ما بين أتوبيس نقل عام أو مترو تنحصر المواصلات الحكومية داخل القاهرة.. لكن الوسيلتين لا تستوعبان حركة النقل والمواصلات، فوفقا لتقارير حكومية بلغ متوسط سرعة السيارات بالقاهرة ثمانية كيلو مترات فى الساعة، ما يعزز من الأزمة خلال السنوات الخمس القادمة، فى حين تحتاج القاهرة إلى ستة خطوط مترو على أقل تقدير، أى ضعف عدد الخطوط الموجودة حاليا. التخطيط المعتمد حاليا فى شوارع العاصمة مخصص لاستيعاب سبعة ملايين نسمة على أكثر تقدير، إلا أن العدد الحالى وحسب الإحصاءات المتوفرة فاق ال20 مليونا، وتؤكد الدراسات أنه من الصعب جداً إعادة تخطيط الشوارع وإضافة كبارى، وبالتالى يكمن الحل فى الاهتمام بوسائل النقل العام من أوتوبيس ومترو. شعبية أتوبيسات النقل العام تراجعت لصالح الميكروباص، الذى يعد أكثر وسائل النقل شيوعا، أو مترو الأنفاق أسرع وسائل النقل التى يفضلها المصريون، على الرغم من وجود مشكلات كبيرة فيه، لكن المترو الآن يفقد ميزته بفعل عدة عوامل رصدتها «اليوم السابع» مع آفات باقى وسائل النقل الجماعى العام فى السطور التالية. 2007 فى ديسمبر من هذا العام وقع حادث ارتطام المترو برصيف محطة حلوان، وأدى إلى إصابة 43 شخصا، وحدوث تلفيات فى مبنى المحطة. 2008 فى أكتوبر من هذا العام لقيت سيدة مصرعها أسفل عجلات مترو اتجاه المرج حلوان، حيث أغلق السائق الباب على ساقها، وتحرك القطار مما أدى إلى سحبها على القضبان لمسافة 15 مترا. 2010 فى يونيو من هذا العام خرجت إحدى عربات القطار عن القضبان أثناء مروره بتحويلات شبرا داخلا محطة شبرا الخيمة، قادما من محطة المنيب. 2010 فى نوفمبر من هذا العام عطل بمحطة الإشارات منطقة المرج فى الخط الأول للمترو أدى إلى توقف حركة القطارات بين محطتى المرج وعزبة النخل، وأثر فى سرعة التقاطر طوال اليوم بالخطين. - مترو الأنفاق/ الخطايا الأربعة المدمرة للمنظومة.. اختلال زمن التقاطر.. تكدس الركاب.. ضعف التواجد الأمنى.. الإرهاب هو الأسرع، الأرخص نسبيا، لكنه لم يعد الأفضل بين وسائل النقل العام، إنه مترو الأنفاق الذى أصبح البعض يطلق عليه مترو تعذيب الركاب، فبعد حالة من الانضباط دامت سنوات منذ بداية تشغيله، تدهورت الخدمات التى يقدمها جهاز المترو للركاب فى الفترة الأخيرة، وتعدَّدت أعطاله وحوادثه، وفقدت مدةُ التقاطر انتظامها التى اعتادها المواطنون، مع انعدام التهوية، وانخفاض أعداد أفراد الأمن، مقارنة بالتكدس الشديد للركاب. قلة أعداد أفراد الأمن مكنت العديد من التنظيمات السياسية مثل حركة البلاك بلوك أثناء حكم مرسى، ومتظاهرى الإخوان، ومنتمين لألتراس الأندية، من تنفيذ عدة اقتحامات للمترو، ما تسبب فى قطع طريق سير القطارات وتعطلها، وسهولة التسلل إلى داخل المحطات المختلفة للخطوط الثلاثة للمترو، وزرع قنابل بدائية الصنع. أحد أفراد أمن المترو قال إن القوات الموجودة بالمحطات هى المسؤولة عن ضبط الحركة والكشف عن التذاكر، مشيرا إلى أن شرطة المترو بلا تسليح كاف لتأمين المحطة والمواطنين، والخاسر الوحيد من شل حركة المترو وإيقافه هو المواطن البسيط، لأن