وزير النقل فى أول حوار بعد تحريك سعر تذكرة المترو: تأخرنا فى القرار 15 عاماً.. هشام عرفات: كان أمامنا خياران إما توقف خدمة المترو أو استمرارها.. مش بناخد فلوس المترو نوزعها على بعض.. ونسب تخفيض الاشتراكات كبيرة

- تكلفة الانتقال ببدائل المترو 3 أضعاف قيمة التذكرة بالسعر الجديد

-قرار الزيادة كان الحل الوحيد لإنقاذ المرفق.. والآثار السلبية كانت ستنعكس على الدولة كلها وليس سكان القاهرة.. نسب تخفيض الاشتراكات كبيرة وسعر التذكرة الأرخص على مستوى العالم
- مصر هى الدولة الوحيدة التى لا تضع التكلفة الاستثمارية على قيمة التذكرة

- قرار تغيير منظومة تحصيل التذاكر كان مفترضاً يتم من شهر فبراير الماضى وتم التأجيل علشان «الطلبة»
- الهيئة الهندسية للقوات المسلحة شريك استراتيجى لوزارة النقل فى تنفيذ كل مشروعات الطرق


فرضت الأسعار الجديدة لتذاكر مترو الأنفاق، نفسها على الحوار مع الدكتور هشام عرفات، وزير النقل، فى أثناء الجولة الخاصة على الطريق الدائرى الإقليمى المدرج تنفيذه ضمن المشروع القومى للطرق، وهو المشروع الذى دخل مراحله النهائية، فى هذه الجولة قاد الوزير السيارة بنفسه، وأجرى العديد من الاختبارات للقطاعات، التى تم تنفيذها للتأكد من الالتزام بالمواصفات الفنية القياسية خلال أعمال التنفيذ.


وصف عرفات، مشروع الطريق الدائرى الإقليمى، بأنه الأهم للدولة خلال آخر 40 عاما، وقبل أن يستكمل باقى التفاصيل، قال إنه يعلم مدى الاهتمام الجماهيرى، بموضوع مترو الأنفاق، مؤكدا أن قراره بزيادة أسعار تذاكر المترو تأخر 15 عاما، وكان أمامه خياران إما أن يتوقف المرفق أو يستمر، لذلك اتخذ قراره باستمرار المرفق لأن البديل سيكون مرعبا للمواطنين، وأثاره السلبية ستنعكس على الدولة كلها، وليس على القاهرة فقط، وإلى تفاصيل الحوار..


بداية كيف ترى القرار الأخير بزيادة برفع أسعار التذاكر؟
- فى رأيى الشخصى أن القرار الأخير كان بمثابة آخر فرصة للمرفق أن يستمر، أنا عارف إن الناس اتعودت على نظام معين منذ 15 سنة، النظام ده خطأ وكانت نتيجته أن مستوى الخدمة بينهار.. هل ننتظر تليفونًا يقول لنا إن الخط الأول وقف.. طيب لو وقف إيه البديل للناس ال1.6 مليون اللى بتركبه؟ّ.. مفيش بديل، البديل مرعب، لو حد قدم بديلا واقعيا أنا مستعد أوقف الخط الأول، ولكن مفيش بدائل، لو وقف الخط الأول الناس هتطلع على الطرق هتأخذ وسيلة انتقال ب3 أضعاف قيمة التذكرة بعد الزيادة أو بعد ما غيرنا منظومة التحصيل.


يعنى اللى مستكتر يدفع 5 جنيه فى المترو، هيطلع على الطريق يأخذ مواصلة يدفع فيها 12 جنيها، وكما ضعف الوقت، يعنى لو من حلوان إلى التحرير تستغرق المسافة 25 دقيقة بالمترو، حتبقى ساعة وأكتر.


القرار لازم يكون على قدر المسؤولية، لأن هذا هو الحل الوحيد، والبعد الاجتماعى مراعى تمامًا سواء لكبار السن والمعاشات أو ذوى الاحتياجات الخاصة أو الطلاب، الحاجة الأهم أن الموظف، أو اللى بيركب المترو يوميًا عندنا اشتراك، وده حل مش حيخلى يحد يشعر بهذا الفرق على الإطلاق.

