ممر مائى روسى فى القطب الشمالى ..وخط سكة حديد فى سيبيريا وخط آخر مواز للقناة فى إسرائيل .. مخاطر كبيرة تهدد قناة السويس

منطقة القناة مهيأة لتكون مركزا عالميا لمناطق حرة اقتصادية للتصنيع وتوزيع تجارة الترانزيت والخدمات اللوجيستية للسفن والتجارة العابرة لقناة السويس بالاشتراك مع الشركات العالمية
الخبراء: ضرورة انتقال تبعية هيئة قناة السويس إلى قطاع النقل البحرى ولا تجب تبعيتها إلى رئاسة الجمهورية كما حدث فى العهد السابق
هيئة القناة: لا يمكن لأى خط سكك حديد فى العالم أن ينافس قناة السويس بسبب قدرتها العالية فى نقل البضائع..خاصة فيما يتعلق بسفن الحاويات التى يمكن لقناة السويس استيعاب جميع سفن أسطولها الحالى وحتى الذى سيتم بناؤه خلال الخمسين عامًا المقبلة
التطوير فى قطاع النقل البحرى مقتصر على ديكورات المكاتب والمبانى الجديدة..ولا توجد لدى هيئات الموانئ إلى الآن إدارة تسويق ..والأرصفة فى حاجة إلى تعميق ..والعمالة غير مدربة ولا مؤهلة للتعامل مع التكنولوجيا الحديثة ..ولم يحدث ارتفاع فى معدلات الشحن والتفريغ
منذ أيام صوتت الحكومة الإسرائيلية لصالح مشروع إنشاء سكة حديد تربط البحر المتوسط بالبحر الأحمر، ليكون بديلا عن قناة السويس بالنسبة إلى حركة النقل بين أوروبا وآسيا.
وأعلن رئيس الوزراء الإسرائيلى بنيامين نتنياهو أن سكة حديد بطول 350 كلم تعبر صحراء النقب ستجعل المسافة إلى منتجع إيلات الساحلى على بعد ساعتين من تل أبيب.
وقال نتنياهو فى الجلسة الأسبوعية للحكومة الإسرائيلية "إن خط تل أبيب إيلات سيغير فى ساعتين وجه البلاد، وإنه قرار استراتيجى سيقدم لإسرائيل فرصا هائلة، وأشار قرار الحكومة إلى أن المدير العام لمكتب رئيس الوزراء سيقود لجنة موكلة بجمع الأموال لبناء المشروع.
وأفاد بيان لمكتب رئيس الوزراء أنه يجرى البحث فى ثلاثة خيارات، هى الاتفاق مع دول أخرى لديها مصالح اقتصادية واستراتيجية، أو جمع أموال خاصة أو التمويل من دولة إسرائيل، من دون تحديد كلفة المشروع.
وطرحت وزارة النقل الإسرائيلية على موقعها على الإنترنت عدة خيارات لتنفيذ المشروع، لكنها فضلت اللجوء إلى شركات صينية، وقال وزير النقل الإسرائيلى كاتز عبر الموقع إن "القدرة المهنية للشركات الصينية فى بناء سكك الحديد وشبكات النقل هى الأفضل فى العالم".
وأشار مسئولون إسرائيلون إلى أن خط "المتوسط البحر الأحمر" قد يستخدم كذلك لتصدير الغاز الإسرائيلى إلى الهند وربما إلى الصين، واكتشف مخزون كبير من الغاز عام 2010 شرق المتوسط فى موقع يبعد 130 كلم مقابل سواحل حيفا (شمال إسرائيل) على عمق 1634مترا.