المترو بالنسبة له أفضل وأسرع وأرخص وسيلة نقل. كانت حوالى 4 قنابل بدائية انفجرت قبل بضعة أسابيع فى محطات شبرا الخيمة، وغمرة، وعزبة النخل، وكوبرى القبة، وتمكن رجال الأمن من إبطال مفعول قنبلة داخل محطة حلمية الزيتون. ولا يحتاج زرع هذه القنابل داخل محطات المترو إلى حيل عبقرية، أو خطط جهنمية، لكنها قد تعبر داخل طيات ملابس شخص أو فى كيس بلاستيكى أسود ضمن سلع أو خبز، أو من خلال الأجولة التى يحملها أحدهم على كتفيه، وبها أغراض شخصية، فى ظل عدم مبالاة أفراد الأمن بتفتيش حقائب الركاب. وعلى الرغم من كون محطة الشهداء تستقبل آلاف الركاب على مدار اليوم عثرت الشرطة فيها مؤخرا على ثلاث قنابل بدائية كانت فى زجاجات تحوى مواد تتفاعل مع بعضها، لتُحدث صوتا عاليا، وأدخنة تنتشر بالمكان، وقد انفجرت منها قنبلتان، إلا أن ذلك لم يغير من الأمر شيئا سوى إضافة بوابة إلكترونية أمام ماكينات التذاكر، دون تواجد أمنى لتفتيش حقائب وشنط الركاب، أو حتى التواجد على الرصيف لضبط حركة ركوب ونزول الركوب، كما أن المخارج المؤدية إلى الخط الثانى «مترو شبرا المنيب» دائما بدون تأمين. مترو الأنفاق قادر أيضا على زيادة عمليات الموت الجماعى، وبسبب عدم انتظام زمن التقاطر يظهر التكدس الشديد فى محطتى الشهداء والعتبة التى تعتبر محطتى الربط بين خطوط المترو الثلاثة، ففى محطة الشهداء يتكدس المئات بعد أن أصبحت محطة الربط الوحيدة بين الخط الأول والثانى، نتيجة إغلاق محطة مترو السادات لدواع أمنية، وفى داخل العربة يستكمل الراكب رحلة العذاب، حيث ضيق التنفس، واشتباكات بالأيدى والألسنة نتيجة الزحام. ويدخل القاهرة يوميا نحو ثلاثة ملايين مواطن بسبب النظام المركزى المطبق، حيث العاصمة تستأثر بجميع الوزارات والمؤسسات الحكومية والشركات الكبرى، وفى عدد كبير من محطات المترو مثل «جمال عبدالناصر وكلية الزراعة» تتساءل: أين أفراد الأمن ومشرفو شركة الحراسة المنوط بها التواجد أمام تلك الماكينات لمراقبة حركة الركاب؟ ليأتيك الجواب بماكينة واحدة تعمل لإدخال الركاب، وفى مرحلة الخروج تجد براميل التذاكر الصاج بجوار بوابات الدخول والخروج، ليضع فيها الركاب التذاكر المنتهية بسبب تعطل الماكينات الإلكترونية، وفى ظل تزايد أعداد الركاب فى مثل هذه المحطات تنحصر مهمة فرد الأمن فى جمع التذاكر من أيدى الركاب دون تفتيش أى منهم، أو منع أى من الباعة الجائلين من دخول المترو لعرض بضائعهم على الركاب المحشورين. تعطل ماكينات تذاكر المترو يتسبب فى خسارة سنوية تصل إلى 600 مليون جنيه من إيراد مترو الأنفاق بحسب تصريحات للمهندس هانى ضاحى وزير النقل، ما استدعى إبرام اتفاق بين وزارة النقل والهيئة العربية للتصنيع لحصر هذ الأعطال وعلاجها. محمد ممدوح يعمل بإحدى شركات السياحة فى وسط القاهرة قال إن الخطورة لا تكمن فقط فى تسلل قنابل بدائية لكن يمكن لأى شخص أن يركب المترو حتى لو كان يحمل معه أنبوبة بوتاجاز، ولن يجد أحدا يعترض طريقه، مشيرا إلى أن الاعتماد على الأفراد لم يعد ممكنا بعدد كبير من دول العالم، فهناك كاميرات مراقبة وغيرها