سكك حديد مصر.. رحلات الدموع والدماء

كُتِب عليها الأحزان، ولا فارق بين ما قبل الثورة وما بعدها، وبالرغم من أن مصر هى أقدم من استخدمت القطارات عربيا وإفريقيا، ما زالت تقدم أبنائها بين الحين والآخر ضحايا لحوادث القطارات، ليدفعوا حياتهم ثمنا للإهمال والتقاعس من قبل المسؤولين لتتمثل في أبشع صورة في سكك حديد مصر.
وللصعيد نصيب الأسد فى حوادث القطارات، لتذهب أرواح الأبرياء هباء كأن دمائهم رخيصة، قطارات الغلابة مثل "اصطبلات المواشى"، بلا كهرباء، ولا خدمات أو إسعافات، وبكراسي متهتكة، وفي كل مرة تقع فيها حادث نخرج نلطم الخدود، ونشق الجيوب، ونعلن الحداد، ويرحل المسئول، وتبقى المشكلة قائمة.
"تايم لاين" حوادث القطارات
ولعل ما شاهدته شهدته مصر خلال العقدين الأخرين لحوادث القطارات يؤكد أن الحكومات المتوالية فشلت فى حل المشكلة، حيث شهدت مصر خلال العقدين الآخرين 12 حادث قطار، ففي ديسمبر عام 1993 كان حادث تصادم قطارى القاهرة والدلتا على بعد 90 كيلو متر من العاصمة القاهرة والذى راح ضحيته 12 قتيلا، وما هي إلا شهور ليقع حادث قطاري الدلتا في مارس 1994 وأسفر عن مصرع 75 راكبا، أما عام 1995 كان به نصيب الأسد من حوادث القطارات، ففى فبراير قُتل 11 شخصا كانوا يستقلون سيارة اصطدمت بقطار شمال القاهرة، وبعد هذا الحادث بشهرين قٌتل 49 شخصا عندما اصطدم قطار بحافلة مزدحمة بعمال النسيج عند تقاطع قرب بلدة قويسنا التابعة لمحافظة المنوفية، وكذلك انتقل مكان حوادث القطارات من وجه بحرى إلى وجه قبلي، عام 1997 ليصطدم قطارين بأسوان نتيجة خلل فى إشارات التحويل ليذهب ضحية هذا الحادث 11 مواطنًا، وبعدها بعام واحد، قٌتل 50 وأصيب أكثر من 80 في خروج قطار عن القضبان بالقرب من الإسكندرية، حيث فشل سائق القطار في التوقف عند مصدات نهاية الخط الحديدي واخترق المحطة إلى سوق مزدحمة، وأشارت التقارير وقتها إلى احتمال عبث بعض المسافرين المنبطحين فوق سطح القطار بصمام فرامل الهواء مما أدى إلى إتلافها.
أما عام 1999 أدى تصادم قطاري ركاب إلى مقتل 10 وإصابة أكثر من 50 بإصابات خطيرة، وفى نوفمبر من نفس العام قتل عشرة أشخاص وأصيب سبعة عندما دهس قطار مجموعة من العمال أثناء تقديمهم المساعدة في حادث سيارة بمحافظة القليوبية وهو نفس الشهر الذى شهد حادثة اصطدام قطار متجه من القاهرة إلى الإسكندرية بشاحنة نقل و خرج عن القضبان متجها إلى الأراضى الزراعية مما أسفر عن وقوع 10 قتلى و إصابة 7 آخرين.