هذا المشروع سوف يشكل نوعا من الخطورة على قناة السويس، ولذلك شدد خبراء النقل البحرى على ضرورة انتباه المسئولين عن هيئة قناة السويس لدخول منافسين لها فى نقل البضائع، سواء من خلال ممر ملاحى أو عن طريق خطوط سكك حديدية، والذى سوف يقلل من إيرادات الهيئة، فى الوقت الذى يجب أن نسعى فيه إلى ضرورة تعظيم إيرادات الهيئة من خلال الشركات التابعة لها، بإعادة هيكلتها.
وأجمع خبراء النقل فى مصر على ضرورة تطوير واستغلال قناة السويس بالشكل المناسب، ويعتبروه ضرورة حتمية لاحتواء الأزمة، كما أكدوا أن التخطيط لمستقبل قناة السويس يتطلب رؤية جديدة قادرة على استيعاب كل المتغيرات العالمية، وتفهم الدور الحيوى الذى يمكن لقناة السويس أن تؤديه فى خدمة التجارة العالمية، عن طريق جعل إقليم قناة السويس متمثلا فى محافظات السويس وبورسعيد والإسماعيلية وسيناء الشمالية والجنوبية والمناطق المحيطة بالقناة، كمركز عالمى لمناطق حرة اقتصادية للتصنيع وتوزيع تجارة الترانزيت والخدمات اللوجيستية، التى تؤدى للسفن والتجارة العابرة لقناة السويس بالاشتراك مع الشركات العالمية وجعل موانئ بورسعيد والسويس، موانئ محورية ومركزا لحمولات البضائع.
وطالب الخبراء بضرورة انتقال تبعية هيئة قناة السويس إلى قطاع النقل البحرى حيث أنها بالأساس تعمل فى هذا النشاط ولا تجب تبعيتها إلى رئاسة الجمهورية كما حدث فى العهد السابق.
ويقول المهندس شيرين النجار رئيس شركة النجار للملاحة إن قناة السويس مهددة بالعديد من المخاطر التى يجب الانتباه لها واتخاذ السيناريوهات اللازمة لمواجهتها ومن هذه المخاطر الممر الملاحى الروسى وهو طريق يمر بالقطب الشمالى، وهناك خط سكة حديد بسيبيريا وخط حديدى آخر إسرائيلى يمر من إيلات إلى حيفا بالإضافة إلى خطر القرصنة الذى يواجه السفن التى تمر بالممر الملاحى لقناة السويس يوميا، ويدفع السفن لأن تمر بطريق رأس الرجاء الصالح لتفادى القراصنة، وهذا يضر بإيرادات القناة ولا يتخذ تجاه هذه المشكلة أى حلول من قبل الدولة أو هيئة القناة إلى الآن، والأخطر من ذلك عدم اعتراف قناة السويس بهذه المشاكل وتجاهلها لها.
ويرى النجار أنه لمواجهة هذه التهديدات أن يتم تغيير شامل فى سياسة قناة السويس وسياسة التسعير التى تطبقها بالإضافة إلى ضرورة ربط هيئة قناة السويس بقطاع النقل البحرى حيث إنها جزء لا يمكن فصله عن القطاع وعند التعامل معها ومع الموانئ المصرية يكون الحديث موجها لجهة واحدة لأنه للأسف فى النظام السابق كانت الهيئة تابعة بشكل مباشر لرئاسة الجمهورية وإيراداتها تدخل ضمن موازنة الرئاسة.
ويستطرد النجار أنه لابد من اهتمام هيئة قناة السويس بالشركات التابعة لها وتعيد تقييمها وهيكلتها لتعظيم الاستفادة منها،ومن هذه الشركات الترسانات التابعة لها يمكن تنظيمها وإعادة هيكلتها ثم طرحها فى البورصة لجنى أرباح طائلة من هذه الشركات، بالإضافة إلى ضرورة خصخصة الشركات التابعة للهيئة مع الاحتفاظ بحصة من هذه الشركات للهيئة مع إعادة النظر فى دخول الأجانب السوق الملاحى المصرى وإعطاء ميزات على الأقل يتساوى فيها الأجانب والمصريون عند الاستثمار فى النقل البحرى.
