فى حوار مع الدميرى داخل الخط الثالث للمترو:

جاهزون لتشغيل المرحلة الثانية فور صدور القرار

تعيش وزارة النقل والهيئات والشركات التابعة لها خاصة الهيئة القومية للأنفاق وشركة المترو، حالة من العمل المتواصل، زادت وتيرتها هذه الأيام مع قرب افتتاح المرحلة الثانية من الخط الثالث للمترو التي تشمل 4 محطات نفقية تحت الأرض.
تبدأ من محطة معرض القاهرة المجاورة لأرض المعارض بشارع صلاح سالم بالقرب من ميدان العباسية، مروراً بمحطة الاستاد وكلية البنات حتى محطة الأهرام بمصر الجديدة، كما تسعي الوزارة إلي فتح جبهات عمل أخري في الخط الرابع إلي جانب بقية مراحل الخط الثالث.
وخلال الجولة الأخيرة داخل محطات هذه المرحلة التي تسبق افتتاحها بأيام، طرحنا علي الدكتور إبراهيم الدميري وزير النقل بعض الأسئلة التي أجاب عنها في السطور التالية..
هل الوزارة جاهزة لافتتاح تلك المرحلة خلال هذه الأيام، أم ما زالت تحتاج أياماً إضافية لإنهاء اللمسات الأخيرة؟
المرحلة الثانية من الخط الثالث جاهزة تماماً وتستطيع استقبال الركاب خلال يوم أو اثنين علي الأكثر، فكل التجهيزات الفنية والتقنية اللازمة لبدء العمل تمت علي أكمل وجه، باستثناء بعض الأعمال المتعلقة بالنواحي الإدارية التي لا تستغرق وقتاً طويلاً، وجار استكمالها في غضون ساعات.

إذن فلماذا لم يتم حتي الآن تحديد يوم الافتتاح؟
هذه المسألة ليست بأيدينا، حيث إننا ننتظر رئاسة الجمهورية لتبلغنا بالموعد المناسب لها، لأننا وجهنا الدعوة للمستشار عدلي منصور رئيس الجمهورية لحضور حفل الافتتاح، فوافق علي دعوتنا مما جعلنا ننتظر إخطارنا باليوم الذي يستطيع الرئيس أن يوجد فيه ويفتتح المرحلة.
يشعر الجميع بمدي الاهتمام الكبير من الدولة بافتتاح هذه المرحلة الذي يزيد في درجته علي افتتاح المرحلة الأولي من نفس الخط، ولا أبالغ إذا قلت إنه يزيد علي افتتاح الخطين الأول والثاني كاملين، فما هو السبب؟
لا يخفي علي أحد الظروف الصعبة التي مرت بها مصر خلال تنفيذ هذه المرحلة، فقد بدأ العمل فيها عام 2009، إلا أنه مع حلول سنة 2011 دخلت الدولة في أحداث الثورة ومنذ ذلك التاريخ لم تستقر الأوضاع الأمنية والاقتصادية للبلاد حتي يومنا هذا، وتشهد مصر أحداثاً جساماً ومظاهرات شبه يومية وأحداث شغب علي مدار الساعة، ورغم كل هذه الصعوبات وانتشار عدوي الإضرابات بين الكثير من فئات العاملين في قطاعات الدولة المختلفة، لم يتوقف العمل في تنفيذ هذه المرحلة يوماً واحداً، ذلك بالإضافة إلي ان هذه المرحلة مقسمة إلي أربع محطات نفقية جميعها تحت سطح الأرض بطول 7.7 كيلو متر، وتمر بمناطق مزدحمة ومكدسة سواء بالسيارات أو المباني والمنشآت، وهذا ما زاد من الصعوبة في تنفيذها من حيث الاحتياج إلي أعمال تحويلات للمرافق التي اعترضت مسارها، ولكن مع كل ما سبق استطعنا تنفيذها قبل موعدها المحدد بستة أشهر، لذلك أرادت الدولة أن تبعث برسالة إلي العالم تؤكد أن شعب مصر دائماً يصنع المعجزات في أحلك الظروف.