ومع نهاية عام 2000، يأتى اليوم الأسوأ فى تاريخ مصر والسكك الحديدية الشهير بحادث "قطار الصعيد"، والذى راح ضحيته أكثر من 350 راكبا، بعد أن تابع القطار سيره لمسافة 9 كيلو مترات والنيران مشتعلة فيه وهو ما اضطر الركاب للقفز من النوافذ، ولم يصدر بيان رسمى بالعدد النهائي للقتلى، وذكرت بعض المصادر وقتها أن عددهم تجاوز 1000 قتيل، وتمت محاكمة 11 مسئولا بهيئة السكك الحديدية في مصر، بتهمة الإهمال الجسيم، واستقال معه وزير النقل وقتها إبراهيم الدميري، وصدر التصريح المستفز للدكتور عاطف عبيد رئيس الوزراء وقتها، والذى قال "نحمد ربنا ان مفيش أجانب ماتوا"، وكان هذا الحادث هو الذى لفت الأنظار للبرلمانى الدكتور محمد مرسي رئيس الجمهورية الحالي والذي كان استجوابه في مجلس الشعب سببا فى إثارة الرأى العام على الحكومة ومبارك.
وفي مارس 2002، خرج قطار قادم من الوجه البحري إلى الجيزة عن القضبان، وانفصلت إحدى عرباته وسقطت في نهر النيل؛ مما أسفر عن إصابة 31 شخصًا، اما عام 2006 أصطدم قطاران بالقرب من مدينة الإسكندرية مما إدى لإصابة نحو 20 شخصا ، وفى شهر مايو من نفس العام ، اصطدم قطار شحن بآخر قرب قرية الشهت بمحافظة الشرقية، مما أدى إلى إصابة 45 شخصا، وتستمر مهزلة الاهمال ليكون شهر أغسطس من العام نفسه هو الأسوأ خلال 2006 حيث اصطدم قطاران أحدهما قادم من المنصورة متجها إلى القاهرة و الأخر قادم من بنها على نفس الاتجاه مما أدى إلى مقتل 80 راكبا.
وفى أكتوبر سنة 2009 تصادم قطاران في منطقة العياط على طريق القاهرة-أسيوط، حيث تعطل القطار الأول وجاء الثاني ليصطدم به من الخلف وهو متوقف مما أدى لانقلاب أربع عربات من القطار الأول،ليسفر عن مقتل 50 وإصابة 300 آخرين، وفى 3 أبريل 2010 حدث حريق في إحدى عربات القطار الإسباني رقم 1902 بإدفو فى أسوان ليقتل 60 شخصا ويصيب 30 آخرين.
وما زلت مهزلة حوادث القطارات مستمرة، لتبدأ من جديد فى 2012، لكن هذه المرة فى عهد الرئيس مرسى، الذي قاد الاستجواب بمجلس الشعب ضد الحكومة فى حادث قطار الصعيد وقت أن كان عضوا بمجلس الشعب، ليشهد عهده خلال 6 أشهر خمسة حوادث قطارات متتالية.
وكانت البداية اصطدام أحد القطارات لسيارة ميكروباص بالقليوبية وراح ضحيتها شخصيين، أما في 10 نوفمبر 2012 فاصطدم قطاران فى محافظة الفيوم مما أسفر عن مقتل 4 أشخاص ، وأشهرهم هذه الحوادث قطار أسيوط والذى راح ضحيته 52 طفلا كانوا متوجهين لمعهدهم الأزهرى، و حادث قطار البدرشين وراح ضحيته 19 قتيلا من جنود الأمن المركزى، وأخيرا تصادم بين قطار وسيارة تاكسى عند مزلقان أرض اللواء ما أدى إلى وفاة 4 أشخاص من أسرة واحدة.

التعويضات على طريقة "مبارك"
وفى كل مرة يذهب فيها العديد من الغلابة كضحية لإهمال أو تقصير أو تقاعس من الحكومة ونتيجة للحوادث بصفة عامة والقطارات خاصة يكون رد فعل رئيس الحكومة أن يعلن عن التعويض للمصابين والمتوفيين، التي لا تسمن ولا تغني من جوع، وهو ما كان يحدث فى عهد مبارك، ولا زال يحدث فى عهد مرسى، حيث أقر مجلس الوزراء التعويضات فى حادث قطار أسيوط فى نوفمبر الماضى، 50 ألف جنيه لأسرة كل متوفى، و12 ألف لأسرة كل مصاب، وفي حادث قطار أسيوط الأخير تم صرف مبلغ 30 ألف جنيه لأسرة كل متوفى ومبالغ مالية أخرى لكل مصاب وفقا لدرجة الإصابة.

