النقل البحرى من الملفات التى ظلت مهملة من جانب الحكومات المتعاقبة فى السنوات الماضية رغم وجود قناة السويس كممر ملاحى ذي موقع استراتيجي رابط للقارات ورغم الأهمية المتزايدة للنقل البحرى الذى يستوعب حوالى 98 % من حجم التجارة العالمية نظرا لرخص تكلفتها مقارنة بأنواع النقل الأخرى فقد كنا نكتفى بما تحققه القناة من رسوم مرور فى حدود 700 مليون دولار سنويا وهذا رقم ضئيل جدا مقارنة بما تحققه دبى من خدمات لوجستية للنقل البحري وإدارة موانئ ومنها ميناء »السخنة« 18 مليار دولار وما تحققه سنغافورة فى حدود 35 مليار دولار .
ورغم أن العالم يتقدم من حولنا فى هذا المجال ونحن نمتلك المقومات لكن لم نفكر فى إنشاء محطات تموين للسفن والحاويات وتزويدها بالوقود وخدمات النقل الأخرى المتعلقة بالصيانة ، وهذا الملف مطروح الآن فى مشروع تنمية إقليم قناة السويس لكن : هل وضع الخبراء فى الحسبان المشروعات المنافسة والطرق البديلة التي يمكن أن تؤثر علينا مستقبلا؟ وهل راعى المشروع كل جوانب التطوير أم اقتصر على جانب دون آخر ؟ يوضح الدكتور محمد على إبراهيم ( عميد معهد النقل الدولى واللوجستيات ومدير فرع الأكاديمية البحرية ببورسعيد ) رؤيته لهذا الموضوع حيث يقول : تم طرح مشروع تخطيط متكامل لمحور قناة السويس كمركز تجارى ولوجستى عالمى وتقدمت أربعة بيوت خبرة دولية بمشاركة مصرية والموضوع قيد الدراسة الآن من خلال لجنة دولية للتحكيم لدراسة كل مشروع وإبداء الرأى فى الشقين الفنى والمالى تمهيدا لاختيار الأفضل. وأضاف : هناك خبراء فى اللجنة لهم خبرة دولية فى هذا المجال حتى لا يكون هناك أى فرصة للطعون وهم يعكفون حاليا على تقييم البحوث والمقترحات ، والمشروع باختصار عبارة عن تنمية كاملة لمحور القناة فى بورسعيد كمركز للتجارة العالمية مع مركز للتصنيع والتجميع واللوجستيات للنقل البحرى ونفس النشاط عند شمال غرب خليج السويس ، وهناك أيضا في محافظة الإسماعيلية وادى التكنولوجيا أو ما يعرف باسم ( هاى تك ) وهي تكنولوجيا راقية ستشهدها المنطقة ، والظهير قد يمد نشاطه ليشمل مدنا أخرى منها العريش فى سيناء والشرقية والدقهلية من خلال كونها محافظات مغذية للمشروعات بالعمالة المطلوبة لكن لنا أن نتصور أن مردود المشروع سوف يأتى بالخير على كل مصر وليس هذه المحافظات فقط حيث يتوقع ان يحقق 5 مليارات دولار سنويا كنشاط ملاحى فقط لكن كمشروع متكامل يزيد العائد إلى 100 مليار سنويا . سألته : ولماذا انتظرنا طوال السنوات الماضية دون أن نفكر فى النقل البحرى ؟ يجيب الدكتور محمد قائلا : الأسباب عديدة منها سوء إدارة أو عقبات إدارية ، وهذا الموضوع يحتاج لاتصالات عالمية مع شركات والواضح انه لم تكن الرغبة أو الإرادة ومحاولة التواكب مع الفكر الدولى متوافرة، وتعاملنا مع القناة على انها ممر ملاحى فقط لنقل السفن لكن لم نحاول تعظيم العائد من خلال الاتصال بالعالم فى هذا المجال . وقال فى عام 2008 تقدمت شركة هولندية بدراسة لانشاء منطقة صناعية فى شرق