القناة الجديدة حققت هدفها الاستراتيجي.. باجتذاب الخطوط الملاحية العملاقة

أكد القبطان وسام حافظ كبير المرشدين بهيئة قناة السويس أن القناة الجديدة حققت الهدف الاستراتيجي منها وهو جذب أكبر الخطوط الملاحية في العالم.. مشيرا إلي أن أصحاب السفن الكبيرة حققوا مكاسب مميزة من ازدواج القناة من توفير الوقت بمعني دقيق وتوفير في المصاريف اليومية. حيث كانت تكلفة اليوم الواحد للمركب الكبيرة حوالي 60 ألف دولار يومي شاملة مصروفات الوقود والمياه والإعاشة لطاقم السفينة ومصاريف التشغيل والانتظار وكانت تكلفة الساعة الواحدة تصل إلي 2500 دولار.
قال كبير المرشدين إن النهضة التي تشهدها مصر كانت في أشد الاحتياج لمثل شخصية الرئيس السيسي وهو القادر علي تخطي كل الصعاب نظراً لخبرته الكبيرة ويعمل في عدة اتجاهات في وقت واحد من أجل بناء مصر الجديدة ومواجهة المتربصين بمصر.
أكد أن عبقرية التوقيت الذي اختاره الرئيس السيسي لبدء حفر القناة الجديدة أعاد لمصر ريادتها وقوتها ومنحتنا القوة الجديدة ثقة زائدة في التعامل مع عدد كبير من الدول العظمي. الأمر الذي يجعل أي دولة تفكر مليون مرة قبل إعلان عداءها لمصر.
أشار إلي أن القناة الجديدة حققت أهدافاً استراتيجية وسياسية واقتصادية جعلت معظم الدول تمد أياديها لمصر لاسيما أن معظم هذه الدول لها مصالح كبيرة داخل مصر عن طريق قناة السويس وأصبحت لنا علاقات قوية مع ألمانيا وفرنسا وروسيا والصين وايطاليا. بجانب الدول الافريقية والعربية وهذا أعتبره أكبر عائد اقتصادي لمصر والمصريين علي المدي البعيد. وهناك احترام دولي لمصر حتي من الدول المعادية.
أضاف: آن الأوان أن تمتلك هيئة قناة السويس شركة توكيلات ملاحية لتقديم الخدمات لجميع السفن العابرة. وهذه الشركة ستحقق عائد اقتصادي كبير لمصر لأي مركب تعبر قناة السويس. والحمد لله لدينا القدرة علي تقديم خدمات تموين السفن بالوقود والمواد الغذائية وحل أي مشكلة إدارية تواجه أي سفينة ورعاية أطقم السفن العابرة بالقناة.
قال كبير المرشدين: القناة الجديدة لعبت دوراً أساسياً في اقتصاديات النقل البحري وهناك شركات كبري بدأت في تصنيع سفن كبيرة تضاهي التطور الكبير في قناة السويس بعدما تم توفير من 8 إلي 12 ساعة انتظار للمراكب التي كانت تنتظر دورها للعبور.
* هل تصنيع السفن الكبيرة يحقق مكاسب لقناة السويس؟
** أولاً قناة السويس هدفها جذب عملاء جدد بجانب الاحتفاظ بالعملاء القدامي ولذلك كان لابد من تطوير الخدمات التي نقدمها لهم. كما أن السفن الكبيرة تكون أقل. خاصة سفن الحاويات ونقل البترول والمواد الصب تكاليف الناولون. ولابد أن يعلم الجميع أن هناك زيادة مضاعفة في حجم البضائع المارة بقناة السويس بزيادة تقدر بنحو 3 ملايين طن يومياً وهذا معناه أن دخل قناة السويس في اليوم يصل إلي عشرة ملايين دولار يومي زيادة مقارنة بنفس التوقيت قبل تشغيل القناة الجديدة. وقد يري البعض أن عدد السفن لا يزيد علي المعدلات العادية ولكن الحمولات تضاعفت بسبب زيادة حجم السفن نفسها.
* ورداً علي ما تردد في بعض الصحف عن تشجيع الحكومة الصينية للسفن علي استخدام "الممر الشمالي الغربي" الذي يمر عبر القطب الشمالي للوصول إلي الموانئ الأوروبية دون الحاجة إلي المرور بقناة السويس؟
** قال إن قناة الشمال القطبي تسمح بمرور السفن المحدودة الحجم فقط.. هذا الممر الملاحي غير اقتصادي مقارنة بما يتم في قناة السويس. أقصي حمولة ممكن أن تمر في الممر الملاحي القطبي القريب من الساحل السيبيري هو 20 ألف طن بغاطس 9 أمتار بالنسبة للمر الملاحي القطبي الشمال والقريب من مركز القطب يمكن أن يزيد حمولة السفينة إلي 50 ألف طن بغاطس 11 متراً. أما قناة السويس فيمكن لأكبر سفينة في العالم أن تمر في قناة السويس وأكبر سفينة في العالم حمولتها 564 ألف طن وعرضها 70 متراً وارتفاع 650 متراً وطولها 480 متراً السفينة GADA VIKING وغاطسها 36 قدماً عبرت قناة السويس عام 1994 وكنت مرشداً لهذه السفينة أثناء عبورها قناة السويس. وحالياً عدد سفن الحاويات التي حمولتها 200 ألف طن تعبر قناة السويس يومياً بشكل طبيعي وعادي بغاطس يصل إلي 16 متراً وأقصي غاطس للسفن العابرة لقناة السويس 19.8 متر و 64 قدماً وهذا لا يمكن أن يتم في الممر الملاحي القطبي. كما أن السفن العابرة للممر الملاحي القطبي لابد أن يمر أمامها كسارة ثلج وهناك احتياطات لازمة حتي يمكن المرور في الممر الملاحي القطبي. فلا يمكن لقناة القطب أن تكون بديلة عن قناة السويس. وبالتالي فإن مايقال هنا هو كلام عجيب يدل علي الجهل وعدم الدراية باقتصاديات النقل البحري. هذا علاوة علي المخاطر البيئية في الممر الملاحي القطبي.