لضبط المرور، و«المصرية لتشغيل خطوط مترو الأنفاق»، تحتاج ثورة داخل إدارتها لتعمل على التغلب على المشكلات المتعددة الموجودة فى محطات المترو وداخل القطارات من باعة وإهمال وغيره. وترى أمل رشوان موظفة أن أخطر مشاكل المترو هى الباعة الجائلون والمتسولون، حيث يمارس المتسولون داخل القطار طريقة الاستعطاف والتسول داخل العربات، وأكدت أن خط حلوان تحوَّل إلى «أتوبيس نقل عام»، أو رصيف فى العتبة، وتساءلت أمل: كيف يمر هؤلاء على مرأى ومسمع من مشرفى الغرامات الذين أرهقونا ليل نهار على أرصفة المحطات، وهو عدم وجود دورات عامة للمياه فى المحطات، حيث توجد اثنتان فقط فى كل محطة، ومخصصتان للمهندسين والعمال فقط. - النقل النهرى والسكة الحديد/ التحديث والمستثمرون أبرز سبل إصلاح المواصلات.. عماد الدين نبيل: يجب تطوير الشبكة فى القاهرة والإسكندرية بالاشتراك مع رجال الأعمال «تطوير منظومة النقل الجماعى وتحديثها باستكمال المراحل المتبقية من مترو الأنفاق وتحديث أسطول النقل العام وإدخال خدمات حديثة على المركبات من أجهزة تتبع وإنترنت والالتزام بتوقيتات الوصول والمغادرة لتصبح أكثر راحة ويسر وتناسب جميع الفئات وتساهم فى تقليل استخدام المواطنين لسياراتهم الخاصة ما يساعد فى حل الأزمة المرورية». هذه رؤية الدكتور جلال مصطفى سعيد، محافظ القاهرة التى أعلنها مسبقا لتطوير منظومة النقل الجماعى فى ميادين وشوارع القاهرة. هذه الرؤية تشابهت إلى حد كبير مع الدراسة التى أعدتها محافظة الجيزة فى مارس من العام الماضى، وجاء فيها مراجعة الأداء الداخلى للجهاز، وتحسين موارده ودراسة إدخال شركات جديدة أو إضافة خطوط جديدة تخدمها سيارات ركاب متنوعة الحمولة من «14، 26، 72 راكباً» مع وضع آليات العمل لخطوط السير والتعريفة والمواصفات وتطوير مواقف المحافظة الرسمية والعشوائية وحل مشاكل الكارتة ووضع آلية للتعامل مع مشرفى المواقف والتصدى لسطوة البلطجية على المواقف، وكذلك وضع خطة لتنظيم دوريات وحملات مشتركة بين جهاز النقل الجماعى والإدارة العامة للمرور على مختلف الطرق لضبط المخالفين والسيارات التى تعمل بدون خطوط سير، بالإضافة إلى مقترح لتنظيم عمل التوك توك، واستخراج خطوط سير خاصة به فى مناطق الأقاليم. بجانب الرؤى والدراسات قدم عدد من الخبراء، مقترحاتهم لتطوير منظومة النقل الجماعى، من بينهم الدكتور عماد الدين نبيل، استشارى طرق ومرور، حيث قال إنه لا بد من توسع هيئات النقل العام بالقاهرة والإسكندرية فى إنشاء شركات مشتركة بينها وبين القطاع الخاص، تتولى تسيير خدمات نقل ركاب فى مناطق محددة، ومنع تقديم خدمة نقل ركاب غير منظمة فى هذه المناطق وتغطية جميع المحافظات بخدمات نقل برى جماعى للركاب بنهاية عام 2015، وبالتوازى مع ذلك تقييم التجارب الحالية لشركات النقل الجماعى للركاب بالمحافظات للوقوف على مدى كفاءتها وأدائها لدورها والمعوقات التى تعترضها وسبل معالجتها، ومراعاة ذلك فى التعاقدات الجديدة، مع التوسع فى النقل البرى الجماعى كثيف السعة لما يحققه من فائدة ووفرة فى استخدام المواقف. وأضاف: لا بد من