سبق أن نفذنا بالتعاون مع الخبراء الأجانب خطي المترو الأول والثاني وكذلك المرحلة الأولي من الخط الثالث، فهل ظهر مع تنفيذ هذه المرحلة أن المصريين اكتسبوا خبرات في هذا المجال الدقيق؟
بكل تأكيد حيث إنه كلما تقدمنا في تنفيذ خطوط ومراحل بمترو الأنفاق زادت الخبرات الفنية في هذا التخصص، بدليل أنه أصبح لدينا خبراء في الأنفاق في كل التخصصات المتعلقة بها بداية من إجراء الدراسات اللازمة للخطوط، وتحديد مساراتها وتهيئة وتجهيز هذه المسارات، مروراً بأعمال الحفر وتنفيذ النفق والمحطات وما يتعلق بها من أعمال كهربائية وميكانيكية وتكنولوجية وصولاً إلي تصنيع القطارات، ويكفينا فخراً أن تكون جميع قطارات هذه المرحلة التي نعد لافتتاحها، صناعة مصرية 100% بواسطة مصنع سيماف التابع للهيئة العربية للتصنيع، وهذه خبرة ليست بالهينة.
أعلنت أنه عقب افتتاح هذه المرحلة سيتم البدء مباشرةً في تنفيذ عدد من مراحل بعض خطوط المترو في توقيت واحد، فكيف هذا؟
نعم هذا صحيح حيث إن هيئة الأنفاق بدأت بالفعل في أعمال تحويلات المرافق للمرحلتين الثالثة والرابعة من الخط الثالث، كما أنها بصدد البدء في إجراءات تحويلات المرافق أيضاً للمرحلة الأولي من الخط الرابع، تمهيداً للبدء في أعمال الحفر والإنشاءات لهذه المراحل الثلاث علي التوازي في نفس التوقيت، حتي نتمكن من استثمار الوقت بأقصي درجة ممكنة، حيث إن كل مرحلة من هذه المراحل تحتاج إلي خمس سنوات علي الأقل، وللتغلب علي طول المدة تم اللجوء إلي هذا الأسلوب في العمل الذي سيوفر 10 سنوات علي الأقل في تنفيذ وإنهاء المراحل الثلاث مجتمعة.
إلي جانب استثمار الوقت، هل توجد أهداف أخري من اتباع سياسة تنفيذ أكثر من مرحلة في وقت واحد؟
بالتأكيد، حيث إن أسعار الخامات وأجر العمالة يزداد بشكل مضطرد عاماً بعد عام، فعلي سبيل المثال ما يتكلف حالياً مليار جنيه، قد تصل تكلفته العام المقبل إلي مليار ونصف المليار أو مليارين، وبالتالي فإن هذا الأسلوب في العمل يعفينا من ارتفاع التكلفة الناتج عن تأخرنا في التنفيذ أو اتباع سياسة تنفيذ كل مرحلة علي حدة، هذا بالإضافة إلي سرعة إيجاد حلول ناجعة للمشكلات والأزمات المرورية التي تعانيها محافظات القاهرة الكبري الثلاث (القاهرة والجيزة والقليوبية)، ومن أهم هذه الحلول الانتهاء سريعاً من تنفيذ خطوط المترو، نظراً لأنها وسيلة التنقل الأسرع والأنظف والأرخص في نفس الوقت، كما أنها الأكثر أماناً، ونظراً لاجتماع كل هذه المميزات في المترو كوسيلة للنقل فإن مردودها الاقتصادي إيجابي لأقصي درجة، بما يسهم في نهوض مصر ووصولها للمكانة التي تستحقها فعلاً.
ولكن مثل هذه المشروعات الكبري تحتاج إلى تمويلات ضخمة، فهل هي متاحة؟
بالطبع، فالوزارة وهيئة الأنفاق جاهزتان بالأموال اللازمة للمراحل الثلاث، خاصةً أنه بدون التمويل الكافي لا يمكن الشروع في مشروعات ضخمة كهذه، لأنه لا يجوز البدء فيها ثم تتوقف دون إتمام تنفيذها، فإذا حدث ذلك نكون قد ورطنا الدولة في مشروعات تهدر الوقت والمال العام معاً، لأن أغلبها قروض لابد أن ترد في توقيتات محددة.