بورسعيد ولم يتم تفعيل الموضوع وظهرت مشروعات منفرده ليس بينها رابط مثل شرق التفريعه وجنوب غرب خليج السويس كمنطقة صناعية وميناء السخنه وكان المطلوب ربط هذه المشروعات يبعضها . ويتوقع الدكتور محمد على أنه إذا اكتمل مشروع تنمية قناة السويس فسوف يكون مشرعا قوميا ينقل مصر نقله كبرى لانه يوفر مليون فرصة عمل للشباب بشكل مباشر وغير مباشر ويكون مصدرا للنقد الاجنبى ويحول المنطقة لمركز تجارة عالمية لأن الموقع يؤهلها لذلك فقناة السويس موقعها افضل من جبل على دبى ولدينا ممر ملاحى موجود ومع وجود مركز صناعى سوف يتم تعظيم دور القناة كممر ملاحى . من المنتظر ان تستغرق دراسة المشروع أمام اللجنة الدولية حوالى ثمانية أشهر للبت فيها تمهيدا للبدء فى التنفيذ ، وسوف نحتاج لبنية أساسية وأتصور انه من الأفضل طرح المشروع للاكتتاب الشعبى بحكم كونه مشروعا قوميا يلتف حوله الشعب وهو صاحب المصلحة فيه . ارخص انواع النقل وعن طبيعة النقل البحرى ومقارنته بأنواع النقل الأخرى وموقعنا فيه يقول الدكتور خالد الصفتى ( رئيس قسم النقل الدولى واللوجستيات بأكاديمية النقل البحرى ) :النقل البحرى اقتصادى ويعد أرخص انواع النقل لأنه ينقل كميات كبيرة وبالتالى تقل تكلفه نقل الوحدة مما يقلل من سعر السلعه التى يتم نقلها ، لذلك تمثل تكلفة النقل نسبة من ثمن السلعه ولنا ان نتصور ان احدث جيل من السفن يستوعب 19 ألفا و200 حاويه وهذا يفسر ان 98 % من حجم التجارة العالمية تنقل بحرا . وقناة السويس كممر ملاحى تمثل من 8% إلى 10 % من التجارة العالمية اى عشر التجارة العالميه تقريبا تنقل عبر القناة وهذه ميزة ودليل على أهمية الموقع الاستراتيجى للقناة ولذلك لم تتأثر بوجود طرق بديله حتى الآن . ويوضح الدكتور خالد وضع قناة السويس كمحور استراتيجى يقول : هذا متعلق بعمق القناة والذى يحدد نوعية الحاويات الماره بها وهى صالحه لمرور سفن وحاويات وناقلة سيارات وسفن غاز وسفن ركاب وكل نوع له غاطس وعمق القناة 66 قدما ولذلك تسمح بمرور معظم السفن وتلك أيضا ميزة . الميزة الرابعة التى تتمتع بها قناة السويس قربها من النماذج الملاحية والتجارية العالمية ولا ننسى فى الشمال شرق التفريعة وجنوبا ميناء السويس وعندما يكتمل الأول سوف يعطى أهميه اكبر للقناة فى مواجهة الطرق المنافسة والبديلة وتزيد الصلاحية الإستراتيجية للقناة فى وجود ظهير صحراوي لها وخطوط ملاحية بشرق التفريعة وموقعه فى البحر المتوسط ، ونفس الكلام يقال على خليج السويس . ويأسف الدكتور خالد قائلا : للأسف الوزارات المتعاقبة للنقل عندنا تركز فقط على تطوير الموانىء مثل ميناء الإسكندرية ودمياط السويسالأدبية وشرق التفريعة لكن لم نهتم بالشق الخاص بالسفن بمعنى ليس لدينا ترسانات تنافس الترسانات العالمية ، أما الضلع الخاص بالبضائع فمعظم البضائع عندنا وارد لان الصادر ضعيف جدا وتأتى على سفن لا نقوم باستغلالها اى تستغل اتجاه واحد فقط . لى تحفظ آخر على مشروع إقليم القناة محل الدراسة الآن انه لم يركز