وصفت القرار الأخير بأنه الفرصة الأخيرة للمرفق فى الاستمرار ماذا تقصد؟
- بداية قرار إعادة تنظيم منظومة تحصيل تذاكر المترو، تأخرت أكثر 15 سنة، وهنا أنا أريد توضيح الفرق بين الصيانة والتحديث «الصيانة أنك تخليها تجرى بحالتها».. أما التحديث يعنى «تحديث أنظمة الإشارات والاتصالات والتغذية الكهربائية»، هذه الأنظمة يجب أن يتم تغييرها كل فترة لمواكبة التكنولوجيا التى تتغير كل 5 سنوات، بعض الناس تسمى ذلك صيانة أما الصحيح فهو تحديث، نظام الإشارات بالخط الأول شبيه بنظام الترانزستور وهو نظام لا يمكّن الوزارة من تقليل زمن التقاطر بين القطارات، أريد أنزل بزمن التقاطر من 3.5 دقيقة إلى دقيقتين، ولو عملت كده عشان ألبى الطلب المتنامى على النقل بالخط الأول هتحصل حوادث، لابد من تغيير نظام الإشارات أولا.. عشان كده لازم أطور الخط الأول لكى ألبى الطلب المتنامى على النقل وأقلل الزحام فى المترو.


جبنا استشارى عالمى منذ عامين ووضع دراسة لتطوير مرفق المترو، ووضح لنا خطورة عدم تحديث الأنظمة، وأكد أن تحديث الأنظمة بالخط الأول سيتكلف 730 مليون يورور بما يوازى تقريبا 17 مليار جنيه ده أنظمة فقط، وأنا عاوز أقول هنا إن الخط الأول قبل عام 2014 مكنش فيه قطارات مكيفة، عندما تم افتتاح تشغيله عام 1987 لم يكن به قطارات مكيفة والناس مكنتش تعرف حاجة اسمها قطارات مكيفة بالخط الأول، وفى عام 2014 وجه الرئيس بشراء قطارات مكيفة وتكييف قطارات الخطين الأول والثانى، وتعاقدنا بالفعل على شراء 20 قطارا مكيفا مع شركة هونداى الكورية للخط الأول و4 قطارات مكيفة للخط الثانى.


وعاوز هنا أطرح تساؤلا مهما يخص الخط الأول، وهو لماذا اشترينا 20 قطارا مكيفا فقط للخط الأول رغم أن أسطول قطاراته 47 قطارا؟ وأرد وأقول لأننا لا نستطيع تشغيل أكثر من 20 قطارا مكيفا بالخط الأول لأن نظام التغذية الكهربائية به لا يسمح بتشغيل قطارين ورا بعض مكيفين، لابد من تشغيل قطار مكيف وخلفه قطار عادى.. لأن نظام التغذية الكهربائية لا يتحمل، لو شغلت قطارين مكيفين سيحدث عطل فى الشبكة الكهربائية الهوائية، لأن الحمل سيزيد على الشبكة الكهربائية وممكن قطاع معين ينقطع عنه التيار الكهربائى.

ولماذا تأخر تطوير الخط الأول؟
- الخط الأول كان مفروضا يتم تحديث أنظمته منذ 15 سنة.. لكن هذا لم يحدث لعدم وجود تمويل، ونظرا لضيق ذات اليد بسبب التسعير الخطأ.. إحنا خدنا قرارات كان مفروض تتاخد من 15 سنة، وهنا أقول هل يعقل هنا أن بعد 32 عاما من تشغيل الخط الأول أروح أستلف 30 مليار جنيه لتحديثه، يا نهار أبيض أروح استلف 30 مليارا عشان أحدث أنظمة مش عشان أنشئ؟ هنا أمام معادلة صعبة إما الخط الأول يستمر فى الخدمة ويخدم 1.6 مليون راكب يوميا أو ميستمرش ويتوقف ونضطر آسفين نقول مش قادرين عشان مفيش عندما فلوس لذلك كان لازم نعيد هيكلة منظومة إدارة التحصيل.