وزير النقل الأسبق: التعديلات الدوزارية وراء التدهور الخطير في السكة الحديد
بداية أكد المهندس عاطف عبد الحميد وزير النقل الأسبق أن أحد أسباب التدهور الخطير في السكه الحديد هو عدم الاستقرار الحكومي والتعديلات الوزارية التي تحدث بشكل سريع، ما يجعل الوزير غير قادر على استيعاب جميع الأمور المحيطة به وعدم قدرته على متابعة الأوضاع بشكل أكثر دقه.
وأضاف أن ما يحدث حاليا من تكرار حوادث القطارات أمر غير طبيعي، مشيرًا إلى تراجع أداء الهيئة خلال الفترة السابقة على الرغم من امتلاك الهيئه لبرنامج تطويري وضعه المهندس محمد منصور بالتعاون مع بيت خبره عالمي، وتم تخصيص 8 مليارات جنيه من ميزانية الدولة، وكذلك الرخصة الثالثة لبيع المحمول لدعم السكة الحديد، حيث يهدف البرنامج إلى شراء جرارات جديدة وتحديث الإشارات وتطوير المزلقانات وإعادة تأهيل وتدريب العاملين من خلال مراكز التدريب المتخصصه وهو من أضخم البرامج المتكاملة إلا أنه توقف بشكل واضح بعد الوزير.
وأشار عبد الحميد إلى أنه أثناء فترة توليه وزارة النقل سعى إلى تفعيل هذا البرنامج لمدة عامين إلا أن هيئة السكة الحديد غير جادة في تنفيذ واستكمال المشروع والبرنامج الذي لم يكمل حتى الآن، لافتا إلى ان تنفيذ تطوير السكه الحديد صعب حاليا لانه في حاجه الي مبالغ تقدر بالمليارات يصعب توفيره في الوقت الحالي للانفاق علي تطوير المزلقانات والاشارات الحديثه والجرارات.
دعا عبد الحميد الي التنسيق بين وزارة النقل والداخليه بوجود افراد تابعه لها علي المزلقانات لمنع تكرار الحوادث وكذلك الاستعانه بالمحليات متابعة ورقابه المزلقانات التابعه لكل وحده محليه او كل قريه في نطاق الوحده باعتبار ان المزلقانات من اكبر المشاكل والمسببات للحوادث نظرا لوجود عامل يتقاضي مرتبا ضعيفا للغايه ويعمل 12 ساعه بحثه عن عمل اضافي لتحسين دخله لتوفير متطلبات الحياه لاسرته مما يجعله غيرقادر علي تنفيذ مهمته علي اكمل وجه الامر الذي وصل به الي النوم في مكان عمله غير مقدرا لخطورة موقعه.
وطالب عبد الحميد قيادات السكه الحديد دون استثناء بالانضباط في الاداء من مديري الادارات ورؤساء الاقسام والمشرفين وكل العاملين في هذا المرفق الهام لمتابعة حركة العمل داخل كافة القطاعات وكذلك وضع حلول عاجله وغير تقليديه فيما يخص أمور الأمن والسلامة.
