«مترو الضحايا» .. الأنفاق سابقاَ

معدل الاستهلاك في العربات يتزايد ولا يقابله أي صيانة
المشكلة الأساسية فى أى مشروع فى مصر ليس فقط دقة تنفيذه ولكن تظل كلمة «الصيانة» سيئة السمعة، ونفتقد ثقافتها، وبسبب الإهمال فيها نتكبد مئات الملايين وتتحول مشروعات من النجاح الباهر إلى الفشل الذريع.. كما أننا لدينا مشكلة عدم الثقة فى الإدارة المصرية لبعض المشروعات ولنا دليلنا فى ذلك وهو وضع مترو الأنفاق المتردى والذى بدأ رحلة تدهوره منذ آلت مسئوليته من الشركة الفرنسية التى أشرفت عليه لسنوات إلى الشركة المصرية، وبدلا من تراكم الخبرات لديها فى كيفية إدارة وتشغيل هذا الشريان الحيوى المقرر له أن يسير تحت كل مناطق القاهرة الكبرى ويربطها بمدن ومحافظات أخرى! الحريق الذى شب الأسبوع الماضى بوحدة تحكم إحدى إشارات سير قطار مترو الأنفاق بالخط الأول «المرج - حلوان» فتح ملف الإهمال فى الوسيلة الأهم التى يعتمد عليها سكان القاهرة الكبرى الذى أصبح يهدد حياة الراكبين له، وذلك على الرغم من إنفاق ملايين الجنيهات عليه والتى وصلت إلى 18 مليون جنيه تخصصها الشركة المصرية لإدارة وتشغيل المترو سنويا لأعمال الصيانة الدورية للقطارات على الخط الثانى فقط «شبرا الخيمة -المنيب».
ما يحدث على أرض الواقع مختلف تماما، فالأعطال تتكرر فى الخطين القديم والجديد بشكل يومى، وتتفاوت درجات هذه الأعطال بين توقف تام لحركة القطارات أو تخفيض سرعة زمن التقاطر إلى 12 كيلومترا بدلا من 80 كيلومترا الوضع الطبيعى لسير هذه القطارات .. فضلا عن أن عربات المترو من الداخل تعانى من تعطل أو اختفاء وسائل التهوية والمراوح لا تعمل ليصبح ركوب عربة المترو أقرب الى الدخول فى ساونا.. كذلك تكرار تعطل «السيمافور» نتيجة لتعطل الشبكة الكهربائية التى تغذى المحطة بالكهرباء.. وكلها مؤشرات مقلقة ونحن نسير فى اتجاه تنفيذ الخط الثالث!
الكارثة الكبرى التى اكتشفناها فى ورش صيانة المترو بشبرا وطره البلد هى عدم وجود قطع غيار جديدة، حيث يضطر الفنيون والعاملون بالورش إلى استخدام قطع غيار مستعملة على أنها جديدة فيما يعد إهمالا جسيما من الشركة المصرية التى تتولى الصيانة «صان مصر» والتى رفض ممثلوها الحديث معنا واكتفوا بقولهم إن فحص جميع القطارات يتم بشكل دورى يوميا، حيث يستغرق القطار الواحد حوالى ساعتين يتم خلالها شفط الأتربة والأدخنة من الوحدات الإلكترونية والكهربائية للقطار، أما الفحص الكامل للقطارات فيتم كل ثلاثة شهور بمعدل ثلاثة قطارات أسبوعيا وفيها يتم فك أجزاء القطار بالكامل لعمل الاختبارات اللازمة لكل جزء وتغيير ما يلزم تغييره وفى نهاية الأمر يتم تجميعه وفحصه بعد اختباره على سكة التجارب بالورشة ليكون جاهزا للعمل على الخط .
