المسافة بين ميدان رمسيس وميدان التحرير يمكن أن تقطعها سيرا علي الأقدام في15 دقيقة علي الأكثر رغم عدم وجود أرصفة صالحة للاستخدام الآدمي. وذلك نفس المسافة تقطعها السيارة في نصف ساعة سواء أكانت هذه السيارة ملاكي أحدث موديل أو ماركة اللي يحب النبي يزق العبارات السابقة ليست منقولة عن حوار دار في مسرحية كوميدية, بل هو واقع عبثي يعكس حالة المرور في عاصمة دولة تتفاخر دوما بحضارتها العريقة, مع أن كل ممارساتنا اليومية تضرب تلك الحضارة في جذورها وتقول للعالم لا تصدقوا هؤلاء المتشدقين بحضارتهم. باختصار.. إذا كانت المسافة بين رمسيس والتحرير نقطعها اليوم بالسيارة في نصف ساعة ويزيد, فسوف نترحم علي هذه الأيام بعد خمس سنوات من الآن. هذه المسافة سوف نقطعها في نصف يوم أو يزيد لأن القاهرة وفقا للمقدمات التي نعيشها الآن ستصاب بالشلل الحركي. هذا ما تؤكده دراسة الدكتور أسامة عقيل أستاذ الطرق والمرور ووسائل النقل, بكلية الهندسة جامعة عين شمس نعم لم يكتف الرجل بعرض المشكلة, لكنه وضع كل الحلول.. صحيح أن بعضها رومانسي.. لكن أغلبها قابل للتنفيذ, شريطة أن يجد آذانا صاغية. بداية أكد د.عقيل أن عدم حل مشكلة المرور سيؤدي إلي آثار مدمرة علي الاقتصاد القومي, حيث ستؤدي إلي هجرة الاستثمارات, لأن المستثمر لن يقدم علي الاستثمار في بلد الناس فيه لا تستطيع الحركة, كما ستخسر السياحة كثيرا لأنها تعتمد بصفة أساسية علي سمعة البلد واخطر ما فيها النقل وأمان الطرق, كما أن الانتاج القومي سيتأثر نتيجة تأخير وصول القوي العاملة والمواطنين إلي أعمالهم, مما يؤدي إلي انخفاض معدلات النمو الاقتصادي, إضافة إلي خسائر الطاقة وتلوث البيئة نتيجة انخفاض سرعات المركبات وزيادة فترات التوقف. وأشار إلي أن التوقف الكامل للسيارات سيتم بشكل تدريجي وإذا لم يتم العلاج, فانه سيحدث خلال خمس سنوات من الآن لأن الاختناقات المرورية في القاهرة الكبري وصلت إلي مرحلة خطيرة, حيث إن معظم شرايين الحركة اصبحت تعاني من اختناقات مرورية لدرجة أن متوسط السرعة وصل إلي أقل من20 كم للساعة, وهذا متوسط متدن جدا وان كان أمرا متوقعا ومنتظرا منذ فترة ليست قصيرة, حيث إنه حصيلة لفترة طويلة من التراكمات أهمها فوضي استخدامات الأراضي وعدم وجود أي مخططات عمرانية للقاهرة الكبري ومناطقها يتم احترامها, مما أدي إلي تضخم مساحة الإقليم وانتشار العشوائيات وبالتبعية أصبحت معه شبكات الطرق لا تقوي علي استيعاب التضخم العمراني غير المخطط وفوضي اختلاط استخدامات الأراضي. ولعلاج تلك المشكلة اقترح الدكتور عقيل في دراسته وصايا عشر تبدأ بتنظيم وتطوير النقل الجماعي ورفع كفاءته, حيث إن أعداد الرحلات اليومية في مدينة القاهرة الكبري طبقا لآخر الاحصاءات الرسمية وصلت إلي اكثر من23 مليون رحلة يوميا, موزعة بين وسائل النقل المختلفة, ولذا يعتمد حل المشكلة المرورية بصفة أساسية علي زيادة نصيب النقل الجماعي المنظم من الرحلات وتقليل نصيب السيارة الخاصة ويمكن تحقيق ذلك عن طريق. ورفع كفاءة الخدمة بالخطين الأول والثاني لمترو الأنفاق وتقليل زمن التقاطر. والبدء الفوري في إنشاء الخطوط الثلاثة الأخري لمترو الأنفاق امبابة المطار ومدينة نصر الهرم ومدينة نصر شبرا. وتنظيم ربط حركة النقل العام السطحية مع خطوط مترو الأنفاق القائمة والمستقبلية التي تخدم نفس المسار. و تطوير النقل العام وزيادة نصيبه من أعداد الرحلات اليومية إلي نحو10 ملايين رحلة يوميا, وتقديم خدمة متميزة بواسطة الميني باص والأتوبيس المكيف لجذب مستخدمي السيارة الخاصة بالتوازي مع خدمة محدودي الدخل بواسطة الاتوبيسات العادية. 