القاهرة هى مدينة الزحام حيث يسكنها 15 مليون نسمة وتشهد شوارعها أكثر من 20 مليون رحلة يوميا، بواقع 3.8 مليون رحلة عن طريق أتوبيسات النقل العام، و2.6 مليون رحلة عن طريق مترو الأنفاق، و7.2 مليون رحلة عن طريق الميكروباص، و6 ملايين رحلة بالتاكسى، والسيارات الخاصة. هذا العدد الكبير من الرحلات يومياً يجعل من حركة السيارات الخاصة والسرفيس والنقل العام تتعدى سعة جميع الطرق، والتقاطعات، والمحاور الرئيسية، وهو ما دفع الدكتور جلال مصطفى سعيد، محافظ الفيوم، وأستاذ تخطيط النقل وهندسة الطرق إلى تقديم رؤية واقعية ومهمة لمواجهة مشاكل المرور فى القاهرة الكبرى، بل يجعل من حل المشكلة طريقا للاستثمار فى مشروعات النقل. يبدأ سعيد عرض رؤيته بمعادلة اقتصادية تقول « إن الزمن المستهلك فى الزحام عند انتقال الأفراد فى رحلات العمل له قيمة اقتصادية تعادل قيمة الإنتاج المفقود لجميع من تعطلوا عن الوصول إلى مواقع الإنتاج والعمل»، ويصل بهذه المعادلة إلى أن قضية الزحام، وتكدس المرور، وعطلة جموع العاملين تؤثر بشكل مباشر على الاقتصاد القومى. وبالتالى فإن الاستثمار فى مشروعات النقل له مردود اقتصادى عظيم من هذه الناحية، ومن ناحية أخرى فإن المشروعات التى تؤدى إلى تعظيم استخدام النقل العام كثيف الحركة - مثل خطوط مترو الأنفاق - تؤدى إلى توفير شديد فى استهلاك الطاقة، بعكس السيارات الخاصة، خاصة فى ظل حرص الدولة على توفير الطاقة، وتخفيض الدعم الذى تتحمله فى سبيلها. ويضع سعيد عدداً من خطوات التحرك التى يجب أن تتم فى وقت واحد لحل المشكلة، أولاها ضرورة زيادة طاقة النقل العام المنظم الذى يتسع لأعداد كبيرة، مثل مترو الأنفاق، وأتوبيسات هيئة النقل العام، موضحاً أن وجود خط لمترو الأنفاق فى محور معين يغنى عن استخدام 30 ألف سيارة خاصة فى الساعة بهذا المحور، ووجود خط أتوبيس منظم يغنى عن استخدام 4 الآف سيارة. وقال سعيد إن إنشاء الخط الثالث لمترو الأنفاق بتكلفة 15 مليار جنيه والمقرر أن ينتهى فى 2012 من إمبابة، وحتى المطار، مروراً بالزمالك، والعتبة، والعباسية، والاستاد، وجسر السويس - أمر يحتاج إلى البدء فى إنشاء الخط الرابع للمترو، من ميدان الرماية مرورا بمحور فيصل / الهرم وحتى الملك الصالح، ثم السيدة زينب، فشارع بورسعيد إلى الأميرية شمالا، وحتى الطريق الدائرى بطول 25 كيلومتراً، وبتكلفة 15 مليار جنيه أخرى. وأوضح سعيد أنه على الرغم من أن مشروعات خطوط مترو الأنفاق مكلفة جدا، فإنها تمثل الحل الوحيد المضمون لمواجه تكدس حركة المرور الحالية، حيث ستنقل الخطوط الأربعة مجتمعة حوالى 10 ملايين راكب يوميا، مما يرفع عن شبكات الطرق 5 ملايين رحلة سيارة خاصة يومياً. النقطة الثانية التى يضعها سعيد لحل المشكلة تتمثل فى تنظيم عملية نقل الركاب عن طريق سيارات «السرفيس»، موضحاً أن الأمر يتطلب دخول هذه المركبات فى كيانات كبيرة لها إدارات مسؤولة، وأن تعمل وفقاً لتراخيص مزاولة المهنة، وفى مناطق امتياز محددة وبتعريفة محددة، ويعاد تنظيمها تماماً من حيث الشكل، والإدارة، والسائقين، والأسطول، موضحا أن التنظيم بهذا الشكل من شأنه ضبط منظومة النقل ب«الميكروباص»، وفرض قدر من الانضباط فى الشارع، والسيطرة على الانفلات الحالى. النقطة الثالثة لحل المشكلة تتمثل فى إعادة النظر فى مشروع تاكسى العاصمة بسبب التفاوت الكبير بين التعريفة التى بدأ بها، مقارنة بالتعريفة التوافقية الحالية للتاكسى القديم، الأمر الذى أدى إلى توقف الطلب على تراخيص جديدة لتاكسى العاصمة، وبقى الوضع على ما هو عليه فى التاكسى القديم، موضحاً أن الأسطول تهالك أكثر، مقارنة بالوقت الذى بدأت فيه فكرة تاكسى العاصمة، وأصبح الأمر لا يمكن السكوت عليه أكثر من ذلك، وهو ما يتطلب اتخاذ إجراءات تضمن تحديث الأسطول، وخروج السيارات القديمة جدا من الخدمة، والوصول إلى تعريفة مناسبة ما بين التعريفة الحالية وتعريفة تاكسى العاصمة. ويخصص سعيد النقطة الرابعة لحل مشكلة الزحام الشديد فى منطقة وسط المدينة تحديدا عن طريق وضع سياسات صارمة لاستخدام السيارات الخاصة فى هذه المنطقة، وزيادة رسوم الانتظار، وفرض رسوم دخول للمنطقة، كما هو الحال فى العديد من المدن العالمية، بالإضافة إلى ضرورة تفريغ وسط القاهرة من بعض الأنشطة الحكومية. النقطة الخامسة تتمثل فى ضرورة الاستفادة من مئات المتخصصين فى علم تخطيط النقل، وهندسة المرور، موضحاً أن دورهم يتعدى دور رجال الشرطة فى إدارة شبكات الطرق، ووضع سياسات إدارة التقاطعات وإدارة مواقف السيارات، ووضع سياسات متكاملة لإدارة المرور بوسائل إلكترونية مثلما يحدث فى المدن العالمية الكبرى. النقطة السادسة والأخيرة تتمثل فى ضرورة إصدار قرار بإنشاء هيكل جديد للتخطيط والإدارة لمنظومة الحركة اليومية فى القاهرة الكبرى، موضحاً أن إدارات شبكات النقل والتى تضم المترو، والأتوبيسات، والميكروباص، والطرق، وأماكن الوقوف فى محافظات القاهرة الكبرى تتبع إدارات متعددة فى كل محافظة، بالإضافة إلى تبعية المترو لوزارة النقل، وعدم تبعية الميكروباص لأى جهة، وهو الأمر الذى يحتاج إلى تنظيم، بحيث يصبح الإدارة اليومية لهذه العملية تحت مظلة كيان فنى متكامل تحت رئاسة مسؤول متخصص رفيع المستوى له صلاحيات واسعة فى الإدارة والتنظيم واتخاذ القرارات.