ومن جانبها قللت إدارة قناة السويس من أهمية خط السكك الحديدية الإسرائيلى الجديد الذى أعلنت إسرائيل عن اعتزامها إنشاءه للربط بين البحرين الأحمر والمتوسط وقال مسئول بهيئة القناة إنه لا يمكن لأى خط سكك حديد فى العالم أن ينافس قناة السويس بسبب قدرتها العالية فى نقل البضائع، خاصة فيما يتعلق بسفن الحاويات التى يمكن لقناة السويس استيعاب جميع سفن أسطولها الحالى وحتى الذى سيتم بناؤه خلال الخمسين عاما المقبلة.
جاء ذلك ردا على تصريحات رئيس الوزراء الإسرائيلى بنيامين نتنياهو أن إسرائيل تنوى إنشاء طريق تجارى بديلا عن قناة السويس من خلال ربط البحرين الأحمر والأبيض المتوسط بخط سكة حديدية معلنا أن ربط البحرين سيتيح فرصة لمرور البضائع من وإلى آسيا بدلا من مرورها فى قناة السويس.
ويعتبر المسئول بهيئة قناة السويس أن القناة هى أرخص ممر ملاحى يربط بين آسيا وأوروبا فى نقل البضائع، وأن طاقة القناة فى نقل البضائع تفوق قدرة السكك الحديدية، كما أن قناة السويس تتابع بكل دقة جميع الخطط والمشروعات المنافسة لها، فإسرائيل طرحت أكثر من مرة هذا المشروع، كما أنها دائما ما تعلن عن مشروع قناة منافسة لقناة السويس فى محاولة للتأثير على اقتصادات القناة.
ونقلت صحيفة "يديعوت أحرونوت" الإسرائيلية عن رئيس الوزراء الإسرائيلى قوله إن 70 شركة عالمية معنية بالمشاركة فى مشروع مد السكة الحديدية إلى ميناء إيلات موضحا أنه تحدث هذا الأسبوع مع وزير صينى فى هذا الشأن وأنه ستتم إقامة مدينتين جديدتين فى "العربا" عند بدء المشروع.
وأشارت دراسة اقتصادية أعدها الدكتور عبد التواب حجاج المستشار الاقتصادى بهيئة قناة السويس، إلى أن إسرائيل تحتاج لتشغيل المشروع حتى يمكن منافسة قناة السويس نحو 70 رحلة قطار ونحو 1000 سيارة نقل يوميا، وبصفة منتظمة من ميناءى البحرين الأحمر والمتوسط، وافترضت الدراسة أن اقتصادات التداول والنقل عبر إسرائيل ستكون قادرة على اجتذاب فائض الطاقة المتوافر لدى الموانئ الإسرائيلية والمقدر ب 1.4 مليون حاوية فإن إسرائيل - بناء على هذا الافتراض - تحتاج إلى توفير وسائل نقل برى إضافية لما تستخدمه حاليا، وستصل احتياجاتها من طاقة النقل للقطار الواحد إلى 90 حاوية أى 30 عربة، بمعدل 3 حاويات لكل عربة فى حين تكون طاقة السيارة الواحدة حاويتين مكافئتين الواحدة 40 قدما، أى أنه طبقا لهذا التصور فإنه مطلوب يوميا خروج 32 قطارا و480 سيارة من الموانئ الإسرائيلية إلى مختلف الجهات لاستيعاب هذه الطاقة الإضافية، وذلك بخلاف حركة النقل الحالية لتجارة إسرائيل والتى تزيد على هذه الأرقام وبناء على هذا الافتراض يتأكد أن قناة السويس قادرة على مواجهة الجسر البرى الإسرائيلى بدرجة كبيرة.