5 وضع مخطط للنقل الجماعي عام وخاص يحدد الوسائل المستخدمة وأعدادها والمسارات والمواقف وسياسة التسعير الملائمة بما يضمن منع احتكار النقل الجماعي.وتحويل وسائل النقل الجماعي العشوائي وشبه العشوائي من كيانات فردية إلي شركة منظمة. ثانيا: التنظيم والتكامل بين سياسات النقل وسياسات استخدام الأراضي: حيث أن سياسات النقل في أي مدينة يجب أن ترتبط وتتكامل مع سياسات استخدام الأراضي: حيث إن سياسات النقل في أي مدينة يجب أن ترتبها وتتكامل مع سياسات استخدام الأراضي لأن التخطيط العمراني للمدن يحدد استخدام الأراضي في الأنشطة المختلفة السكنية والتجارية والترفيهية والادارية والتعليمية وغيرهاوبمساحات محددة لكل نشاط ولا يمكن له أن يحقق ذلك إلا بشبكة طرق ونقل تستطيع أن تفي بمتطلبات النقل المختلفة ولذلك لابد من القيام بعدة إجراءات وهي: عدم التصريح بترخيص لأي منشأة أو نشاط إلا بعد دراسة التأثير المروري له داخل القاهرة الكبري مع تيسير استخراج التراخيص في المناطق الجديدة والأقاليم.والوقف الفوري لتراخيص معارض السيارات ومراكز الخدمة ودور المناسبات والمعارض التجارية غير الرسمية لأنها مولدة للحركة المرورية وللانتظار. وإنشاء مراكز خدمة مجمعة علي حدود القاهرة علي الطرق الاقليمية الداخلة إليها لتقليل الطلب علي الرحلات الإقليمية المتجهة للقاهرة. وحل مشكلة العشوائيات وتطوير الاستخدامات متدنية القيمة وإعطاء بدائل لها خارج نطاق المناطق الكثيفة بالقاهرة. ثالثا: اتباع سياسات فعالة لحل مشكلة انتظار السيارات حيث تري الدراسة أن مشكلة الانتظار للسيارات في القاهرة قد حدثت نتيجة وجود عجز بين الطلب علي الانتظار اللازم لاستخدامات الأراضي في منطقة ما مع المعروض من أماكن انتظار في نفس المنطقة, ولذلك لابد من البدء الفوري في إنشاء جراجات متعددة الطوابق تحت المساحات الخالية الممكنة مثل: حدائق النوادي والحدائق العامة والساحات والميادين وتشجيع القطاع الخاص علي المشاركة في ذلك. و تفعيل القانون وفتح جميع الجراجات في العمارات والمباني وتحويل جميع أراضي الفضاء غير المستغلة كساحات للانتظار ومنع الانتظار نهائيا علي جميع المحاور المرورية الرئيسية ذات الكثافة العالية. رابعا: تطوير ورفع كفاءة شبكة الطرق والنقل: حيث يؤدي التخطيط السليم لشبكة الطرق والنقل إلي زيادة قدرة استيعابها إلي حدها الأقصي عن طريق.