النهاردة بعد زيادة التذكرة اللتى قيمتها كانت جنيهين أصبحت 3 جنيهات.. ونظرا لمراعاة البعد الاجتماعى للناس اللى بتركب المترو يوميا، عملنا اشتراك يقدر يدفع 2 جنيه مثلما كان بيدفع من قبل، وأقول للى شايف الدنيا غليت عليه وبيركب المترو يوميا يذهب يستخرج اشتراك فورًا، الغريب أنى عمال أقول الكلام ده بقالى 7 شهور.. عمال أناشد الناس تروح تستخرج اشتراكات لأننا هنعمل نظام مناطق فى سعر التذكرة، كم الاشتراكات اللى اتعملت %3.. القرار كان متاخذ أنى أطبقه 1 فبراير الماضى لكنى أخرته.. عدد الطلاب اللى كان مستخرج اشتراك لا يتجاوز %3.. لو كنا طبقنا كان حدث زيادة وتحميل على الطلاب والأهالى ومحبناش نعرض أهلنا لهذه الزيادة، لذلك انتظرنا حتى انتهاء العام الدراسى، وأتمنى من الطلاب فى بداية السنة المالية يروحوا يستخرجوا اشتراك، إحنا مزودناش اشتراكات الطلاب.. إحنا لم نمس اشتراكات الطلاب أو كبار السن أو ذوى الاحتياجات الخاصة.. وأرجو من الناس والموظفين اللى بتركب المترو بشكل يومى تروح تستخرج اشتراكات.. فى كل دول العالم فيه فرق بين قيمة الاشتراك وقيمة التذكرة.

إحنا عاملين نسبة تخفيض فى الاشتراكات أكثر من أى دولة فى العالم.. إحنا قلنا فى المنطقة الأولى اللى بيدفع فيها الراكب 3 جنيهات لو عمل اشتراك سيدفع 2 جنيه فقط، وفى المنطقة الثانية التى يدفع فى تذكرتها 5 جنيه لو عمل اشتراك سيدفع 2.5 جنيه فقط، وفى المنطقة الثالثة اللى تذكرتها 7 جنيهات لو عمل اشتراك سيدفع 3 جنيهات فقط.. يعنى %50 تخفيضا.. الكلام ده مش موجود فى أى منطقة فى العالم.. رغم أن سعر تذكرة المترو فى مصر أرخص سعر تذكرة مترو على مستوى العالم بصرف النظر عن حجم الدخل للفرد، لأن مصر هى الدولة الوحيدة التى لا تضع التكلفة الاستثمارية على قيمة التذكرة، إحنا فقط نضع تكلفة التشغيل والصيانة.. الدولة بتتحمل التكلفة الاستثمارية لأنها لو وضعتها على التذكرة ستصل قيمتها للمعايير العالمية.
هل شعرت بالقلق أثناء اتخاذك هذا القرار؟
- أقلق ليه، إذا كان هذا القرار فى صالح الدولة ومرافق الدولة التى لا أملكها؟.. الحكومة لا تملك المترو، من يملك المرفق كل المواطنين، الحكومة تديره فقط، إحنا اتخذنا هذا القرار لتحسين وتطوير الخدمة للمرفق المملوك للدولة ممثلة فى كل المواطنين، نحن لا يوجد عندنا ما هو موجود فى الخارج الذى يملك شركات مترو أشخاص، هذا المرفق ملك كل أفراد الشعب ولازم أسلمه للأجيال القادمة بحالة أفضل، أنا طبعا مقلقتش من هذا القرار، بل أقلق كل القلق لو متخذتش هذا القرار ينفعش أسيب الدنيا تقع وأهالينا تضار الضرر هيكون خياليا.

