منظومة السكك الحديد بين الشعب والحكومة

محافظ البحيرة الأسبق

بعد نجاح الدولة المصرية حكومة وشعباً منذ ثورة يونيو 2013 في تطوير وتشييد عشرات الطرق الدائرية والطولية والعرضية علي مستوي الجمهورية وبأسلوب عالمي متطور وأهمها طريق الاسكندرية- القاهرة الصحراوي وطريق الضبعة والعلمين ومحور شبرا الخيمة- بنها ثم الطريق الأهم وهو الطريق الدائري الإقليمي بطول 395 كم والذي تبقي منه جزء مهم وهو الرابط بين قرية عرب الرمل من القليوبية إلي الكيلو 82 بالطريق الصحراوي مروراً بمحافظة المنوفية الذي سيفتتح قبل يونيو ..2018 تتجه الدولة حالياً نحو تطوير منظومة السكك الحديدية المصرية التي تعاني من عدة تحديات أهمها حالة قضبان الخطوط الحالية وعدم كفاءة الجرارات وأعداد عربات ركوب الأفراد حالتهم الفنية وعربات نقل البضائع والحالة الفنية لورش الصيانة وإمكانياتها ومستوي العنصر البشري الذي يقود الجرارات والمسئولين عن الصيانة بالورش والمحطات.. وعاني أيضا من تدني المستوي الإنشائي والمعماري والخدماتي للمحطات. خاصة محطات خطوط الضواحي التي يستخدمها أكثر من 220 مليون مواطن سنوياً والذي يمثل حوالي 65% من اجمالي مستخدمي السكك الحديدية كوسيلة مواصلات.. والتحدي الأكبر للمسئولين بالسكك الحديدية هو تدني عوامل الأمان شاملاً نوعية القضبان الحديدية ذاتها والفلنكات والسيمافورات والإشارات.
وتعمل وزارة النقل حالياً وعلي التوازي لحل التحديات الخمسة الأهم وهي تطوير البنية الأساسية التي تحقق سيولة حركة القطارات وتحقيق الأمان للراكب والوصول لمحطته في التوقيتات المخططة. لذلك تعمل الوزارة حالياً في المجال الأول وهو تغيير الفلنكات من خشب إلي خرسانة وتغيير القضبان الحديدية لكي تكون بمواصفات UIC54 علي الأقل والمشروع الثالث يتعلق بالجرارات التي يتراوح عمر معظمها منذ عام 1970 أي منذ حكم الزعيم عبدالناصر. ونظراً لأن صيانة الجرارات تتم من خلال عمرات خفيفة بعد ثلاث سنوات ثم عمرات متوسطة بعد سبع سنوات وعمرات رئيسية بعد عشر سنوات ويمكن تكرارها مرة أخري وبعد ذلك تستخدم هذه الجرارات في أعمال الورش الداخلية أو الخطوط القصيرة. لذلك فإننا نعتبر أن 90% من الجرارات الحالية انتهي عمرها الافتراضي بعد انقضاء 47 عاماً منذ دخولها الخدمة. ولكن للأسف مازالت تعمل.. ولذلك فإن المشروع الثالث تضمن التعاقد مع شركات أمريكية لتوريد أكثر من 221 جراراً جديداً بمواصفات متطورة. بالإضافة إلي 100 جرار بتمويل من بنك الإعمار والتنمية وإصلاح 70 جراراً قديماً.
بينما يتضمن المشروع الرابع تطوير وإنتاج عربات جديدة لركوب المواطنين نظراً لأن معظم العربات الحالية بدأت منذ عام 1970 أيضا. ووصلت لمرحلة متدنية جداً بالرغم من تطويرها عدة مرات بواسطة شركات اسبانية.. ويتضمن المشروع الخامس زيادة أعداد العربات بحوالي 1300 عربة منها 300 عربة مكيفة و200 عربة لإحلال المركبات الاسباني القديمة. بالإضافة إلي 700 عربة لخطوط الضواحي.
ونظراً لاحتياج هيئة سكك حديد مصر لتمويل مالي لا يقل عن 200 مليار جنيه لمواجهة التحديات الخمسة التي تواجهها ونظراً لانخفاض قيمة تذاكر السفر علي كل الخطوط. خاصة خطوط الضواحي.. فإن الوزارة مضطرة لزيادة قيمة التذاكر علي مراحل بما يتواءم مع رفع مستوي الخدمة التي تقدمها الهيئة للمواطنين. مع تأجيل تطوير المحطات ذاتها بعد الانتهاء من تطوير البنية الأساسية.
