بدأت الحاجة إلى التأمين على حياة من يستقلون قطارات السكك الحديدية تظهر مع وقوع حادثة قطار الصعيد فى 2002، والذى احترق فيه أكثر من 380 مواطنا مصريا. قبل حادث 2002 لم يكن هناك أى شركة تأمين يمكن أن تدفع مقابل لورثة الركاب الذين يلقون حتفهم، مع وقوع أى حادث قطار، وكذلك لم يكن أى فرد فقد أى طرف من أطرافه، أو أصيب بعجز يستطيع أن يحصل على ما يعوضه عن هذا العجز، إلا بعد رفع دعوى قضائية بالتعويض ضد هيئة السكك الحديدية. ولكن تم بعد الحادث عمل أول وثيقة للتأمين على حياة ركاب القطارات، من خلال «المجمعة التأمينية للتأمين على الركاب من حوادث وأخطار السكك الحديدية، ووحدات مترو الأنفاق والطرق السريعة». وتضم هذه المجمعة عدة شركات تأمين هى مصر، والأهلية والشرق (قبل الدمج فى مصر للتأمين)، وشركة المهندس، وقناة السويس، والدلتا، والمجموعة العربية المصرية، وشركة أليانز، ورويال للتأمين، وبيت التأمين المصرى السعودى، وشركة وثاق مصر (وهى أحدث المنضمين للمجمعة). ويشترط لكى تنضم أى شركة تأمين إلى المجمعة أن تكون عضوا فى الاتحاد المصرى للتأمين. تساهم كل شركة فى هذه المجمعة بحصة، يتم الاتفاق عليها خلال اجتماع الجمعية العمومية. «وتتيح هذه الوثيقة لورثة أى مواطن يلقى مصرعه على إثر حادث قطار الحصول على تعويض قدره 20 ألف جنيه من هيئة السكك الحديدية تصرفها المجمعة التأمينية» تبعا لكلام محمد أبواليزيد، رئيس اللجنة الإدارية للمجمعة التأمينية. وتسدد هيئة السكك الحديدية قيمة أقساط التأمين التى تحصل عليها المجمعة سنويا، من خلال تذاكر ركوب القطار، حيث يتحمل كل راكب قطار مبلغ 10قرش فقط على ثمن تذكرة القطار. يقول أبواليزيد إن ورثة أى متوفى مطالبون بأن يتقدموا فقط بثلاث ورقات، لكى يتمكنوا من الحصول على قيمة التعويض، وهى شهادة الوفاة، وإعلان الوراثة، ومحضر الشرطة، الذى يثبت أن المتوفى كان واحدا من ركاب القطار. ولكن حجم التعويضات الذى يمكن أن تحصل عليه أسرة المتوفى من الممكن ألا يتوقف عند هذا الحد، «فمن الممكن أن تقوم أسرة أى متوفى برفع قضية على مرفق هيئة السكك الحديدية تطالب فيها بتعويض أكبر نظرا لما حدث لها من أضرار نتجت من فقد عائلها» حسب أبو اليزيد. الحق فى الحصول على تعويض لا يقتصر على أسرة المتوفى، فوثيقة التأمين التى تقدمها المجمعة التأمينية تصرف تعويضا لكل من يصاب بعجز جراء الحادث، لكن قيمة التعويض «تختلف حسب درجة العجز، والتى تحددها لجان طبية، حسب عبدالرءوف قطب، العضو المنتدب لبيت التأمين المصرى السعودى. يقول محمد أبواليزيد إنه فى حالة الإصابة بالعجز الكامل، كالعجز عن الرؤية أو الحركة فإن من حق المصاب أن يحصل على قيمة التعويض بالكامل. ووفقا لبيانات المجمعة التأمينية فإن راكب القطار الذى تعرض لفقد عينيه يحق له الحصول على تعويض يبلغ 35% من قيمة مبلغ التأمين، بينما يحصل الراكب الذى فقد يده اليمنى 60% من قيمة التعويض، بينما يتم تعويض من فقده أحد الساقين 50% من قيمة