طاقم القطار 152 يتحمل المسئولية المباشرة عن الحادث

حملت اللجنة الفنية التي شكلها النائب العام طاقم القطار 152 مسئولية وقوع حادث قطار العياط الذي راح ضحيته 18 قتيلاً وعشرات الجرحي.
كما اعتبرت اللجنة التي تنفرد روزاليوسف بنشر تقريرها مع نص تحقيقات النيابة أن السبب الثاني لوقوع حادث تصادم القطارين 152 و188 هو أن برج مراقبة السرقة حاول الاتصال بالمراقبة المركزية لمدة 10 دقائق دون استجابة من أحد لاتصاله لمنع وقوع الحادث.
وفيما يلي تفاصيل تقرير اللجنة المكونة من 3 أساتذة بجامعة القاهرة وأحد خبراء هيئة السكة الحديد التي عاينت موقع الحادث يوم الخميس 29 أكتوبر الماضي.
بعد فحص القطارين رقم 152 و188 محل حادث التصادم اكتشفت اللجنة أن القطار رقم 188 مسدد أمامه بالكشف أن عربات القطار صالحة للسير علي خط الرحلة وموقع عليه كل من مفتش الوردية ومهندس الوردية، وملاحظ الكهرباء، وأن جرار رحلة الحادث وجد أنه قد تم فحصه يوم 2009/9/28 وأنه صالح ولا توجد به أي أعطال كهربية وموقع عليه عدد كبير ومعتمد من المهندس عاطف عبدالرحمن.
كما وجد أن جرار رحلة الحادث للقطار 188 قد تم فحصه يوم 2009/9/27 وأنه صالح ولا توجد أي أعطال ميكانيكية وموقع عليه عدد كبير ومعتمد من الملاحظ عبدالعزيز محمد مصطفي، وبالاطلاع علي كشف مراقبة أجهزة التحكم الآلي ATC وجد أن الجهاز الخاص بالقطار 188 موضوع الحادث موقع أمامه من سائق الجرار أمير حليم حكيم المتهم أنه صالح ويعمل.
وتبين أن القطار رقم 188 جرار وعربات كان سليماً يوم الحادث قبل قيام الرحلة وبالاطلاع علي صورة بيانات استعداد القطار رقم 147 بمحطة الفيوم وهو نفسه عند خروجه من الجيزة في رحلة العودة وأنه مدون به لا مانع من سفر القطار بدون عوارض.
كما تبين أن القطار 152 مدون به أن القطار تم المرور عليه والكشافات بالخلف والأمام بحالة جيدة وكذلك لمبات الكابينة والسرعات والمسير بحالة جيدة بوجود السائق والجرار بالقطار في حراسة المحطة ومستعد للسفر من جهة الكهرباء وأن القطار 152 كان صالحاً للسير يوم الحادث قبل الرحلة محل التحقيق.
وبعد وقوع الحادث بالنسبة للقطار 188 تم فحص الجرار الخاص بالقطار موضوع الحادث وتبين أن دائرة الاتصال اللاسلكية بين الجرار والمراقبة المركزية سليمة وتعمل بصورة جيدة وبعض أجزاء الفرامل الخاصة بالجرار بها تآكل شديد وشروخ قد يكون ناتجاً من الفرملة قبل وقوع الحادث مباشرة، وجهاز التحكم الآلي ATC سليم ويسجل السرعات والمسافات والأزمنة وبعض الرموز ويوجد تهشم وتلف شديد بواجهة الجرار موضوع الحادث وداخل الكابينة، ولقم فرامل العربات للقطار 188 لا يوجد ما يؤكد أنها غير صالحة خاصة أنه قد تم قطرها من مكان الحادث إلي مكان آخر وتم استخدام الفرامل فيها.
وبفحص القطار 152 تبين أن صندوق الصاج الحامي لجزرة هواء الفرامل قد انضغط نتيجة ارتطامه بالجاموسة مما أدي إلي تلف الجزرة وبالتالي فرملة القطار رباط سريع ولقم فرامل الجرار سليمة ودائرة الاتصال اللاسلكية بين الجرار والمراقبة المركزية سليمة وتبين دمار آخر عربة في القطار.
وبالنسبة لسرعة سير القطار رقم 188 منذ مروره أمام محطة العياط وحتي وصوله لمكان الحادث فبفحص البيانات التي تم تفريغها من كارت ذاكرة ATC الخاص بجرار القطار 188 وجد أن سرعته تراوحت بين 120 كم/س و83كم/س، وهي في حدود ما تسمح به قواعد السير علي خطوط السكك الحديدية في حالة ما إذا كانت السيمافورات مضيئة أخضر ولكنها تتجاوز الحد المسموح به في حالة ما إذا كان أي من السيمافورات يضيء أصفر.
