الإشارات واللاسلكى

على امتداد نهاية الرصيف يوجد مكتب الإشارات «السيمافورات»، واللاسلكى. كانت مخازن وتم تحويلها لمكاتب ولم تختلف كثيرا عن حالها سابقا، فهى مكونة من دكك ومكتب ودواليب متهالكة، وأجهزة وقطع غيار غير صالحة للاستخدام، ووسط كل ذلك يعمل أهم قسم فنى فى الهيئة وهو الإشارات.
التحكم فى مسير القطارات هو وظيفة الإشارات «السيمافورات»، وهو الجزء الفنى الذى يبين أن السكك والقضبان من كونها سليمة، أم لا. وتعطى الإشارة «السيمافور» أربعة ألوان، «أحمر ومعناه يقف القطار تماما، وأصفر يسير القطار ببطء وبسرعة لا تتجاوز 30 كم فى الساعة، ثم أصفر متقطع، معناه أن يزيد السائق من السرعة، أما اللون الأخضر فمعناه يسير بسرعة 60 كم فى الساعة، والأخضر المتقطع يسير بسرعة 90 كم فى الساعة».
يواجه قسم الإشارات واللاسلكى مشكلة نقص قطع الغيار واستخدام أجهزة قديمة قدم الأزل. «تليفونات الميجانيتو اللى من أيام الإنجليز لسه لغاية دلوقتى بيستخدموها بين مراقب البرج والبلوكات»، يقولها عبدالرحمن، ويشير إلى احدى السماعات رديئة الصنع التى لا يتم استخدامها بسبب سوء تصنيعها»، قطع غيار غير مطابقة للمواصفات بعد ما تشتريها الهيئة تتركن فى المخازن».
الهيئة لا توفر قطع غيار، والعاملون يعملون بمبدأ «مشى حالك»، «بنحاول نوفق لو فى جرار فى الورشة بنعمله عمرة باخد أجهزة منه واحطها فى الجرار اللى مفروض يمشى»، يقولها عبدالرحمن باستهتار، لعدم اهتمام الهيئة بتوفير قطع غيار.
ويضيف: أن المشاكل التى تواجههم أن هناك أجهزة غير مدربين عليها كالأجهزة الموجودة فى الجرارات الجديدة التى لا تزال فى فترة الضمان، ولم يحصلوا على أى دورات تدريبية فى أجهزة الجرار. «ولا مهندس ولا عامل يقدر يقرب من أجهزة الاتصال، ما نعرفش نصلح فيها أى حاجة».
ويستطرد: المشكلات التى تواجههم، سرقة الكابلات الموصلة بين الإشارات والسكك مما تؤدى لتوقف الإشارات.
قسم الإشارات والاسلكى يتعلق بأجزاء فنية حساسة تحتاج لصيانة دورية. «المفروض يكون فى صيانة دورية زى الإبرة اللى بين التحويلات، لإن ممكن القطار يتقلب لو الإبرة فى وضعها غير الصحيح، ودخلت فى عجل الجرارات».
بعد حادث العياط، وزعت هيئة السكك الحديدية تليفونات محمولة على السائقين تربط بينهم وبين مراقبى الأبراج، والموجودة فى المحافظات مثل القاهرة، والمنيا وأسيوط، وطنطا، وتليفون لاسلكى بين السائق والكمسارى، ليكونوا على اتصال فى حالة حدوث أى مشكلة.
«حتى التليفونات اللى عملتها الهيئة رديئة، والتليفونات الاسلكية لازم تخبطيها على دماغها علشان تشتغل، وأجهزة الاتصال الموجودة فى الجرار لا نقوم بأى صيانة لها».
يوجد معمل إلكترونى بورش الفرز، يتم فيه إصلاح الأجهزة، لكنه غير مهيأ تماما. «روحوا شوفوا المعمل الإلكترونى عامل زى سوق الجمعة، كل الأجهزة اللى فيه معدومة، والتصليح بدائى، وكل حاجة مرمية فى حته».
تتلقى الهيئة شكاوى من عدم تلقى أى إجابة من مكتب استعلامات الهيئة فى أغلب الأوقات لا ترد. «تليفونات الاستعلامات مكسورة، والكابلات مقطوعة، علشان كده فى ناس كتيرة بتشتكى من عدم الرد على تليفوناتهم، ويقولوا إن مكتب الاستعلامات قلته أحسن».
ويضيف، أن كل بيانات السنترال الداخلى للهيئة المسجلة فى النظام خاطئة، وعند القيام بتصليحها نجد هناك خطأ. «يعنى عاوز أصلح تليفون 125، ألاقيه 555، مثلا».
ويدخل حسن فى الحديث ويقاطعه، «انت ناسى أجهزة المتابعة بالقمر الصناعى اللى موجودة عندنا زى أوروبا، يعنى مش محتاجين الحاجات دى كلها، ويبقى فى أمان بنسبة 90%، ومع ذلك مش بنستخدمها»، ويستطرد: هناك غرفة تحكم مركزى، وأجهزة متصلة بوحدات القمر الصناعى تتحكم فى القطار، وتمنع وقوع حوادث.. لو العامل توفى، أو راحت عليه نومه، القطار يقف لوحده، لأن إذا ترك السائق الأجهزة دون لمسها، تعطى إشارة فى غرفة التحكم بوقوف القطار مباشرة».
فى وزارة محمد منصور، وزير النقل السابق، تم إنشاء أجهزة متابعة بملايين على هذا النظام لكنه لم يفعل.. «علاء فهمى كان فى جولة فى السكة الحديد، ولقى النظام ده، زعل إنه غير مفعل»، يقولها منفعلا لعدم استغلال الهيئة التكنولوجيا المتوافرة لديها، وإنفاق الملايين عليها فى ظل العيوب الفنية».