على بعد أمتار قليلة من «طرة البلد» تقع ورش صيانة مترو الأنفاق، التى تبدو متهالكة، على جانبيها تجد بعض قطع الغيار القديمة المستعملة مترامية .. الورشة تكاد تكون خالية من العاملين والفنيين، فالمكان مهجور تعشش فيه العناكب، وليس به أى معدات حديثة أو تدار بالآلات الكهربائية كما يحدث فى أماكن صيانة توكيلات السيارات وليس قطارات تنقل الملايين يوميا،حتى إننا وجدنا بعض عربات المترو المتوقفة خلف ورشة الدوكو كما قال لنا أحد العاملين ويدعى «إبراهيم أحمد» إنها منذ 9 سنوات تقريبا معطلة بسبب عدم وجود قطع غيار لها ولقد طالبنا تكرارا من المسئولين فى الشركة المصرية لتشغيل المترو قطع غيار جديدة إلا إنهم كانوا لا يستجيبون لنا مما يضطرنا إلى استخدام قطع الغيار المستعملة فى عمل العمرات الجسيمة للقطارات.
وأضاف: «هذه العربات سواء اليابانية أو الفرنسية منها عمرها الافتراضى برغم إنه يتجاوز ال12 عاما إلا إنها لم تعمل أكثر من 3 سنوات وتوقفت بعد ذلك على قطع الغيار مما يكبدنا خسائر فادحة كما يمثل إهدارا للمال العام».
أعمال الصيانة بدائية ويدوية وتعرض من يقوم بها للخطر تصوير: فادي ندي
أكملنا جولتنا داخل ورشة الصيانة التى تكاد تكون خالية من العاملين فمررنا على الأرصفة المخصصة للصيانة الدورية للقطارات فوجدناها ممتلئة بالقطارات المعطلة، وعلى الجانب الآخر كانت هناك عدة حجرات مكتوب عليها عنابر العمرة المتوسطة والجسيمة التى كانت مكدسة بفلنكات قديمة متهالكة خاصة بالقضبان مغطاة بالزيوت المشحمة والتيكانت ملقاة على الأرض داخل العنبر وخارجه، فضلا عن بعض براميل السولار والزيت التى كانت ملقاة بجوار قطع الغيار المستعملة أمام عنابر العمرة.
داخل إحدى غرف الصيانة الفرعية التقينا أحد مهندسى صيانة البوابات الذى رفض ذكر اسمه خوفا من معاقبة المسئولين له بالإدارة والذى اعترف لنا بقوله قائلا: «الوضع داخل ورش الصيانة متدهور للغاية فمن المفترض أن تتم صيانة دورية على جميع القطارات كل ثلاثة أيام للكشف عن حالة كل قطار ولكن للأسف فى أحيان كثيرة يتغاضى بعض مسئولى الصيانة عن كشف عيوب العربات بل إنه يسمح بتشغيل القطارات بدون التأكد من جودة المعدات التى يتم تركيبها»!
وكشف لنا أنه يضطر فى بعض الاحيان أن يقوم بتفكيك قطع غيار من القطارات التى تجرى لها عمرات لعمل الصيانة الدورية التى كما سبق أن ذكرنا أنها تتم كل ثلاثة أيام، ومن المفترض أن هناك صيانة دورية كل ثلاث سنوات يتم خلالها عمل عمرة كاملة للقطارات باستبدال بعض المحركات الداخلية مع الكشف عن أجهزة التكييف وأبواب العربات إلا أن هذه العمرة عادة لا تتم ويكون اعتمادنا الكلى على الصيانة المؤقتة التى يتم خلالها تغيير زيت المواتير وتنظيف العربات من الداخل .
أثناء وقوفنا فى عنبر العمرة التقينا عم «حسنين» - أقدم فنى فى ورشة الصيانة الرئيسية للخط الأول بمحطة طرة البلد - والذى قال لنا إن هناك ثلاثة أنواع من عربات خطوط الأنفاق أقدمها الفرنسى «فاز 1» وهو الموجود بالتوازى على الخط الأول بجانب العربات اليابانية وإن كانت هى الأسوأ، حيث شهدت الفترة الأخيرة العديد من الأعطال بسبب عيوبها الفنية برغم حداثة تكنولوجياتها إلا أن العربات اليابانية أثبتت فشلها فى مصر بسبب سوء صنعها، حيث كان الغرض فى البداية من تصنيعها هو الانتشار لذا نجد أنها ذات تكنولوجيا قديمة بدائية.. أما الخط الثانى فهو الأكثر تقدما تكنولوجيا والأقل عطلا وهى العربات الفرنسية «فاز 2» وميزة هذه النوعية من القطارات أنها جميعها متصلة بأجهزة الكمبيوتر وبالتالى من السهل التحكم فيها مباشرة.