على موقعنا بالنسبة للنقل البحرى العالمي فالرؤية محدودة بالحدود المصرية وكان ينبغي ان تتوسع وتكون أشمل ولنا ان نتصور ان جبل على فى دبى لها مشروع فى جيبوتى باستثمار ضخم عندما يكتمل سوف يضرب القناة فى مقتل لانه عبارة عن نقل متعدد الوسائط من جيبوتى لغرب أفريقيا حتى الأمريكتين ولا تدخل فيه قناة السويس اى انه يؤثر علينا بشكل غير مباشر ، فشركة موانى دبى العالمية فى 2013 نقلت 13 مليون حاوية وهى رقم واحد عربيا والثالث عشر فى التصنيف العالمى للنقل . النقل البحرى متشعب يقول الدكتور عبد التواب حجاج ( المستشار الاقتصادى لرئيس هيئة قناة السويس ) : لا يمكن فصل النقل البحرى عن مشروع أشمل يتم دراسته هو إقليم القناة هناك عروض قدمت لنا وهى محل تقييم وفحص لاختيار أحداها وهى مقترحات بمشروعات سوف تطرح للاستثمار العالمى ونتيجة وجود استشارى دولى ومحلى ومعايير دولية مطبقه خصوصا البنك الدولى فسوف يكون ذلك محل ثقة اى مستثمر اجنبى ولن يكون بحاجه لعمل دراسة لأى مشروع . سوف تكون هناك مصانع تجميع سيارات ومصانع بتروكيماويات على سبيل المثال وتلك المشروعات لها بنية أساسية ومدة زمنية حتى 2050 مقسمه إلى مراحل كل مرحله مدتها خمس سنوات وهيئة قناة السويس هى المسئولة عن المشروع نعود لقصة النقل البحرى فهو متشعب يشمل سفن وشركات ملاحه وموانى لها صله بالبحر وارض تقدم عليها خدمات إذا اكتملت هذه المنظومة تتحقق القيمة المضافة بحيث لايكون الموضوع مقتصر على نقل بضائع فقط كما يحدث بل تقديم خدمات أخرى . نفس الكلام يقال عن الميناء قد نعتبره مكانا أو وصله بين البحر والأرض وقد نتطور فنحوله لمركز اقتصادى عالمى والفكرة من شرق بورسعيد والسخنه أن تكون مراكز تجارة عالمية . إذا تحدثت عن تكلفة النقل البحرى مقارنة بوسائل النقل الأخرى سنجد بالبحر يتكلف واحد وبالشحن 14 وبالسكة الحديد 5و3 ولذلك معظم تجارة العالم تنقل بحرا لأنه ارخص ، الفرق بين الدول المتقدمة فى النقل البحرى وغيرها فى الخدمات اللوجستية التى تقدمها ولنا أن نتصور أن هذه الخدمات تمثل 40 % من تكلفة المنتج النهائى والباقى ال60% هو المنتج الاصلى أو المادة الخام . هذه الخدمات اللوجستية ساهمت فى خفض سعر السلعة لذلك استطاعت الدول النتقدمه المنافسة مع الدول النامية لتعوض ارتفاع اجر العامل لديها مقارنة بأجره فى دول العالم الثالث . وفكرة مشروع إقليم قناة السويس أن تكون منطقة خدمات لوجستية على سبيل المثال اليابان ترسل سياراتها لحوض البحر المتوسط وشرق أوروبا بالمراكب الواحد حمولته 60 ألف سيارة بعد اكتمال المشروع سوف ترسل اليابان قطع غيار السيارات ليتم تجميعها فى بورسعيد وهذا يقلل من سعر السيارة النهائى وهذا مفهوم الخدمة اللوجستية ، تحقيق قيمة مضافة من خلال وجود مصانع فى موقع استراتيجى يعمل بها عماله ماهرة مدربه فى ظل وجود بيئة تشريعية مناسبة وتسهيلات حكومية وضريبية إذا تحقق كل ذلك نكون قد أقنعنا مصانع العالم بالتعامل مع الخدمات اللوجستية التى سنقدمها لهم .