مسؤول سابق: إشارات القطارات مكانها المتاحف وليس السكك الحديدية

وحدد المهندس عبد الحميد الأشوح نائب رئيس هيئة السكه الحديد سابقا اسباب تكرار حوادث القطارات خلال الفتره الماضيه في تراجع الكفاءه لدي العنصر البشري بالهيئه وانحدار التدريب والوصول به الي مستوي متدني من المهاره والكفاءه وكذلك تفرغ العاملين والموظفين بالمطالبه بزيادة اجورهم وتحسين احوالهم عن طريق الاعتصامات والاضطرابات وقطع طرق السكه الحديد والمظاهرات الفئويه ومطالبتهم بزيادة الرواتب دون النظر الي اعمالهم خاصة بعد قيام ثورة يناير وانشغالهم عن دورهم الاساسي في تشغيل وتطوير والارتقاء بمستوي الخدمه التي تقدمها الهيئه بالاضافه الي عدم تخريج فنيين متخصصين لهم القدره علي استيعاب خطط التطوير التي تسعي الهيئه الي تقديمها خاصة بعد اغلاق بعد اغلاق معهد الوردان الذي يبعد 45 كم من القاهره والمتخصص في تدريب الكوادر الحديثه وتطوير القديمه منها مما اثر علي تدريب العنصر البشري وقله عدد الفنيين المتعلمين علي ايدي الخبراء الانجليز وعدم تكوين صف ثاني يكون بديلا لهم علي نفس الكفاءه والمهاره واعادة النظرفي طريق العمل داخل الهيئه منذ عهد المهندس محمد منصور وزير النقل الاسبق التي قسمت السكه الحديد الي ادرات مختلفه من ورش واشارات واقسام اخري وغياب التنسيق فيما بينهم منوها الي ضرورة تحديد اسباب المشكله في البدايه حتي يمكن حلها بشكل عملي وجذري والحيلوله دون وقوعها مرة أخرى.
وأضاف الأشوح أن منظومة السكك الحديدية مرفق هام وحيوي وفي حاجه الي ضخ استثمارات ضخمه من اجل تطوير البنيه الاساسيه له سواء في المرافق والجرارات والكهرباء والعنصر البشري لافتا الي كونها منظومه متكامله وليست مجرد مجموعة عربات تسير في طريقها ولابد من توفير الاجواء والطرق الملائمه لهذه القطارات مشيرا الي ضرورة تجديد قضبان السكك الحديديه كل 25 عام ومن المفترض قيام خطه بتجديد 400كم سنويا الي انه لم يتم تجديد سوي 30كم فقط لعدم وجودالاستثمارات والاعتمادات الماليه الكافيه لذلك ،لافتا الي ان نظم الاشارات المستخدمه في حركة القطارات لاتصلح للاستخدام حاليا وهي نظام قديم تم انشائها 1905وهو نظم توضع في متاحف وليس في السكك الحديديه كما ان 15%من السكك في حاجه الي الاحلال والتجديد وان تكلفة الكيلو الواحد تصل الي مليون دولار.
وطالب بالتحول إلى استخدام النظام الاوتوماتيكي للتحكم في سير حركة القطارات واستخدام الاجهزه الحديثه مثل (hot box)وضرورة التنسيق بين كافة الاجهزه والهيئات لوضع الخطوط العريضه وتحديد المطلوب والاولويات خلال الفتره المقبله وكيفية النهوض بالسكه الحديد والوصول الي مستوي الامان دون حدوث كوارث اخري بالاضافه الي مرور كافة القيادات دون استثنلء ومتابعة سير حركة العملفي كافة القطاعات المختلفه وتطبيق مبدأ الثواب والعقاب وعدم الاكتفاء بالتقارير وكذلك تطوير معهد الوردان المتخصص في تدريب الكوادر التابعه للهيئه حيث يتم التعاون والتنسيق بين المدارس الصناعيه والثانويه علي استقطاب الشباب من حملة المؤهلات المتوسطه وتلقيهم دورات لمدة عامين لتخريج فني متحصص سكه حديد وتداول وتبادل الخبرات بين الجيل الحالي والأجيال القادمة.