المفترض أن برنامج الصيانة المخصص لكل قطار يكون بناء على عدد الكيلو مترات التى يقطعها كل قطار مما يعجل فى أحيان كثيرة بموعد صيانته حيث يعمل ما يقرب من 200 عامل فى نفس التوقيت بعملية الصيانة التى تستغرق فى العادة 4 ساعات كاملة يتم خلالها إدخال القطار على المجرى بعد فصله الكهرباء عنه ثم يتم إجراء بعض الاختبارات على البوابات والمحركات الداخلية وأجهزة الإطفاء، وبعد الانتهاء من هذه الإجراءات يتم عمل نموذج للمحاكاة بعد تجميع القطار بشكل كامل للتأكد الفنى من إصلاحه بشكل كامل يتم إخطار غرفة التحكم الرئيسية بانتهاء الصيانة.
ورشة صيانة أم خرابة؟
الكارثة التى اكتشفناها أنه بسبب أزمة قطع الغيار غير المتوافرة فى أحيان كثيرة يلجأ فنى ومهندسو الصيانة الى تبديل قطع الغيار بين القطارات لعدة ساعات للعمل فى القطارات دون إصلاحها بشكل كامل ولمجرد فقط أن يسير القطار بغض النظر عن حياة المواطنين الذين قد يتعرضون لأى حادث، كما أن العربات المستخدمة فى خطوط الأنفاق أصبحت قديمة ولم يعد لها قطع غيار فى العالم مما يفترض تغييرها بشكل كامل لأن القطع التى تم استيرادها فى الفترة الأخيرة قطع مقلدة مما تسبب فى كثرة أعطالها.
واجهنا المهندس «محمد الشيمى» - رئيس الشركة المصرية لإدارة وتشغيل مترو الأنفاق بالإهمال الجسيم الذى رأيناه إلا أنه رفض التعليق وقال لنا: ليس لدىَّ تعليمات بالإدلاء بأى معلومات عن الهيئة خاصة أن المهندس «علاء فهمى» أصدر قرارا لجميع الهيئات والقطاعات التابعة للوزارة بحظر التعامل مع وسائل الإعلام. وقال لنا: ارجعوا للمركز الإعلامى الذى يرأسه «حمدى الجمل» و«محمد الشحات» للحصول على تصريح مسبق وعندما عدنا إليهم رفضوا إعطاءنا تصريحا بالكلام فأين الشفافية التى يطالب بها المسئولون؟
«رمضان الجندى» - رئيس النقابة العامة للعاملين بالسكة الحديد- من جهته أكد لنا أن السكك الحديدية فى المترو كانت تعانى قديما من قطع الغيار غير المتوافرة ولكن الوضع اختلف تماما حيث إننا لجأنا لاستيراد قطع غيار من الخارج وهذ واضح فى الرحلات اليومية للقطارات التى زادت من 900 رحلة إلى 1196 رحلة، فالمخازن فى حلوان والورش فى شبرا الخيمة أصبح متوافر لديها قطع غيار لحميع محركات المترو. وأضاف: إن أعمال الصيانة تتم بشكل دورى فى المترو وإن كانت تعانى منذ فترة من تكرار الأعطال وبالأخص أعمال السيمافورات بالإضافة إلى بوابات الدخول والخروج الإلكترونية كانت فى بعض المحطات معطلة إلا أنه تم تخصيص مبالغ إضافية لزيادة القدرة الاستيعابية للمحطات بتكلفة أولية وصلت إلى 2,3 مليار جنيه.
وقال إن الفترة القادمة سيتم استيراد 20 جرارا جديدا لزيادة أسطول الخط الأول للمترو إلى 75 قطارا مع تطوير المحطات القائمة بإنشاء ورش لصيانة الأسطول بأحدث التكنولوجيات لتخفيف حدة التزاحم، حيث إن هذه الوحدات الجديدة ستساهم فى تقليل زمن التقاطر إلى 5,2 دقيقة.