وأكد الدكتور عبد التواب حجاج أن نتنياهو أكد مسبقا أثناء توليه وزارة المالية فى نوفمبر 2003إقامة المشروع الحديدى لمنافسة قناة السويس بالإعلان عن عزمه إقامة طريق ضخم وممر مواز لقناة السويس، بإنشاء جسر برى يربط بين إيلات وأشدود، ويتضمن المشروع الذى أعلن عنه وقتها مد خط للسكك الحديدية لنقل البضائع الآسيوية من البحر الأحمر إلى البحر المتوسط ومنه إلى أوروبا، وعلى حسب الخطة فإن ميناء إيلات سيتم تصغيره لتصبح إيلات مدينة سياحية بالأساس، وفى المقابل سيتم تطوير ميناء العقبة ليصبح ميناء صناعيا كبيرا يرتبط بميناء أشدود بواسطة طريق واسع وخط سكة حديد.
ويقول المهندس وائل قدور عضو مجلس هيئة قناة السويس سابقا إنه يعتبر إقليم قناة السويس من أكثر المواقع أهمية على المستوى العالمى، حيث يمثل حلقة الربط بين ثلاث قارات وهى آسيا وأفريقيا وأوروبا، ويمر به قناة السويس أهم مجرى ملاحى للتجارة العالمية، ويعبر من خلالها أكثر من 21 ألف سفينة و723مليون طن من البضائع و35 مليون حاوية بين التكتلات الاقتصادية العالمية، دول الإسبان والاتحاد الأوروبى وأمريكا الشمالية حيث تنتج هذه التكتلات 84% من الناتج العالمى الذى وصل إلى 70 تريليون دولار عام 2008 كل هذه العوامل تجعل إقليم قناة السويس مركزا عالميا للتجارة والصناعة والخدمات المتصلة بها.
ويستطرد قدور: لقد أنشأت الدولة على المدخل الشمالى لقناة السويس ميناء شرق بورسعيد بمساحة 35 كيلومترا مربعا، وسوف يشمل مجموعة من موانئ الحاويات والصبين الجاف والسائل وسفن الدحرجة، وخصصت منطقة صناعية لهذه الموانئ بمساحة 87 كيلومترا مربعا لإنشاء مناطق تجارية ومراكز لوجيستية وتجارية،وكذلك مستودعات للتخزين لخدمة التجارة العالمية كذلك تم إنشاء ميناء آخر فى السخنة على المدخل الجنوبى لقناة السويس خصص له منطقة اقتصادية خاصة وقامت الدولة بإنفاق أكثر من 100مليار جنيه للبنية الأساسية لإقليم قناة السويس، متمثلة فى إنشاء الموانئ والبنية التحتية ومحطات الكهرباء والمياه وشبكة الطرق والمطارات وربطت سيناء بالوادى عن طريق نفق الشهيد أحمد حمدى وكوبرى السلام وكبرى الفردان وترعة السلام ومجموعة من القرى السياحية والفنادق والاستثمارات السياحية فى سيناء لكى تكون هذه المنطقة جاذبة للاستثمارات المصرية والعربية والأجنبية ولتكون مراكز لتجارة الترانزيت ليكون هذا الإقليم قاطرة لتنمية الاقتصاد المصرى وربطه بالاقتصاد العالمى لتستفيد مصر من موقعها المتميز حيث تقوم قناة السويس بدور حيوى فى خدمة التجارة العالمية وتتأثر بأنماط التغيرات العالمية الاقتصادية ولقد بلغ حجم التجارة العابرة لقناة السويس723 مليون طن عام 2008وهى تمثل 9% من التجارة العالمية.
ويضيف قدورأنه يمثل إقليم قناة السويس أنسب المواقع الوسطية لمزج عناصر الاقتصاد العالمى المتمثل فى الاستثمارات الإنتاجية والتكنولوجية المتقدمة والتجارة والصناعة والخدمات التى تكون منظومة الإنتاج العالمية كما أن دور إقليم قناة السويس فى ظل المتغيرات العالمية سوف يزداد أهمية وسوف يكون قاطرة التنمية للاقتصاد المصرى إذا ما تم تنفيذ هذه السياسات وسوف يجعل مصر تستفيد من موقعها الاستراتيجى لخدمة التجارة العالمية.