تحقيق التنسيق والتكامل بين الجهات المرتبطة بنشاط النقل سواء حكومية أو خاصة من جهة وبين الأقاليم الاقتصادية من جهة أخرى لضمان عدم التعارض، وتحقيق مزايا تخفيض التكاليف والانتشار وتبنى الآليات اللازمة لتنمية خدمات النقل عبر السكك الحديدية والنقل النهرى وزيادة مساهمتهما فى حركة نقل الركاب والبضائع، لما يتمتعان به من اقتصاديات التشغيل. وأخيرا إعداد خطة لزيادة مساهمة السكك الحديدية والنقل النهرى فى حركة نقل البضائع لتصل إلى 35 مليون طن سنويا لكل منهما، بدلا من 12 مليون طن للنقل بالسكة الحديد و2 مليون طن للنقل النهرى فى الوقت الحالى، وذلك خلال خمس سنوات وإصدار قانون لتنظيم خدمات نقل الركاب والبضائع على الطرق لتقنين وتنظيم أوضاع النقل البرى فى مصر. وفى السياق ذاته أشار الدكتور حسن مهدى، أستاذ هندسة الطرق والمرور بكلية الهندسة جامعة عين شمس وعضو جهاز تنظيم النقل، إلى أن منظومة النقل الجماعى رغم أنها تعانى بعض الأزمات يمكن حلها باتباع عدة إجراءات سريعة، منها تحديث أسطول النقل العام والعمل على إيجاد وسيلة نقل حضارية للركاب، موضحا أن تحقيق هذا الهدف يقضى على نسبة كبيرة من تكدس السيارات بلجوء مالكيها الذين لا يتجاوزون %20 من سكان القاهرة إلى تركها واستقلال المواصلات العامة، ما يؤدى إلى تخفيف الازدحام واختفاء مقولة إن القاهرة تحولت إلى «جراج كبير»، ولفت إلى أن تحديث أسطول النقل العام بدأ بالدفع بعدد من «الأتوبيسات الجديدة ذات اللون الأزرق» فى إقليم القاهرة الكبرى . - الأتوبيس/ «صفيحة خردة» ل«السردين البشرى».. الركاب يشتكون من عدم الالتزام بالموعيد واختفاء عدد كبير من خطوط الكثافة العالية.. والسائقون: الإهمال وعدم الصيانة السبب الحقيقى تطوير منظومة النقل الجماعى والعمل على إيجاد وسائل نقل حضارية كان ضمن الاهتمامات الأولى لحكومة «محلب» التى أعلنت اتخاذ خطوات، منها تحديث أسطول هيئة النقل العام بالتزامن مع الدفع بأتوبيسات حديثة. لكن الخطوات رأى المواطنون أنها لن تستطيع القضاء على المشاكل المزمنة التى يعانى منها قطاع النقل العام، سواء من حيث ازدحام الأتوبيسات أو تحولها إلى أفران فى الصيف أو عدم التزام السائقين بخطوط السير، مؤكدين أن الأتوبيسات الزرقاء التى دفعت بها الدولة مؤخرا لم تسهم فى حل الأزمة بسبب ارتفاع تعريفة استقلالها إلى جنيهين، وهذا يفوق قدرة كثير من مستخدمى هذه الوسائل. من جانبهم أكد السائقون أن مشكلات النقل ليس لهم يد فيها، حيث إن جزءا منها يرجع لتهالك الأتوبيسات، وعدم صيانتها والجزء الآخر لانتشار الباعة الجائلين بشكل يعيق السير أو تعدى سائقى «التكاتك والسيرفيس» عليهم لمنعهم من العمل فى المناطق التى يعملون بها، وقد وصل الأمر إلى تهشيم بعض السيارات الخاصة بالهيئة والتى أدت للاختفاء التدريجى لسيارات هيئة النقل العام من هذه الأماكن، ومنها «صفط اللبن وروض الفرج». «اليوم السابع» زارت عددا من المواقف، وكانت البداية مع موقف «أحمد حلمى» بجوار «محكمة زنانيرى» الذى تحول إلى سوق لباعة جائلين افترشوا الطريق وجزءا من الشارع الرئيسى، مما أعاق حركة السيارات المتجهة إلى نفق حلمى، ونتج من ذلك تكدس السيارات مع عدم وجود سيارات «السرفيس» فى نهاية شارع محكمة «زنانيرى» الذى يتقاطع مع الشارع الرئيسى. وقال «م.