كما طالب الاشوح بالاستعانه بالجرارات الكهربائيه بدلا من جرارات الديزل نظرا لتمتع الجرارات الكهربائيه بمزايا منها عامل الامن والامان وتقليل زمن الرحله وقليل الصيانه بخلاف الديزل ومشاكله المتعدده في السرعه والامان فضلا عن تهالك وقدم تلك الجرارات مطالبا بدراسة العروض المقدمه من الدول المانحه لمصر الجرارات والاستعانه بجرارات تلائم طبيعة البيئه وعمل المواصفات التي توافق الهيئه عليها وعدم فرضها علي مصر لكونها منح مثل عدد80 جرار المقدمين من ليبيا وقطر.
وأشار الأشوح إلى أن إعادة هيكله السكة الحديد يحتاج الي ضخ استثمارات كبيره جدا يصعب توفيرها حاليا والتي تفوق امكانية الحكومه خاصة في ظل الظروف الاقتصاديه الحاليه مشيرا الي حاجه الهيئه الي ما يقرب من 500مليون دولار سنويا للتطوير فقط والحفاظ علي الهيئه بوضعها الحالي وليس الوصول الي مرحلة متقدمه مثل باقي دول العالم مضيفا ان الهيئه نجحت في الحصول علي قرض من الصندوق الدولي بقيمة 300مليون دولار لكهربة خط بني سويف اسيوط وجاري العمل بها لان كهربة الاشارات تزيد من فرص الامان اثناء سير حركة القطارات.

رئيس سابق يتهم مسؤولي الصيانة بالتقاعس
وقال محمد ماهر الرئيس الأسبق لهيئة سكك حديد مصر إن العمل الجيد مرتبط بالعمالة والمعدات المستخدمة فى هذا العمل، وإذا كان مستوهما متدنى فحتما سيحدث قصور فى صورة المنتج النهائى.
وشدد على أن السكك الحديدية تقدم خدمة يستخدمها قطاع كبير من الجمهور فى مصر، ومن المفترض أن تكون هى أكثر وسائل النقل امانا، لكن عندنا تكون مصر من أكثر الدول التى تحدث بها حوادث قطارات ، هذا يرجع إلى التراخى فى منظومة الصيانة للقطارات ، ورغم أن قواعد العمل هيئة سكك حديد مصر صارمة ، فهناك صيانة دورية تتم كل 3 سنوات واخرى كل عام، وواحده كل 3 شهور هذا بالإضافة إلى التقارير اليومية التى ترفع عن حالة كل قطار قبل إقلاعه من المحطة، لكن للأسف المسئولين عن الصيانة لا يقومون بعملهم كما ينبغى ، فمثلا المناطق المتواجدة بالقطار والتى من المفترض الكشف عنها بجهاز الليزر يتم الكشف عنها بالعين المجردة، لأسباب عطل جهاز الليزر أو عدم توافره مع مسئول الصيانة وقت كشفه على القطار.

رئيس النقابة المستقلة بالسكة الحديد: الفساد وراء حوادث الطرق
ويقول محمد عبد الستار رئيس النقابة المستقلة بالسكة الحديد إن تكرار الحوادث يرجع إلى وجود فساد مستشري في شريان السكه الحديد وكذلك عدم وجود قطع غيار لالات والمعدات بالاضافه الي الاهمال في تدريب العامل مشيرا الي ان اغلاق معهد الوردان تسبب في تقلييل عدد وكفاءة العمال والفنيين العاملين بالسكه الحديد حيث كان يعد من اكبر معاهد التدريب في الشرق الاوسط تحت اشراف منظمة اليونسكو وكانت فترة التدريب تتراوح ما بين 15 يوم الي 3 أشهر وتم ابعاد الخريجين الي الاعمال الاداريه مما اثر علي كفاءة واداء المرفق وقام باغلاقه المهندس محمد منصور وزير النقل الاسبق وقام بتاجيره للاكاديميه البحريه دون معرفة الأسباب.