وبعدين فيه نقطة مهمة، مش هنأخذ الفلوس دى نوزعها علينا.. أحنا هناخدها نصرفها على تطوير وتحسين الخدمة وتحديث الأنظمة وتكييف القطارات وزيادة عدد القطارات وتقليل زمن التقاطر إلى دقيقتين لتقليل الزحام.. إحنا شغالين فى مشروع تكلفته 750 مليون جنيه بالخط الأول سينتهى تنفيذه نهاية العام الجارى سيقضى على المعاناة، التى يعانيها أهلنا فى المرج الجديدة والقديمة، لازم نضع الصورة واضحة جدا أمام الناس.
نعود لمشروع الطريق الدائرى الإقليمى.. كيف ترى أهمية هذا الطريق؟
- أنا بعتبر الطريق الدائرى الإقليمى أهم مشروع مرورى يجرى تنفيذه منذ 40 عاما.. مصر معملتش طريق بنفس الأهمية منذ عام 1984 عندما أجرت ازدواجا للمرحلة الأولى من طريق القاهرة الإسكندرية الصحراوى.. وأهمية الدائرى الإقليمى تكمن فى كونه سيجعل كافة القادمين من الشمال إلى الجنوب أو العكس لن يكونوا مضطرين إلى الدخول إلى القاهرة الكبرى، مش هيكونوا محتاجين يدخلوا على دائرى القاهرة الحالى.


والدائرى الإقليمى منفذ بمواصفات مختلفة عن دائرى القاهرة الكبرى، حيث إنه يتكون من 4 حارات، وكافة تقاطعاته المستخدمة فى الدوران للخلف حرة ولا يوجد به أى تقاطعات سطحية.. والقوس الشمالى بالطريق الذى تنفذه وزارة النقل الممتد بطول حوالى 100 كم يعتبر أهم قطاع بسبب امتداده مخترقًا الأراضى الزراعية وحجم الأراضى التى تم نزع ملكيتها والمعوقات التى واجهت ذلك والتعويضات التى تم دفعها للمتضررين.