وما هي مصادر تلك التمويلات، وكم تبلغ قيمتها؟
اتفقت الوزارة ممثلة في هيئة الأنفاق من خلال وزارتي الخارجية والتعاون الدولي علي الحصول علي 600 مليون يورو للمرحلة الثالثة من الخط الثالث، من خلال قرض من الاتحاد الأوروبي والوكالة الفرنسية، وكذلك 900 مليون يورو تم توفيرها بواسطة قرض من الاتحاد الأوروبي وبنك الاستثمار الأوروبي، تم تخصيصها بالكامل للمرحلة الرابعة من الخط الثالث أيضاً، أما المرحلة الأولي من الخط الرابع فقد خصص لها 900 مليون يورو من الجايكا اليابانية.
هناك من يري أن مثل هذه القروض سوف تتحملها الأجيال القادمة دون أن يكون لها يد في اقتراضها، فما رأيك؟ وإذا صح هذا الاعتقاد فما ذنب هذه الأجيال؟
عندما تتفق الحكومة علي قرض من جهة ما تضع نصب أعينها كيفية السداد، بحيث تكون علي مدد طويلة وبنسبة فائدة منخفضة للغاية، فعلي سبيل المثال تم الاتفاق علي سداد كل قرض من القرضين المخصصين للمرحلتين الثالثة والرابعة من الخط الثالث علي 20 عاماً تحتسب بعد مرور خمسة أعوام من تاريخ الحصول علي القرض (تعتبر كفترة سماح)، هذا بالإضافة إلي الاتفاق علي فوائد زهيدة علي هذه القروض، أما القرض الثالث المخصص للمرحلة الأولي من الخط الرابع فقد اشترطت الحكومة أن تكون مدة سداده علي 40 عاماً وبفائدة منخفضة أيضاً، وبهذه الطريقة فإن الأجيال الجديدة لن تتحمل أعباء فوائد كبيرة علي هذه القروض.
إذا عدنا للحديث عن الأسلوب الجديد الذي ستتبعه وزارة النقل بأن تنفذ مراحل متعددة من مشروعاتها في وقت واحد، فهذا يدعونا للسؤال عن مصير خطي المترو الخامس والسادس؟
تجري حالياً دراسة لاختيار أفضل الأساليب وأرخصها لنتبعها في تنفيذ مراحل هذين الخطين، ومن المقرر ألا تزيد مدة هذه الدراسة علي عام من الآن بحيث يبدأ التنفيذ في مراحلهما الأولي فور اكتمالها، وأحب أن أعلن أن الدراسات الأولية تدعونا لاتباع أسلوب «المونوريل» لإنجاز جميع مراحل هذين الخطين، وهذا الأسلوب يتلخص في أن يتم إنشاء مسار كل خط منهما علي أعمدة خرسانية بحيث تكون القطارات معلقة فلا هي سطحية ولا نفقية، وهذا الأسلوب هو الأرخص والأسرع في التنفيذ، إلا أن اكتمال الدراسات قد يرجح لنا اتباع أسلوب آخر، فنحن حتي الآن في انتظار نتائجها لاختيار الأفضل من حيث توفير الوقت والجهد والمال، وحتي نستطيع الدخول بهذين الخطين لحل أزمة المرور في أقصر مدة ممكنة.