ج» موظف، إن سيارات النقل العام تغطى مناطق كثيرة وما يعيقها هم الباعة الجائلون الذين يفرشون بضاعتهم فى حرم الطريق وأحيانا يقتطعون جزءا من الشارع الرئيسى، مشيرا إلى أن الشرطة عندما تشن حملات ضد الباعة وتطردهم من الطريق يعاودون نشاطهم بعد يومين أو ثلاثة على الأكثر. وأكد محمود سليمان، طالب بكلية التجارة، أن المشكلة لا تقتصر على توافر السيارات أو وجود الباعة إنما تتمثل أيضا فى عدم صلاحية السيارات التى تحولت إلى «صفايح خردة» مطالبا الدولة بالعمل على سحب السيارات القديمة والدفع بأخرى آدمية مشددا على أن الأتوبيسات الزرقاء لا تختلف عن القديمة إلا فى لونها ومضاعفة أجرتها. ومن شبرا إلى منطقة الإسعاف التى شهدت تكدس عدد كبير من المواطنين تحت أشعة الشمس الحارقة مع اختفاء تقريبى للأتوبيسات التقليدية مقابل ظهور مكثف للأتوبيسات الحديثة التى دفعت بها الهيئة، وفى ذلك قال أحمد صفوت، موظف، إن الدولة تتعمد سحب الأتوبيسات التقليدية لصالح الحديثة التى تصل فيها الأجرة إلى جنيهين تمهيدا لتثبيت هذه الأجرة، مشيرا إلى أن غلاء التذكرة لم يرتبط بتحسين الخدمة، سواء من حيث الالتزام بالمواعيد أو وجود سيارات تصلح للاستخدام الآدمى. وأشار صفوت إلى قلة الخطوط التى تتميز بكثافة عالية ويستقلها عدد كبير من المواطنين أو اختفائها نهائيا مثل أرقام «95» المتجهة إلى السلام و«329» مشيرا إلى أن السائقين اكتفوا بزيادة المرتبات ولم يعد هناك حافز لديهم للعمل. وقال محمود أحمد، عامل فى مطعم، إن الحكومة اتخذت عدة إجراءت فى الآونة الأخيرة منها الدفع بأتوبيسات جديدة لكنها لم تستطع حل مشكلة الازدحام نظرا لعزوف عدد كبير من المواطنين عن استقلالها بسبب ارتفاع ثمنها. وانتقد شريف عبدالحميد، موظف، التصريحات الحكومية بخصوص تحسين الخدمة فى أتوبيسات هيئة النقل العام داعيا المسؤولين إلى استقلال الأتوبيسات ولو لمرة واحدة حتى يشعروا بمعاناة «الغلابة»، مؤكدا أن العدد الأكبر من سيارات الهيئة غير صالح للاستعمال والبعض الآخر يتحول إلى فرن فى الصيف، مشيدا بالخطوة التى أقدمت عليها القوات المسلحة بالدفع بأتوبيسات لمساعدة المواطنين، ولفت إلى أن هذه الأتوبيسات لم تعمل على جميع الخطوط. فى المقابل رفض «عبدالله عبدالتواب» سائق الاتهامات التى وجهها الركاب للسائقين، الخاصة بعدم الالتزام بخطوط السير أو عدم الالتزام بساعات العمل بسب الاكتفاء بالزيادات الأخيرة، موضحا أن عدم الالتزام بخطوط السير قد يرجع إلى ازدحام الطريق فيلجأ السائق إلى طريق بديل أو بسبب تعليمات من رجال المرور بتغيير خط السير مشيرا إلى أن السائقين أكثر الناس حرصا على الالتزام بساعات العمل، حيث يتوقف صرف الحافز لديهم على وأنجزوه من بيع تذاكر ويقدر ب10جنيهات لكل 100 تذكرة. وأوضح السائق أن المشكلة الحقيقية فى الهيئة تتمثل فى قلة عدد السيارات على الخطوط ذات الكثافة