السبب.. قلة الإمكانيات.. ارتفاع تكلفة وسوء الإدارة..النقل النهري يحتاج "عَمرة" شاملة

مع ارتفاع تكلفة النقل البري وأسعار المواصلات وزيادة حدة الأزمة المرورية وكثافة السيارات التي وصل عددها إلي 2،178 مليون مركبة في القاهرة الكبري التي تمثل 48% من إجمالي عدد المركبات في مصر- وفقا لتقرير حديث أعدته لجنة الصناعة بمجلس الشوري- والتي من المتوقع أن يصل عدد رحلات النقل البري داخل القاهرة الكبري في عام 2022 إلي 25 مليون رحلة يوميا كما تقدر الخسائر السنوية في الناتج المحلي الإجمالي نتيجة حوادث الطرق بحوالي 16 مليار جنيه بينما يقدر حجم التلفيات في السيارات بحوالي 18 ألف سيارة سنويا.
في ظل هذا باتت الحاجة ملحة للاهتمام بالنقل النهري وتطويره، مع الاعتماد علي نهر النيل الذي يمتد من شمال مصر لجنوبها، وخاصة أن النقل النهري أقل تكلفة من النقل البري مما يدفع المسئولين للاهتمام بتطويره واعتماد الشركات والمواطنون عليه بصورة أساسية في مهام النقل الضخمة، والتي تحتاج تكلفة أكبر من خلال أنواع النقل الأخري.
الأسبوعي ناقشت مع المسئولين آخر تطورات قطاع النقل النهري، ومعرفة أهم العقبات التي تعرقل مسيرة الخطط الموضوعة لتحديث وإنشاء خطوط نقل جديدة، والإطلاع علي أهم الصعوبات التي تواجه المشروعات وتهددها بالتوقف.
بعد وعود كثيرة منذ بداية الاعتماد علي النقل النهري في نقل البضائع تم افتتاح ميناء طناش النهري بإمبابة، يقول اللواء كريم أبو الخير رئيس الهيئة العامة للنقل النهري إن ميناء طناش يعد بداية للنقل النهري بالقاهرة حيث تم إنشاؤه بمسافة 20 كيلو مترا، ومساحته 30 ألف كيلو متر مربع وتصل الطاقة الاستيعابية للميناء إلي مليون طن سائب أو معبأ و35 ألف حاوية سعتها 20 قدما مع الزيادة بعد التوسع إلي 3 ملايين طن، وحوالي 40 ألف حاوية خلال العام القادم لاستخدامه الاستخدام الأمثل وتكلفة الميناء الإجمالية 5،16 مليون جنيه.
ويبعد ميناء طناش 400 متر عن الطريق الدائري فيمكن -كما يقول أبو الخير- استخدامه لنقل البضائع من دمياط أو الإسكندرية إليه ثم عبورها إلي أي مكان بالقاهرة الكبري من خلال النيل وبذلك يخفف العبء عن الطريق البري وما يسببه من زحام واستهلاك للطاقة، حيث ما ينقله صندل واحد يتم تحميله علي 6 مركبات علي الطريق البري.
وأضاف أبو الخير أن أعمال البنية الأساسية وتطهير مجري النيل تم الانتهاء منها بتكلفة قرابة المليار جنيه لتطوير وتحديث البنية الأساسية للنقل النهري كتوجه استراتيجي للدول لتفعيل منظومة النقل النهري والوصول إلي 10% بدلا من 1% حاليا.
وطالب رئيس الهيئة العامة للنقل النهري المستثمرين بالدخول في قطاع تنمية النقل النهري من خلال جلب الصنادل وإنشاء الموانئ، موضحا أن دور القطاع الخاص أساسي في هذا القطاع فبدونه لن يكتمل المشروع بالإضافة أنه مشروع مربح بدليل دخول الاستثمار ميناء طناش.
أقل تكلفة
من جانبه يوضح الدكتور أحمد عيسوي صالح نائب وزير النقل الأسبق ان النقل النهري أقل في تكلفة المسير أي اثناء سير الصندل في المجري المائي والانتقال من ميناء لآخر تكون تكلفة النقل المائي أقل من النقل البري والسكك الحديدية، أما بعد اضافة تكلفة عمليات النقل البرية المكملة من الصنادل لمكان الصوامع وعمليات الشحن والتفريغ ترتفع التكلفة، موضحا ان النقل النهري يفضل للمسافات الطويلة بمعني أن تكلفة النقل البري والسكك الحديد في المسافات القصيرة التي تقل عن 300 كيلو متر تنخفض عن تكاليف النقل النهري، أما في المسافات التي تزيد علي 300 كيلو متر يكون الحل الأمثل فيها النقل النهري بالاضافة إلي أنه اكثر مرونة، لذلك لابد من الاستفادة من مزايا كل وسيلة من وسائل النقل واستغلاله الاستغلال الأمثل.
وأكد د. عيسوي أن النقل النهري متدهور في مصر بصورة كاملة وارجع سبب التدهور يرجع إلي سيطرة القطاع العام متمثلا في الشركة القابضة للمعادن، والتي ضمت عام 1992 شركتي النقل النهري والمائي، حيث كان النقل النهري قبل عام 1992 يحقق ربحا وفائضا حيث كان يمثل 3% من النقل أما بعد عام 1992 وتولي الشركة القابضة للمعادن تراجع أداء القطاع نظرا لقلة الخبرة والاعتماد علي قيادات الشركة غير المتخصصين، مما أدي لغياب الاشراف الحقيقي والادارة الصحيحة لقطاع النقل المائي، موضحا ان النقل المائي تراجع في ظل تبعيته لشركات قطاع الأعمال العام من 3% إلي 1%، مؤكدا أنه من الصعب الارتقاء بالنقل المائي لتصل نسبة الاعتماد عليه ورفع كفاءته إلي 10%، موضحا ان هذا لن يتحقق في ظل المنافسة من قطاعات النقل الأخري والتي وصلت في النقل البري إلي 40%.