وأشار عبد الستار الي ان الفساد المالي استشري كثيرا بالسكه الحديد متمثلا في تنازل الهيئه عن مديونيات الشركات الخاصه بها مثل شركات غبور والمنصور التي تمثل ما يقرب 1.3مليار جنيه وكذلك عدم تحصيل ايجار ميناء بشتيل الجاف لحسابات خاصه .
وأكد عبد الستار أن عملية هيكلة الجهاز الاداري بالهيئه نحن نطلق عليها " هرجله" وذلك لان الهيئه امدت شركة"بوز الن" بمعلومات خاطئه مما تسبب في تعيينات وترقيات تم اختيارها علي اساس الواسطه والمحسوبيه وتدخل ذوي النفوذ علي حساب الشرفاء والكفاءات بالهيئه مما ترتب عليه تضخم القطاع الاداري بالهيئه وهي سقطه كبري تعتبر من اساسيات الكوارث الموجوده حاليا .
وقال عبد الستار إنه طبقا لتصريحات مسئولي السكه الحديد بالفعل تتعرض السكه الحديد للخساره رغم من ايراداتها الكبيره جدا الان الاموال المسروقه والمهدره بها اكثر بكثير،مطالبا الحكومه بضرورة تعاون وتكاتف كافة المسئولين مع هيئة السكك الحديديه والعاملين بها للخروج من تلك الازمه دون تحميل عبء مالي علي ميزانية الدوله خاصة في تلك الظروف الاقتصاديه التي تمر بها البلاد ومن خلال ايرادات السكه الحديد نفسها يمكن تطويرها دون اللجوء الي ميزانية الدوله.
وكشف عبدالستار ان النهوض بالسكك الحديد يحتاج الي تكاتف جميع القوي مع الاعتراف بوجود الفساد المالي والاداري والفني والحفاظ علي الدم المصري الغالي الذي يسال بصفه دوريه علي قضبان السكك الحديديه.
وتوقع عبد الستار مزيد من حوادث القطارات واستمرار هذا المسلسل المؤلم والفوضي الكبيره التي طالت مرفق السكه الحديد اذا استمر الوضع علي ما هو عليه ومعالجة الامور بنفس الطرق الفاشله في كل مره .
المحمدي: سكك حديد مصر متخلفة 100 سنة عن الدول الأوروبية
من جهته طالب الدكتور احمد محمدي عبد الله استاذ هندسة الطرق كلية الهندسه جامعة الزقازيق بوضع استراتيجيه عامه يضعها الخبراء المتخصصين في مجال هندسة المرور والسكه الحديد بالتعاون مع مسئولي السكك الحديديه وتبادل وجهات النظر وعرض الرؤي المختلفه والاراء التي تهدف الي تطوير المرفق الحيوي وتحقيق اقصي درجات الامان جنبا الي جنب مع كافة المسئولين والمتخصصين بالمجال واساتذة الجامعات ومشاركة المجتمع المدني وهو دور تكاملي وليس انفرادي حيث تقوم وزارة النقل بوضع الخطط المناسبه لتنفيذ هذه الاستراتيجيه التي من خلالها يمكن تطوير السكه الحديد وتوفير اكبر قدر ممكن من وسائل الامن والامان ويتمكن رئيس الجمهوريه والاجهزه الرقابيه المختلفه بمحاسبة رئيس الحكومه ووزير النقل وكل القيادات المسئوله كل في موقعه.
وأضاف محمدي أن تغيير الوزراء والتعديلات الوزاريه الاخيره خاصة وزارة النقل اثر سلبيا علي سياسة وادارة الوزاره وان اقالة الوزير تهدف فقط الي تهدئه الراي العام دون وضع خطه واضحه يمكن من خلالها تطوير اداء السكه الحديد وضمان عدم تكرار مثل هذه الحوادث الخطيره لافتا الي ضرورة تنظيم ندوات او ورش عمل يشارك فيها المختصين من كافة المجالات المتعلقه بمجال الطرق والمواصلات لوضع سياسه واستراتيجيه عامه وواضحه يمكن تنفيذها من خلال الوزاره بغض النظر عن الوزير المسئول مع امكانية وضع بعض اللمسات والافكار الفنيه التي تميزه عن غيره باعتباره وزيرا للنقل دون المساس بالخطوط العريضه للاستراتيجيه العامه دون الاعتماد علي حلول فرديه.