ويوضح قدورأنه تم وضع بعض هذه الاستراتيجيات لتنمية إقليم القناة، وذلك عن طريق إنشاء هيئة مستقلة لتنمية إقليم قناة السويس تكون لها كل الصلاحيات لتنمية المنطقة وتخضع مباشرة لرئيس الوزراء وتتم التنمية طبقا لمخطط عام ودراسات جدوى جادة وطبقا لإطار زمنى محدد كما أنه لابد من الاستفادة من دراسة هيئة المعونة اليابانية "JICA " لتنمية منطقة خليج السويس والتى تمت عام 1986وتحديثها طبقا للمتغيرات المحلية والعالمية بالإضافة إلى الاهتمام بالخدمات التى تقدم للسفن العابرة للقناة مثل تزويد السفن بالوقود وإصلاح السفن وإصلاح الحاويات.
ويشير المهندس قدور إلى ضرورة تنمية شرق التفريعة طبقا للمخطط العام والدراسات التى أجريت بمعرفة بيت الخبرة الهولندى وهيئة المعونة اليابانية هذا إلى جانب تفعيل إنشاء الجامعات بوادى التكنولوجيا مثل جامعة هليوبوليس وجامعة الإسماعيلية لعمل الأبحاث التطبيقية وخاصة فى مجال الهندسة الوراثية والطبية والدوائية واستخدام الرمال النقية فى تصنيع أشباه الموصلات والخلايا الكهروضوئية "PV"، وتحديث الدراسة الخاصة بالمشروع القومى لتنمية سيناء والبدء فورا فى تنفيذه وخلق مجتمع زراعى فى محور شمال سيناء وتوطين العاملين بهذه المشروعات وكذلك إنشاء صناعات بالمحورالأوسط لسيناء على الخامات الطبيعية المتوافرة خاصة مواد البناء وخلق مجتمع صناعى مع توفير سبل الإسكان لتوطين العاملين بهذه المصانع للارتفاع بكفاءة شبكة الطرق والبنية الأساسية طبقا للمستويات العالمية التى تخدم مثل هذه المشاريع العملاقة وهذا سيساعد فى تنمية هذا الإقليم المهم.
ومن جانبه يقول المهندس محمد محمود عبد النبى رئيس جمعية المهندسين البحريين ومهندسى بناء السفن،إن الظروف الراهنة تستلزم القيام بمشاريع قومية كبرى يلتف حولها الشعب المصرى وتحتاج لعمالة كثيفة وهناك مخطط لتنمية إقليم قناة السويس يتضمن عددا من المشاريع التى يمكن طرحها حاليا وهى تنمية إقليم قناة السويس وسيناء وإنشاء منخفض القطارة ومنطقة توشكى الزراعية ومشروع الوادى الجديد بامتداد الصحراء الغربية وقد رتبنا هذه المشاريع حسب أولويتها من وجهة نظرنا وقد أولينا مشروع تنمية إقليم قناة السويس وسيناء الأهمية الأولى القصوى للأسباب منها أن تنمية سيناء هى هدف استراتيجى يجب التأكيد عليه وتنفيذه بأسرع وقت ممكن الموقع الجغرافى الفريد للمشروع ليس بالنسبة لمصر فقط بل هو من المواقع الفريدة فى العالم أيضا تواجد بنية أساسية تصلح لبداية المشروع ووجود ميناء شرق التفريعة وميناء السخنة والمناطق الصناعية لكل منهما والتى تم إنفاق أكثر من 120مليار جنيه عليه هذا بالإضافة إلى قرب المشروع من الحضر والمناطق المأهولة بالسكان وملاءمة المناخ به مما يشجع على الهجرة إلى هذه المناطق.