أخيراً.. علمنا بأن مجلس الوزراء وافق علي مشروع القانون الذي قدمته الوزارة والذي يسمح للهيئة القومية للأنفاق بإنشاء شركات ومشروعات ذات كيانات اقتصادية، فما الفائدة من هذا القانون؟
أود أن أوضح أن الهيئة القومية للأنفاق نشأت طبقاً للقانون رقم 113 لسنة 83، الذي اعتبرها هيئة حكومية ولا يجوز لها إنشاء كيانات ذات طابع اقتصادي، وهذا منعها من إنشاء شركات تحقق أرباحا تشارك من خلالها في تنفيذ مشروعاتها دون اللجوء بشكل كامل إلي ميزانية الدولة أو الاعتماد كليةً علي القروض الخارجية، أما مشروع القانون المقدم فيسمح لها بذلك، وقد تمت إحالته بعد موافقة مجلس الوزراء إلي وزارة العدل لوضع الصيغة القانونية النهائية له، حيث يكون من حقها بواسطته إنشاء شركات لإدارة وتشغيل المترو علي سبيل المثال وكذلك في مجالات المقاولات والجراجات خاصةً في المساحات المحيطة بمحطات المترو والتي تم تخصيصها عقب نزع ملكيتها لصالحه، وفي أي أنشطة من شأنها أن تدر عائدات وأرباحا مالية علي الهيئة، هذا إلي جانب عدم تحميل مصروفات الهيئة ونفقاتها وفي بعض الأحيان خسائرها علي جهات أخري نتهمها بأنها لا تحقق أرباحا أو أنها دائماً ما تخسر كهيئة السكك الحديدية. 124 موظفا فى انتظار الافتتاح
قال المهندس علي فضالي رئيس المترو في تصريحات خاصة ل «الأهرام» إن أطقم التشغيل التي ستتولي العمل بالمحطات الجديدة بالمرحلة الثانية من الخط الثالث جاهزة لتسلم مهامها عقب الافتتاح الرسمي لها خلال الأيام القليلة المقبلة.
وأضاف فضالي أنه تم تجهيز 124 موظفا من موظفي المترو لتولي مهمة إدارة تلك المحطات، تتوزع تخصصاتهم ما بين نظار محطات وصرافي تذاكر ومشرفي حركة ومراقبي خطوط، مشيراً إلي أن عدد الصرافين الذين سيتولون العمل بهذه المرحلة سيبلغ 70 صرافاً، بالإضافة إلي 54 آخرين تنحصر مهامهم في التخصصات الثلاثة الأخري.
وأوضح رئيس المترو أنه يولي اهتماماً كبيراً بهذه المرحلة الجديدة، حيث إن الفترة المقبلة تشهد تأسيس منظومة العمل الإداري بها، هذا بالإضافة إلي التخصصات الفنية التي تتنوع بين مهندسي كهرباء وميكانيكا وفنيي صيانة في مختلف المجالات التي تحتوي عليها المسارات والمحطات، وكذلك أفراد الأمن والنظافة. «النقل» تطالب «المحافظين» بغلق المعابر العشوائية
aقامت وزارة النقل بمخاطبة المحافظين المعنيين أكثر من مرة خلال الفترة السابقة للقيام بواجبهم نحو غلق المعابر العشوائية المارة فوق قضبان السكك الحديدية، إيمانا منها بوجوب تضافر وتوحيد الجهود نحو القضاء على خطرها الداهم.
من جهتها، طالبت هيئة السكك الحديدية، الجهات الحكومية التي تقع في نطاقها المعابر العشوائية التي أقامها الأهالي، بسرعة غلقها وتعيين خدمات أمنية لضمان استمرار الغلق، خاصة إنها لاتقع تحت إشراف أو مسئولية الهيئة، حيث أنها تسبب خطورة بالغة علي أرواح المواطنين وسلامة القطارات والمركبات.
تطوير مدخل الصحراوى بالإسكندرية آخر يونيو
عقد الدكتور إبراهيم الدميري وزير النقل اجتماعا أمس مع قيادات الهيئة العامة للطرق والكباري وشركة المقاولون العرب، ناقش خلاله الموقف التنفيذي لتطوير القطاع السابع من طريق القاهرة الإسكندرية الصحراوي الواقع في المسافة بين بوابة تحصيل رسوم العامرية عند الكيلو 190 ومدخل الإسكندرية بطول 30 كيلو مترا.
وطالب الوزير خلال الاجتماع بضغط البرنامج الزمني للتنفيذ تمهيدا للانتهاء من الاعمال الرئيسية في هذا القطاع بنهاية شهر يونيو المقبل، سعيا لفك الاختناقات المرورية في هذه المنطقة خاصة مع حلول فصل الصيف، والتنسيق العاجل بين الهيئة والشركة لزيادة المعدات وتوريد الكميات المطلوبة من مواد الرصف وتكثيف العمالة بالموقع لرفع معدلات التنفيذ.