وعلي التوازي تخطط وزارة النقل لزيادة قدرات الهيئة لنقل البضائع وكذلك إصدار التشريعات التي تساعد علي مشاركة القطاع الخاص في مجال إدارة وتطوير الخطوط القديمة والجديدة وإنشاء ورش الصيانة. وتخطط حالياً لزيادة القدرات لنقل 12500 حاوية سنوياً من الموانئ البحرية والجافة لمناطق مختلفة داخل مصر.
ونظراً لأن زيادة أعداد القطارات ستؤدي إلي زيادة مستوي المشغولية للخطوط. ما يؤثر سلبياً علي كفاءة الأداء. فإنه يتم حالياً إجراء الدراسات مع جهات أجنبية. خاصة الصين لإنشاء خط سكك حديدية كهربائي من العين السخنة مروراً بالعاصمة الإدارية الجديدة ثم السادس من اكتوبر حتي العلمين للاستخدام في نقل البضائع والمواطنين.
وبنظرة تاريخية نجد أن السبب الرئيسي في التدهور الحالي لمنظومة السكك الحديدية هو الدعم المستمر للوقود والمحروقات وايقاف ضخ الاستثمارات في الهيئة منذ وفاة الزعيم عبدالناصر ولمدة 47 عاماً. ما أدي إلي تفشي ظاهرة الميكروباصات واستخدامها كوسيلة رئيسية للسفر من المحافظات نظراً لتحقيق مكسب مادي عال لأصحابها. ولكن مع رفع الدعم عن الوقود تدريجياً منذ ثورة يونيو 2013 ومع تعويم الجنيه المصري فإن الدفة تتحول حالياً لصالح السكك الحديدية. وبالتالي فإن اهتمام الدولة بتطوير المنظومة وزيادة أعداد القطارات وإنشاء خطوط جديدة ستؤدي إلي اتجاه المواطنين لاستخدام القطارات. وبالتالي سيتم تقليل الضغط علي الطرق الرئيسية وتقليل استهلاك الوقود.
والشيء الرائع هو منظومة مترو الأنفاق داخل القاهرة واتجاه الدولة إلي إحياء المشروع مرة أخري والبدء في استكمال الخط الثالث لمترو الأنفاق في اتجاه المطار ومدينة السلام شرقاً. واتجاه المنيب غرباً بعد توقف العمل فيه منذ عام 2011 بعد بدايته عام 2007 ويستخدمه مليونا مواطن سنوياً مع تطوير الخطين الأول والثاني ورفع كفاءة المركبات وزيادة قيمة التذاكر تدريجياً. ما يحقق سيولة مالية لصيانة الخطوط الحالية ورفع كفاءتها وتشييد الخط الرابع بتمويل من الحكومة اليابانية من حي الأشجار في 6 اكتوبر ثم المتحف مروراً بشارع الأهرام إلي الملك الصالح. وبالتالي يتم ربط الخطين الأول والثاني بالخط الثالث والرابع في محطات محورية. بالإضافة إلي ربط مترو الأنفاق مع خط السكك الحديدية الكهربائي الذي يربط مدينة السلام بالعاصمة الإدارية الجديدة والعاشر من رمضان والعبور والشروق ومدينتي وبدر.
وبنظرة تاريخية أخري نجد أن عدد مستخدمي السكك الحديدية عام 1950 كان 7 ملايين مواطن. بينما وصل الآن إلي 350 مليون مواطن منهم 220 مليون مواطن في خطوط الضواحي فقط.. وبالنظر لنقل البضائع كان حوالي 8 ملايين طن وانخفض حالياً إلي 5 ملايين طن فقط. ما يؤكد تحمل الهيئة لأعباء عالية جداً جداً.
ولم تنس الدولة رفع كفاءة منظومة السكك الحديدية في ضواحي الاسكندرية وتطوير خط أبوقير وترام الاسكندرية بأسلوب حضاري متطور. بالإضافة إلي ربط المنصورة بمدينة المنصورة الجديدة ودمياط بخط سكة حديد كهربائي يخدم حوالي 5.1 مليون نسمة.
ونؤكد أن الخير قادم والشعب المصري سيشعر بتطوير منظومة السكك الحديدية علي التوازي مع تطوير الطرق الرئيسية والكباري. ونري أن المرحلة التالية ستتجه نحو الطرق الفرعية والطرق داخل المحافظات والمراكز والقري بإذن الله وتوفيقه.