ويستطرد عبد النبى :إنه أيضا هناك إمكانية الاستفادة بإمكانات ومساهمات إدارات وشركات هيئة قناة السويس وتعظيم إيراداتها وإمكان تحديث صناعة بناء وإصلاح السفن فى المنطقة والصناعات المغذية لها وإنشاء شركات ذات إدارة جيدة لكل توريدات السفن بالإضافة إلى الاستفادة من ترعة السلام فى زراعة المساحات الملائمة وخلق مجتمعات زراعية وصناعات قائمة على الزراعة فى المناطق الصالحة للزراعة واستغلال مياه الرى من ترعة السلام والآبار وتخزين مياه الأمطار ووجود خامات متعددة بسيناء يمكن إقامة صناعات ملائمة لها.
ويقترح عبد النبى ضرورة عقد مؤتمر تشارك فيه كل الوزارات المعنية (الصناعة، النقل، الزراعة، الرى، التعمير، السياحة، البيئة) ليضع أمام متخذى القرار أو خبرائهم هذه المشروعات وإمكانيات تنفيذها.
ويقول الدكتور محمد الحداد رئيس جمعية تنمية التجارة البحرية إنه لابد من ضم هيئة قناة السويس لتكون تابعة لقطاع النقل البحرى، ويشير إلى أن البدائل المطروحة لقناة السويس هى ليست بدائل ولكنها قنوات للمنافسة، الفيصل فيها التسعيرة والتكلفة، وستكون أمام قناة السويس فرصة ذهبية للتمتع بحقها فى المنافسة وجمع إيرادات كبيرة أمام هذه البدائل حيث إن القنوات الجديدة ستعانى فى البداية من مصاريف كأى منشأة جديدة من رسوم إهلاك ومحاولة لجمع المصاريف التى تم إنفاقها فى عمليات الإنشاء والتشغيل ولكن قناة السويس يجب أن تتعامل على أنها أصبحت غير حصرية أى أنها تعمل فى وجود كيانات منافسة وعليها أن تعد السيناريوهات اللازمة لذلك.
ويوضح الحداد أن هناك مشكلة عامة بقطاع النقل البحرى أن التطوير والتنمية هى تطوير شكلى فقط يخص ديكورات المكاتب والمبانى الجديدة فلا توجد لدى هيئات الموانئ إلى الآن إدارة تسويق ولم يحدث ارتفاع فى معدلات الشحن والتفريغ أو تعميق حقيقى للأرصفة والعمالة غير مدربة ولا مؤهلة للتعامل مع التكنولوجيا الحديثة مما سيجعل هذه الموانئ تظل فى مكانها دون أى تطوير حقيقى يعود على القطاع البحرى المصرى بالنفع أو التنمية ولكنه من الممكن أن يتم استغلال منطقة إقليم قناة السويس من خلال إقامة المشروعات ذات القيمة المضافة لصناعة النقل البحرى والتى تخدم السفن العابرة للقناة والتى تحتاج إلى صيانة مؤقتة بالإضافة إلى إيجاد مراكز لوجيستية ونواد للحماية والتعويضات لخدمة السفن التى تقع لها حوادث أثناء عبورها المجرى الملاحى ومن الممكن إقامة أماكن لوكلاء الصيانة وقطع الغيار للنقل البحرى ومراكز لتعيين البحارة حيث إن بعض السفن العابرة تحتاج لبحارة أثناء رحلتهم بالإضافة إلى إقامة مستشفيات طوارئ وأنظمة إخلاء طبى للمراكب العابرة.
ويضيف الحداد أنه يمكن إقامة مراكز صيانة كبيرة داخل المدن التى يشملها إقليم قناة السويس وترسانات للبناء والإصلاح للسفن ولكن هذا سيكون له مردود اقتصادى إذا ما تم الاهتمام بالموانئ القائمة ورفع قدرتها الاستيعابية وتحويلها إلى موانئ محورية وتجهيز الظهير بالشكل المناسب لاستيعاب الحاويات وإقامة المشروعات داخل الميناء.