ونحن انتهينا من تنفيذ القوس الشمالى الشرقى الرابط لطريق بلبيس الصحراوى وطريق القاهرة الإسكندرية الزراعى مع افتتاح طريق شبرا بنها الحر.. واليوم شغالين فى الجزء الأهم وهو القوس الشمالى الغربى الممتد بطول 56 كم من التقاطع مع طريق القاهرة الإسكندرية الزراعى حتى التقاطع مع طريق القاهرة الإسكندرية الصحراوى، مرورا بمحافظتى القليوبية والمنوفية.. ومحافظة المنوفية تعانى حالة طرقها ووضعها ضعيف.. ووجود هذا الطريق سيحل %80 من مشكلة أهالى محافظة المنوفية وسيحقق الانسيابية فى حركة المرور.
لماذا تعتبر الطريق الدائرى الإقليمى الأهم فى آخر 40 عامًا؟
- الدائرى الإقليمى يختلف عن دائرى القاهرة، ولن ينظر له على اعتباره طريقا محليًا، لكن سيكون معنيا بحركة النقل على مستوى الإقليم بالكامل.. ونحن راعينا فى إنشائه محطات الخدمة ونقاط الإسعاف على جانبى الطريق والتى كلف بها الرئيس عبدالفتاح السيسى.. عندما وضعنا دراسات تنفيذ هذا الطريق منذ ثلاث سنوات راعينا فصلا بين الملكية والاسثتمار عن الإدارة والتشغيل والصيانة.. عندنا هيئة الطرق والكبارى التابعة للوزارة هى المعنية بالملكية والاستثمار.. هى اللى بتملك وهى اللى بتنزع الملكية وهى اللى بتطرح على شركات المقاولات وبتشرف على التنفيذ وبعدين بتسلم الطريق للشركة الوطنية للطرق التابعة لوزارة الدفاع لتتولى الإدارة والصيانة، إحنا فصلنا الملكية عن الإدارة والصيانة عشان نقدم مستوى خدمة مرضية للمواطن.
هل دوركم ينتهى بتسليم الطريق للشركة الوطنية للطرق؟
- يظل دور الوزارة فى الإشراف والتنسيق مع الشركة الوطنية للطرق، وأى ملاحظات بخصوص الخدمة أو الصيانة يتم إبلاغ بها الشركة الوطنية لعلاجها، وعاوز أقول هنا منذ توقيع بروتوكول تعاون مع وزارة الدفاع ممثلة فى الشركة الوطنية للطرق لتتولى إدارة وصيانة الطرق حدث طفرة فى الطرق ومستوى الخدمة، وأستطيع القول إن الهيئة الهندسية للقوات المسلحة شريك استراتيجى لوزارة النقل فى تنفيذ كل مشروعات الطرق، وإن شاء الله الطريق الدائرى الإقليمى، الذى سيكون جاهزًا للافتتاح منتصف يونيو المقبل، بحيث يتم تشغيله تجريبيا قبل عيد الفطر المبارك.
هل مع الافتتاح سيتم تنظيم حركة دخول الشاحنات للقاهرة الكبرى؟
- فيه تنسيق مع إدارة المرور.. وأريد التأكيد أن سائق الشاحنة ذكى ويعرف إيه الداعى اللى يدخله القاهرة طالما يمكنه التوجه من الشمال إلى الجنوب أو العكس عبر الدائرى الإقليمى دون الحاجة لدخول القاهرة أو المرور عبر دائرى القاهرة.. السائق ذكى بيختار دائما المسار اللى بيقلل مجهوده وزمن الرحلة واستهلاكه للوقود.. هذا الطريق سيحدث انخفاضًا غير طبيعى فى استهلاك الوقود نتيجة تقليل زمن الرحلة.. شاحنات النقل العابر لن نسمح لها بدخول القاهرة الكبرى.. على سبيل المثال القادم من ميناء الإسكندرية إلى السويس أو العكس ما الداعى لدخوله القاهرة الكبرى!.
كان هناك مخطط لمنع وتنظيم دخول الشاحنات والمقطورات إلى القاهرة الكبرى بعد افتتاح ذلك الطريق.. هل ما زال قائمًا؟
- طبعا قائم.. وهناك مناطق لوجستية سيتم إنشاؤها على جانبى الطريق بالتنسيق مع وزارتى التجارة والصناعة والتموين.. وهناك دراسة أعدها لذلك المعهد القومى للنقل.. بعض البضائع سيتم إنزالها بالمناطق اللوجستية التى سيتم إنشاؤها تباعا وسيتم إدخالها للقاهرة الكبرى عبر سيارة نقل صغير.
ما تأثير افتتاح الطريق الدائرى الإقليمى على حجم حركة المرور فى القاهرة؟
- نحن لدينا قطاع بدائرى القاهرة الكبرى يبدأ من التقاطع مع طريق القاهرة- الإسماعيلية الصحراوى حتى التقاطع مع طريق القاهرة- الإسكندرية الصحراوى تصل نسبة حركة النقل الثقيل عليه بين 30 و%35، وهذه أعلى نسبة موجودة فى العالم، وهذه الشاحنات تمثل خطورة كبيرة جدًا على دائرى القاهرة.. ونسبة النقل الخفيف والمتوسط تصل إلى %52.. وهذه نسب عالية جدا.. بعد انتهاء وافتتاح الدائرى الإقليمى جزء كبير من هذه الشاحنات وسيارات النقل لن تسير على دائرى القاهرة ولن تدخل القاهرة من الأساس لأنها سوف تنتقل إلى الدائرى الإقليمى.. هذه الشاحنات وسيارات النقل التى ستقل لن تقل عن %50.
وزارة النقل تشرع فى تنفيذ المرحلة الثالثة من المشروع القومى للطرق.. حدثنا عن آخر معدلات التنفيذ بطرقها؟
- معدلات التنفيذ فى طريق أسيوط- سوهاج الصحراوى الشرقى الممتد بطول 140 كم جيدة.. وهذا الطريق من الطرق التى تعانى من ارتفاع نسبة الحوادث كونه طريقا مفردا تم تنفيذه فى عام 2009.. وحاليا نعمل له ازدواجا وسينتهى تنفيذه نهاية العام الجارى.. وسينتهى تنفيذ معه نهاية العام الجارى طريق مرسى علم سفاجا وهو طريق سيخدم السياحة فى البحر الأحمر.. وهذان المشروعان من أهم المشروعات التى تنفذهما حاليًا وزارة النقل.