المرتفعة، ومنها أرقام 34 المتجهة إلى الحى السابع و154 المتجهة إلى البساتين و30 المتجهة إلى الزهراء وحى مدينة نصر. بالانتقال إلى موقف عبدالمنعم رياض بالتحرير، الذى يشهد تكدس الركاب قال الحاج عبدالرشيد سلامة «على المعاش»: مفيش حاجة اتحسنت غلّوا الأسعار والخدمة من سيىء إلى أسوأ ومنذ ساعتين أنتظر الأتوبيس اللى بيروح شبرا.. وبعض الخطوط اختفت منها أتوبيسات النقل العام، منها أرقام «134 و28 و24 و132 و510». وقال أحد العاملين بالموقف- رفض ذكر اسمه- إن الهيئة تعانى من مشاكل عديدة ولا يجدى معها تصريحات بعض المسؤولين بها، كما أن الدفع ببعض السيارات الحديثة لن يساهم فى حل المشكلة، خاصة فى ظل العجز الكبير الذى يعانى منه عدد من الخطوط ومنها «شبرا وعبود وأبووافية» إضافة إلى تهالك بعض السيارات بشكل يجعلها لا تغادر الصيانة ما ساهم فى تفاقم الأزمة. من جانبه قال محمد خليل، ناظر موقف «عبدالمنعم رياض 2»، إنه يتفق مع شكاوى الركاب بخصوص عدم التزام السائقين بخطوط السير، موضحا أن هذا يرجع لعدة أسباب أولها عدم وجود عدالة فى توزيع السائقين، حيث منهم من يعمل على خطوط لا تحقق أى إيراد مثل أتوبيس 953 المتجه إلى القناطر، ومنهم من يعمل على خطوط تحقق لهم حافزا مرتفعا، ما يجعل السائقين فى ظل غياب الرقابة يغيرون خطوط سيرهم. وعقد المهندس هانى ضاحى، وزير النقل، اجتماعا مع اللواء سيد جاد الحق، مساعد وزير الداخلية لشرطة النقل والمواصلات، لبحث الخطط الجديدة لتحقيق تطوير جديد فى المنظومة الأمنية بمترو الأنفاق والسكك الحديد. وتتطرق الاجتماع إلى أوجه القصور بخطوط السكك الحديدية والمترو، واستعرض الأساليب الجديدة لتأمين محطات المترو. - «الترام»/ ساعة يروح وساعة «ييجى».. انتهاء العمر الافتراضى للقطارات.. وعدم توافر قطع الغيار.. وكثرة الأعطال.. فرقت بين الركاب وترام القاهرة قطاراته تجاوزت العمر الافتراضى المخصص لها.. أصيب بشيخوخة لم يعد بسببها قادرا على النهوض منها حتى ولو بتدخل حكومى.. تهالكت عرباته ومقاعده، لم يعد منها سوى خشبة مع سرقة السياج الحديدى للمقعد... إنه ترام القاهرة، الذى أصبح تداول أخباره مقصورا فى الفترة الأخيرة على انفجار قنبلة بدائية فيه، وإحراق «إخوان» لإحدى عرباته. الترام، أو التروماى، أو المترو القديم، يبلغ عمره أكثر من 115 عاما، ارتبط بالقاهرة قبل بداية القرن الماضى، وما زال حتى الآن، لكنه أصبح عجوزاً يسير بصعوبة. عرفت القاهرة الترام لأول مرة سنة 1897، وتحديداً عندما حصلت الشركة العامة الاقتصادية للخطوط الحديدية والبارون أمبان على امتياز خطوط ترام مدينة القاهرة، فى فترة بنائها وتحديثها الأولى، وكان فى بداياته ينتقل فى جميع أرجاء القاهرة، يحمل الناس إلى أعمالهم ويعود بهم إلى بيوتهم، فى جميع شوارع القاهرة من العباسية وعين شمس، إلى العتبة، والقلعة، والسيدة زينب، وقصر النيل وباب اللوق، وكوبرى الليمون، والهرم، ومصر القديمة، وغمرة، ومع مرور الزمن ومع دخول السيارات والميكروباص، وخطوط المترو، ودع الترام العديد من شوارع القاهرة، وأصبح مقصوراً على