وقال محمدي إن أسباب حوادث القطارات متعدده ابرزها الاهمال والتسيب من جانب العنصر البشري وعمال المزلقانات والعاملين بها منوها ان العنصر البشري يساهم بنسبة 75% في تلك الحوادث ، مطالبا بتوفير الاعتمادات الماليه اللازمه لتطوير المزلقانات التي تتحمل كثافه مروريه عاليه من القطارات والماره اما الخطوط ذات كثافه مروريه اقل يتم عمل دراسه امكانية اغلاق بعضها ونقل العماله المتواجده بها إلى الخطوط الأكثر كثافة.
وفي نفس السياق طالب محمدي بمراجعة وسائل الامان الموجوده علي المزلقانات الهامه مع وضع خطه عاجله لاصلاح المتهالك منها للحفاظ علي قدر معين من الامن والامان وكذلك تزويد المزلقانات باشارات وبوبات ميكانيكيه والاعتماد علي الجر الكهربائي لهذه الخطوط لاصدارها تحذيرات قويه جدا واغلاق البوابات الكترونيا عند قدوم القطارات وكذلك استخدام القطارات الكهربائيه بدون العنصر البشري وبدلا من القديمه المتهالكه حاليا قائلا "نحن متخلفين 100سنه عن الدول الاوروبيه المتقدمه ".
رئيس قطار: السكة الحديد غير مسئولة عن الحوادث طبقا للوائح

وحمّل كمال عبد الحافظ "رئيس قطار" مسئولية تلك الحوادث الى المواطن، حيث يتجاوز حدوده فى الإلتزام بتطبيق القانون ، وعند عبوره للمزلقانات رغم إغلاقها أثناء مرور القطارات سواء بسيارتة او مع ماشيته ، وذلك لأن المزلقان يحتودى على سلسلتين من الجهتين يستطيع المواطن بسهولة العبور من أحد الجهاتين .
وطالب "عبد الحافظ" الإدارة بتطوير العربيات والقطارات والورش والإشارات وتغيير كافة قيادات السكة الحديد بالكامل دون إستثناء بما فيها المديرين العموميين ، ورؤساء الأقسام والإستعانة بشباب المهندسين من داخل السكة الحديد لإدارتها وتطويرها قائلا "اهل مكة ادرى بشعابها".
كما فجر"عبد الحافظ" مفاجأة من النوع الثقيل ، حيث قال أن هيئة السكة الحديد غير مسئولة عن الحوادث والتأخيرات طبقا للائحة القانونية ، وان القيادات التى تتحرك الى مكان الحادث يتم صرف حوافز لها ، ما عدا الجهة المسئولة عن الحادث التى يتثب مسئوليتها فيما بعد ، ودعا الركاب إلى دفع رسوم وثمن التذاكر حتى يعود بالنفع على تطوير السكك الحديدية وبالتالى يعود النفع على المواطنين .