تحسين تخطيط التقاطعات الفرعية والمتوسطة والرئيسية لزيادة قدرة استيعابها وزيادة التدفق المروري وتقليل أزمنة التأخير باستخدام التعديلات السطحية والجزر والاشارات المرورية وأجهزة التحكم المروري وعدم اللجوء إلي إنشاء كباري وانفاق إلا بعد استنفاد جميع أساليب رفع الكفاءة. وانقاذ الطريق الدائري حول القاهرة بتنفيذ طريقي الخدمة علي جانبيه في كل ما هو متاح وممكن. خامسا: التحكم في الطلب علي النقل لرحلات الركاب وحركة البضائع في القاهرة الكبري. عن طريق: تحويل المرور الاقليمي العابر الذي يخترق القاهرة من خلال إنشاء أقواس أخري حول القاهرة. وتغيير سياسة استخدام السيارات الحكومية ووضع قواعد جديدة تساعد علي تقليل استعمال السيارات الصغيرة. سادسا: تطوير وتحديث نظم إدارة المرور: حيث يري د. عقيل أن إدارة المرور غير قادرة بقدراتها وتمويلها وأساليبها الحالية علي تحمل المسئولية الصعبة الملقاة عليها مما يتطلب إحداث تغيير عاجل وشامل وجوهري بتطوير وتحديث كل عناصر مرفق المرور عن طريق: زيادة أعداد ضباط المرور المتخصصين وإعداد أفراد المرور المعاونين المدربين وتطوير مركز البحوث والدراسات الفنية والتدريب ودعمه بخبراء متخصصين وأجهزة حديثة. السماح للمحطات الخاصة العاملة في خدمة صيانة السيارات بعد اعتمادها من إدارة المرور بالقيام بأعمال الفحص المروري الفني والبيئي واصدار شهادات الصلاحية المؤهلة للترخيص والتجديد. سابعا: سياسات التحكم في حجم وحالة اسطول المركبات فقد أكدت الدراسة أن أسطول المركبات في مصر نسبة كبيرة منه قديم ومتهالك حيث يوجد أكثر من مليون سيارة خاصة من موديلات قبل عام1982 عمرها أكثر من25 سنة مما يسبب مشاكل بيئية واقتصادية هائلة ولذلك لابد من وضع حدود عمرية قصوي لتشغيل جميع أنواع المركبات. وربط قيمة رسوم تجديد الترخيص للسيارات بعمر المركبة بحيث تزيد الرسوم كلما زاد عمر السيارة, وتنظيم تجارة مدافن السيارات ووضع قواعد لها. والتشدد في مراقبة تجارة قطع غيار السيارات والاطارات أساسي للترخيص. ثامنا: تنمية دور المشاركة المجتمعية في حل مشكلة المرور حيث ان أداء مرفق المرور يعتمد أساسا علي طرق المعادلة الأخري وهو المواطن سواء مستخدم المركبة أو المشاة. تاسعا: تطوير وتحديث البنية التشريعية ومراجعة قانون المرور والاستفادة من تجربة التطبيق في الفترة السابقة. عاشرا: آليات إدارة التنفيذ: يجب تشكيل هيئة قومية متفرغة لانجاز تلك الخطة وإدارة تنفيذها في إطار زمني محدد. التمويل والعائد أشار د.عقيل أن الحل الجذري لمشكلة المرور سيؤدي إلي توقف نزيف الخسائر الرهيب وإلي عائد اقتصادي كبير مثل توفير مليارات نتيجة ايقاف المشروعات الكبري مثل الكباري والانفاق والطرق التي كان مخططا انشاؤها إضافة إلي عائد الرسوم والضرائب من شركات النقل الجماعي التي سيتم منحها تراخيص العمل ودورها في توفير فرص عمل جديدة والتخلص من خسائر الترام ومترو مصر الجديدة, وأيضا ثمن الأراضي التي سوف يتم اخلاؤها من القاهرة مثل المقابر والاستخدامات الحكومية غير الضروري وجودها داخل القاهرة وهي بالمليارات, وثمن الأراضي ذات الاستخدامات المتدنية القيمة وعائد رسوم وضرائب تراخيص انشاء الجراجات متعددة الطوابق وعائد تحصيل رسوم العجز في توفير أماكن انتظار من جميع الهيئات وعائد تحصيل الغرامات الشهرية للجراجات المغلقة لحين اعادة فتحها ورسوم موافقات التأثير المروري ورسوم الخدمات المرورية لغير القطاع الحكومي وعائد تحصيل الضريبة علي تذكرة الانتظار والعائد الاضافي لامتيازات الاعلانات علي وسائل النقل الجماعي والمحطات.