التعويض، ويقل التعويض إلى 40% للراكب الذى تعرض لبتر إحدى قدميه من تحت الركبة. ومع تكرار حوادث القطارات التى شهدتها مصر منذ عام 2002، والتى راح ضحيتها عشرات الضحايا، فإن «حجم التعويضات التى قامت بسدادها شركات التأمين من خلال المجمعة إلى أسر ضحايا هذه القطارات متوازنة مع قيمة الأقساط التى تسددها الهيئة سنويا» تبعا لقطب. وتشير بيانات المجمعة التأمينية إلى أن إجمالى التعويضات التى تم دفعها من خلال المجمعة لضحايا حوادث القطارات والمترو، يقدر بنحو 50 مليون جنيه. وقد شهد قطاع السكك الحديدية وقوع الكثير من الحوادث منذ قطار الصعيد، منها حادث قطار قليوب فى أغسطس 2006، والذى راح ضحيته 58 مواطنا، وأصيب فيه 143، وحادث قطار (فوكه)، فى مطروح، والذى راح ضحيته 68 مواطنا، وأصيب فيه 40 آخرون. ورغم وقوع أكثر من حادث للقطارات خلال السنوات الماضية منذ حادثة قطار الصعيد الشهير، والذى دفع هيئة السكك الحديدية إلى التفكير فى عمل بوليصة تأمين على ركاب القطار، لا يوجد حتى الآن أى نوع من التأمين على قطارات هيئة السكك الحديدية،تبعا لمحمود عبدالله رئيس شركة القابضة للتأمين. يقول عبدالله إنه لا توجد شركة تأمين من الممكن أن تتحمل بمفردها عمل بوليصة للتأمين على قطارات هيئة السكك الحديدية، «لأن وقوع أى حادث من الحوادث التى أصبحت تتكرر باستمرار يعنى خسارة فادحة لأى شركة» تبعا لرئيس القابضة. وكانت وزارة النقل قد شرعت فى تنفيذ خطة لتطوير مرفق السكك الحديدية، بدأت مع حصول الوزارة على 5 مليارات جنيه من عائد طرح رخصة المحمول الثالثة، والتى تم بيعها ب16 مليار جنيه. كان تقرير حديث للبنك الدولى قد أشار إلى أن مرفق السكك الحديدية يحتاج إلى 100 مليار جنيه، على مدار 20 عاما بواقع 5 مليارات جنيه سنويا، حتى تنتهى مشاكلها تماما، «والتى تتركز فى الإشارات والعربات والجرارات، والبنية التحتية، والتى تشمل المحطات والأراضى والأصول». كما ذكر التقرير. وأوضح التقرير أن خطوط السكك الحديدية بمفردها والبالغ أطوالها 1500 كيلو تحتاج إلى 40 مليار جنيه من إجمالى المبلغ المعتمد بمتوسط مليارى جنيه سنويا، لتحويلها من النظام اليدوى إلى نظام الإشارات، فضلا عن 1.250 مليار جنيه لإعادة تجديد الخط المكهرب بين القاهرة والإسكندرية، منوها بأن النظام المكهرب يسمح بإيقاف القطارات وتوجيهها فى أوقات الطوارئ، ويقلل من الأخطاء البشرية. ويتفق مع رئيس الشركة القابضة فى الرأى عبدالرءوف قطب، قائلا إن أى شركة تأمين لن ترحب بمفردها بالقيام بعمل بوليصة تعويض على قطارات السكك الحديدية لضخامة التعويض ويقترح قطب أن يتم عمل بوليصة التأمين على هيئة السكك الحديدية من خلال مجمعة تأمينية تشارك فيها أكثر من شركة تأمين على غرار المجمعة التأمينية للتأمين على ركاب القطارات. ويشترط قطب لكى يكون هناك إقبال على المشاركة فى هذه المجمعة أن تكون القطارات التى سيتم التأمين عليها تتمتع بالمواصفات العالمية التى تتمتع بها القطارات.
