يحتاج إلي طفرة علي ان يتم هذا التطوير بقيادات فنية متخصصة في مجال النقل من داخل الهيئة ممن يتمتعون بالخبرات الكافية لادارة مواردها وتوزيعها علي القطاعات التي تحتاج الدعم.
وأرجعوا تلك الحوادث لعدم اجراء أعمال الصيانة الدورية كما يجب داخل الورش.
وقال د. حمدي برغوث خبير النقل الدولي والمستشار الأسبق لوزير النقل ان الحوادث المتعاقبة للسكة الحديد ليست وليدة الصدفة بل نتيجة تراكم واهمال طويل.
ويري برغوث انه اذا كان المطلوب لتحويل القطارات لنقل البضائع لا يزيد علي 2 مليار جنيه وفق آخر دراسات الجدوي بينما سيوفر هذا التطوير مالا يقل عن 5 مليارات جنيه من جراء حوادث الطرق البرية سنويا بالاضافة إلي نسبة توفير لا تقل عن 49% من المحروقات حيث ينقل القطار الواحد بضائع تعادل ما تنقله 59 عربة نقل وجالون القطار يولد طاقة لمسافة 500كم بينما يولد نفس الجالون للسيارة طاقة لمسافة 100كم فقط.
وأكد أن هناك عدة حلول أمام عمال القطار لمنع وقوع الحادث فعمل من يسمي بالبراد هو الكشف علي كل عجلات القطار وغيرها للتأكد من سلامة القطار ولا يجوز للسائق بداية الرحلة قبل التأكد من تقرير البراد كما ان هناك خطة طوارئ محكمة للرحلات اليومية لضمان سلامة القطار او ايقافه في حالات الطوارئ ممتدة بطول خط السكة الحديد وقبل وصوله لبلوك محطة مصر.
ونصح بضرورة تفعيل دور قطاعات النقل بالسكة الحديدية ليكون هناك مردود مربح يتناسب مع حجم المطلوب للتطوير التشريعي والتنظيمي للهيئة ثم سيأتي التطوير الاجرائي بصورة تلقائية بسيطة للغاية.
كما أكد ان الحل ليس باقالة رئيس الهيئة فقد تم اقالة رئيس هيئة ووزير سابق من قبل ودون جدوي بينما يري الحل في الاستعانة برؤساء للهيئة من المتخصصين ذوي الخبرة في مجال النقل ووضع خطة منظمة واجبة التنفيذ لاستثمار موارد الهيئة لتطويرها.
ويؤكد مهندس رمزي لاشين استشاري الطرق ورئيس هيئة الطرق والكباري الأسبق ان منظومة السكة الحديد بها ترهل كامل في الصيانة سواء في الورش أو البشر حيث تعد أعمال الصيانة الدورية للقطارات داخل الورش أهم مرحلة في المنظومة مشيرا الي أن رئيس هيئة السكة الحديد السابق والأسبق ورؤساء الورش ليسوا من أبناء الهيئة وليس لديهم الخبرة الكافية مما تسبب في حدوث العديد من حوادث القطارات في الفترة السابقة.
أضاف انه يجب عمل نظام مؤسسي لا يتغير مع تغير الوزير فهيئة السكة الحديد تحتاج وزارة بمفردها نظرا لأهمية هذا القطاع الذي يخدم القاعدة العريضة من الشعب المصري ويعمل به 70 ألف فرد تقريبا ما بين موظف وعامل وفني وأن يسير طبقا لمنظومة دقيقة ولكن الاهمال وعدم محاسبة المخطيء والقاء التهم علي الآخرين كانت أسباب لتفاقم الأزمة.
ويشير لاشين الي أن القطار قبل خروجه يجب عمل صيانة كاملة له والاطمئنان علي الفرامل والتأكد من أن وسائل الاتصال مع المحطات تعمل بكفاءة لتحقيق الضمان والامان للركاب وعمل متابعة من المحطات المركزية للمحطات الفرعية للتأكد من وصول القطار لكل محطة في الموعد المحدد له.. مشيرا الي أنه تم البدء في تشغيل كهرباء الاشارات بالمحطات منذ 3 سنوات ولم ينته العمل بعد علما بأن خط القاهرة الاسكندرية حيوي للغاية وكان يجب البدء به لتشغيل كهرباء المحطات علي هذا الخط ولكن هناك خلل وعدم تخصص سواء في الورش أو المحطات.
أوضح ان المهندس هاني ضاحي وزير النقل الأسبق كان من أكثر الوزراء الذين اهتموا بورش الصيانة داخل هيئة السكة الحديد حيث كان يعقد اجتماعات مستمرة مع رئيس الهيئة والنائب والادارة المركزية للصيانة للاطلاع علي خطة الصيانة داخل الورش وبرنامج الصيانة السنوية والشهرية واليومية ومدي تطبيقه فعليا وكان يتم تكليف الشركة القابضة للطرق والكباري بانشاء الورش التي تحتاجها بعض الخطوط وعمل المزلقانات والاشارات الالكترونية وهو ما يجب علي أي مسئول القيام به ومتابعته لتسير المنظومة في امان.
وأشار دكتور مصطفي صبري أستاذ تخطيط النقل وهندسة المرور بكلية الهندسة جامعة عين شمس الي أن حوادث القطارات ستظل تحدث طالما ان سائقي القطارات يتلاعبون في أجهزة الكنترول داخل الجرارات حيث ان هذه الأجهزة تؤدي الي تخفيض السرعة وايقاف القطار تماما في حالة الحوادث ولكنهم يبطلون عمل هذه الأجهزة حتي يسير القطار بسرعة كبيرة.. موضحا وجود العديد من المشاكل التي تواجه هيئة السكة الحديد منها مشاكل مادية وأخري فنية ومشاكل العمالة نفسها حيث لا يقومون بعملهم علي الوجه الأكمل ولعل حادث تعطل فرامل قطار الاسكندرية يؤكد انه لم يتم الكشف علي القطار فعليا قد يكون حدث بشكل روتيني ويثبت في الأوراق أنه تم عمل صيانة ولكن القطار عندما يخزن يجب أن يكشف عليه في الورش حيث يحتاج الي صيانة بسيطة والكشف علي العربات وأحيانا يحتاج الي عمرة ولكن غياب الرقابة والضمير السبب كما ان العمالة غير مؤهلة.