واعتبرت اللجنة أن سبب توقف القطار 152 يرجع لنتيجة اصطدام مقدمة الجرار بجاموسة حدث انضغاط للصندوق الصاج مما أتلف ماسورة هواء الفرامل وفرملة القطار، ولذلك يستحيل علي السائق أن يقوم بإصلاحها والتحرك بالقطار مرة أخري ويمكن للسائق معرفة ذلك بمجرد النظر إلي الصندوق الواقي.
وتبين أن فترة توقف القطار قبل وقوع الحادث لا تقل عن 18 دقيقة. وبتفريغ جهاز ATC في القطار 188 ظهر الحرفان ودلالتهما أن الجزرة في وضع تشغيل خاطئ لكنه يقوم بتسجيل المسافة بالكيلومتر والزمن.
وبتفريغ شريط جهاز ATC الخاص بالقطار 152 تبين أن الشريط كان قد تم وضعه في الجهاز مقلوباً مما تطلب جهداً مضاعفاً لقراءته ومسجل عليه منحني خاص بسرعة القطار في عدة رحلات منتهياً برحلة الحادث، ومنحني خاص بالزمن.
ووضع أعضاء اللجنة التصور المنطقي لكيفية وقوع الحادث بأن القطار 152 قام برحلته المعتادة من الجيزة في اتجاه الفيوم الساعة 5.5 دقائق مساء من محطة الجيزة، وعند مزلقان كفر جرزا اصطدمت مقدمة الجرار الخاص بالقطار 152 بجاموسة أدت لتفريغ هواء الفرامل مما تسبب في فرملة رباط سريع وتوقف القطار، وتلا قيام القطار 152 من محطة الجيزة قيام القطار 188 من محطة الجيزة الساعة 5.51 مساء تحت المسئولية الكاملة لسائقه نظراً لوضع جزرة هواء جهاز ATC في وضع تشغيل خاطئ هذا يعني أن رحلته تعتمد بالدرجة الأولي علي الالتفات الجيد للإشارات والسيمافورات، لكنه لم يلتزم بدلالة الضوء الأصفر لسيمافور رقم A/44 حيث لم يهدئ من سرعته حتي 60 كم/ ساعة وكذلك بدلالة الضوء الأحمر للسيمافور A/46 الذي يعني توقفه التام قبل هذا السيمافور كما أنه لم ينتبه إلي الطريق فلم يلاحظ وقوف القطار رقم 152 إلا علي مسافة لا تسمح له بالتوقف التام حتي باستخدام فرملة الرباط السريع مما أدي لتصادمه بمؤخرة القطار 152 ووقوع الحادث.
أسباب الحادث
وأرجعت اللجنة في تقريرها سبب الحادث لعدة عوامل أولها طاقم قطار 152 السائق ومساعده، الكمساري ومساعده لم يؤد واجباته التي كان عليه القيام بها، فلو التزم بهذه الواجبات لكان من الممكن عدم وقوع الحادث ومن هذه الواجبات أن علي السائق محاولة إزالة العطل فوراً والتبليغ عنه وإثبات الحالة، وعلي مساعده التأكد من عدم وجود معارضة علي الخط السائر عليه القطار وإبلاغ الكمساري عن العطل وإبلاغ المراقبة وعمل الوقاية من جهة السيمافور ويجب عليه تركيب كبسولتين عند السيمافور وإذا تبين أن السيمافور معطل يجب علي مساعد السائق التوجه لأقرب سيمافور به تليفون شغال للاتصال وعلي الكمساري الإبلاغ عن العطل ومساعده وقاية القطار من الخلف.
وأوضحت اللجنة أن السبب الآخر يرجع إلي أن برج المراقبة حاول الاتصال بالمراقبة المركزية لمدة لا تقل عن 10 دقائق ولم يستجب لاتصاله أحد، ولو كان مراقب الحركة في مراقبة المنطقة المركزية المسئول عن دائرة مزغونة موجوداً بمكانه ورد علي اتصال برج السرقة في الحال لأمكنه الاتصال بسائق قطار 188 أو برج كفر عمار أو برج العياط لحجز القطار 188 وبالتالي منع وقوع الحادث، وبوضع جزرة الهواء الخاصة بجهاز ATC لجرار القطار 188 موضوع الحادث في وضع تشغيل خاطئ أصبح القطار 188 تحت المسئولية الكاملة لقائد القطار حيث إنه لم يلتزم بدلالة السيمافورات ولم ينتبه إلي وجود مؤخرة قطار 152 إلا علي بعد لا يسمح بالإيقاف التام للقطار حتي في حالة استعمال فرامل رباط سريع فإن ذلك أدي إلي وقوع الحادث.