ومن جانبهم قدم باحثان مشروعا لتطوير قناة السويس كمفتاح للتنمية الشاملة لمحافظة سيناء متوقعين ارتفاع دخل قناة السويس من خلاله إلى 40 مليار جنيه سنويا أعد الدراسة الدكتور محمد البادى الباحث بقسم العلوم الجيولوجية بالمركز القومى للبحوث والدكتور أحمد فوزى بمركز بحوث الصحراء يستغرق المشروع 3 سنوات لتطوير قناة السويس ابتداء من بورسعيد شمالا حتى السويس جنوباً بطول 190 كم بإنشاء منشآت تخدم حركة الملاحة ومشاريع تجارية وسياحية وصناعية مع إنشاء تفريعة جديدة بمواصفات عالمية تمتد من البحيرة المرة حتى البحر المتوسط بالقرب من الطرف الغربى لبحيرة البردويل فى خط شبه مستقيم أقل فى الطول من الجزء المماثل له مما يساعد الملاحة المزدوجة شمالا وجنوبا ومرور السفن العملاقة التى يزيد غاطسها على80 قدما فى كل أجزاء القناة القديمة مما يسهل حركة الناقلات العملاقة بالقناة والعمل على ازدواج الحركة بالقناة.
والجزء الثانى من المشروع والذى يتعلق بتطوير المناطق الجانبية على طول القناة من الشمال إلى الجنوب على طول 190 كم فإنه يستهدف إنشاء بنية أساسية على الجانبين واستغلال البنية المقامة حاليا خاصة على الشرقى بسيناء وإنشاء مناطق صناعية خفيفة على جانبى القناة تعتمد أساسا على المواد الخام والمكونات الصناعية المنقولة بين أطراف العالم المختلفة وإنشاء مصانع تغليف وتعبئة للمنتجات المنقولة بالقناة لتسويقها بسهولة وبسرعة فى الدول التى تنقل إليها وإنشاء مناطق تجميع ومراكز توزيع للبضائع التى سوف تسوق بالشرق الأوسط والمناطق الأخرى القريبة وإنشاء مراكز لصيانة السفن على طول جانبى قناة السويس وإنشاء مشاريع سياحية خفيفة على جانبى الطريق وعدة فروع بنكية لتسهيل التعاملات المالية بمختلف أنواعها.
ويضع الباحثون 9أسباب لدفع القيادة السياسية لتبنيه أولها أن المشروع من شأنه سد الباب أمام تفكير إسرائيل فى بناء أى قناة بديلة تمتد من خليج العقبة إلى البحر المتوسط موضحا أن استغلال المساحات على جانبى قناة السويس فى مشاريع تنموية تخدم حركة السفن وما تحمله من بضائع وتخدم التجارة العالمية بحيث تكون هذه المساحات على جانبى القناة ملتقى تجاريا عالميا تستفيد منه مصر مع خلق فرص عمل وتنشيط عمليات تسويق المنتجات المصرية فى جميع المجالات وإنشاء مراكز تجميع وتوزيع عالمية للبضائع التى تمر فى القناة.
كما يساعد المشروع عبر إنشاء مناطق صناعية تقوم أساسا على المواد الخام المنقولة فى القناة على تشجيع الاستثمارات الأجنبية والمحلية للقيام بذلك موضحا أن استغلال الجانب الشرقى من القناة المطل على سيناء فى مشاريع حيوية تساعد فى تنمية سيناء وتشجع جذب الاستثمارات إليها معتبرا أن زيادة عدد السكان فى الجانب الشرقى القناة نتيجة هذا المشروع يعتبر فائدة استراتيجية ضد أى تعد على حدودنا الشرقية.