وعلى الصعيد الشعبى تجولت "الفجر" فى محطة مصر ، حيث رصدت مشاهد من معاناة بعض المواطنين وجلوس بعض الأسر على الأرصفة فى انتظار القطارات ومرور الركاب بين القطبان أثناء دخول وخروج القطارات ، وركوب بعض المسافربين بين عربات القطار هروبا من دفع ثمن التذكرة ، بالإضافة الى وجود مستنقع من المياة الراكدة فى النفق المؤدى الى رصيف 9 و 10 و 11 ، وقمنا بإستطلاع اراء رواد المحطة والركاب المسافرين ، حيث قال كريم فتح الله -موظف- ان هذه الحوادث ترجع الى القدر ، وانه نتيجة طبيعية لنظام فاسد وإهمال امتدت لمدة 30 عاما ، وكذلك عدم وعى عمال المزلقانات بخطورة الدور الذى يقيمون به وعدم المتابعة المستمرة من جانب القيادات ورؤساء المحطات ،وعلى الرغم من ذلك الإ ان ركوب القطارات هى أكثر وسائل النقل امانا نظرا للسرعة الجنونية لسائقى الميكروباصات وتناول البعض منهم للمخدارت خاصة فى ظل الإنفلات الأمنى وعدم المتابعة المرورية من جانب الداخلية ، لافتا الى ان وزير النقل الحالى غير مسئول مسئولية كاملة على حواداث القطارات نظرا لتدهور هذا المرفق الحيوى منذ فترة طويلة ، وهو فى حاجة الى وقت طويل لإعادة هيكلته وتطويره.
وأضاف "إن الحكومة الحالية تتبع نفس سياسات الحكومات السابقة فى معالجة الأمور ، وسياسات الحزب الحاكم هو إمتداد لسياسات الحزب الوطنى المنحل ، حيث أن كل حزب يعتمد على ضمان ولاء المسئولين وليس كفاءتهم ، حتى ولو على حساب المواطنين ، وسعية على المكاسب السياسية دون النظر للمصحلة العليا للبلد"، مشير الى تردى حالات القطارات من حيث الجودة والخدمة وعدم وجود إنارة وعدم انتظام مواعيد قيام ووصول القطارات وكأنها قطارات لنقل المواشى.
وطالب عزت النوبى - محامى – بعدم تكرار مثل هذه الحوادث والوصول الى منظومة جديدة فى تطوير السكك الحديدية اسوة بالدول الأوربية مهما كانت تكلفتها ، لأن الدم المصرى دم غالى لا تعوضه ملايين الجنيهات ، لافتا الى ضرورة وجودة إدارة للأزمات تساعد على حل هذه المشاكل والحيلولة دون وقوعها مرة أخرى .
ولفت الى ان حالات القطارات متردية ومتهالكة ، وفى حاجة الى تطويرها بعد انتهاء عمرها الإفتراضى ، وضرورة سعى الهئية الى جلب جرارات حديثة تتناسب مع طبيعة السكة الحديد المصرية.
وقال محمد حماده –محامي- "وصل الحال بالسكه الحديد الي ان تكون مأوي للصراصير والحشرات كانها جرارات ناقله للحيوانات والحشرات وليس " للبني ادمين" فضلا عن تهالك الكراسي وعدم وجود اضاءه ومكيفات لتبريد درجة الحرارة فى فصل الشتاء ، مشير إلى أن تطوير السكه الحديد يتطلب تغيير ادارتها لان ادارة السكه الحديد تقوم بسرقة ايرادات دخول القطارات ، وذلك لأن عمليات السرقة والنهب كثيرة داخل الهئية مما أدى الوصول الى مثل هذا الوضع المتردى ، وانه غير مقتنع تماما بخسارة السكة الحديد ، لأنه ببساطة كل رحلة من القاهرة الى الإسكندرية تدر دخلا لا يقل عن 120 ألف جنية يوميا"، موجها رسالة للمسئولين "اتقوا الله" فى الشعب.
وقال أحمد أبو زيد - عامل – أنه ينطق الشهادتين مع كل رحلة بسبب تكرار الحوادث بشكل دورى الأمر الذى زاد عن حده ، ووصل الى درجة وقوع حادثتين فى اليوم قائلا " والله بخاف وربنا يرحمنا برحمة الواسعة وتعدى الأمور على خير " مضيفا إلى أنه يفضل ركوب القطارات نظرا الى رخص ثمن القطارات وتجنبا لإستغلال سائقى الميكروباصات الخاصة فى ظل الإنفلات الأمنى .