منطقة شرق القاهرة، بأحياء مصر الجديدة ومدينة نصر. أحمد ناصر أحد ركاب الترام تجاوز عمره الستين لا يأبه كثيرا بما حل بالترام من كوارث وأزمات.. لا يتذكر شيئا سوى أن الترام فقد هيبته لصالح وسائل المواصلات الأخرى خاصة مترو الأنفاق، قال: الناس يستقلونه من أجل أن يذهبوا لأعمالهم.. أما الآن فقد امتلأ بالشباب الذين يركبونه للتسلية. على عكس كلام ناصر فإن أعداد الشباب راكبى الترام تشهد انخفاضا ملحوظا، فكما يقول صفوت عامر أحد المواطنين الذين ينتظرون «ميكروباص» يقلونهم حتى ميدان رمسيس: من المستحيل أن تعطى لأحد ميعادا وتذهب إليه بالترام، لأنه سيصل بعد انتهاء الميعاد بساعات طويلة، فبجانب سيره ببطء، وكثرة توقفه، يتعطل مرات عديدة فى الطريق، مما يضطرنا للهبوط من الترام والانتظار للآخر الذى يليه، وقد يأتى بعده ساعتين، وغالبا لا يصل إلى نهاية طريقه. فيما قال أحد العاملين بالترام: «أصبح يحتاج إلى تطوير شامل، فوحداته متهالكة، مما يسبب تكرار الأعطال فى القطارات، وأن هناك الكثير من المشاكل تواجه الترام، ومنها انقطاع الكهرباء وهذه المشاكل كلها تؤثر على الركاب والعاملين، كما أنه لم يتم تغيير قطع غياره منذ فترات طويلة، مطالبا بضرورة توفير قطع غيار للترام وتقوية للمحطات». «الترام ليه ركابه والمترو ليه ركابه».. هذه هى القاعدة التى تفرق بين المترو والترام، فيضيف أحد العاملين بالترام: المترو الجديد لن يؤثر على خط سير الترام، فمهما كانت سرعة المترو فهو لا يذهب لمعظم المناطق التى يذهب إليها الترام، مثل ميدان سفير بمصر الجديدة قائلا: عمليات تطوير الترام قديمة وجديدة، فمنذ حكم مبارك وكل وزراء النقل المتعاقبين يفكرون فى تطوير الترام ،حتى وافق هشام قنديل رئيس مجلس الوزراء أثناء حكم الرئيس المعزول محمد مرسى على تطوير «ترام مصر الجديدة»، لأنه أكثر وسائل النقل إهمالا بالعاصمة، وذلك راجع لقلة عدد ركابه، والذى دائما ما تكون غالبية ركابه هم طلاب المدارس، وجامعة عين شمس بالثلاثة خطوط الرئيسية، سواء عبدالعزيز فهمى، أو النزهة، أو الميرغنى، وقد أقر المجلس موافقة مد ترام مصر الجديدة إلى داخل منطقة التجمع الخامس والقاهرة الجديدة، ما يسهل انتقال المواطنين من وسط القاهرة إلى أطرافها، وخاصة تلك المنطقة الحديثة التى أصبحت أحد أكثر أماكن العاصمة نشاطا بعدما تم توافر عدة مؤسسات حكومية رئيسية بها، ومحكمة التجمع الخامس. وأعلن الدكتور إبراهيم الدميرى، وزير النقل السابق عن موافقة البنك الدولى على تمويل تنفيذ مشروع ترام بين مصر الجديدة والقاهرة الجديدة، بقيمة 4 مليارات جنيه، فى شكل قرض ميسر، لافتا إلى أن هذا المشروع سوف يساهم فى فك الاختناق المرورى الذى تشهده القاهرة الكبرى، مضيفا أنه حصل على موافقة من البنك الدولى بتمويل تنفيذ المشروع، وأن ذلك يأتى ضمن المشروعات القومية التى تعتزم الوزارة تنفيذها، من أجل إيجاد حل للأزمة المرورية بالقاهرة، وأن الوزارة ستبدأ فى تنفيذ 5 مشروعات قومية بالتوازى، تشمل المرحلتين الثالثة والرابعة من الخط الثالث للمترو، والمرحلة الأولى من الخط الرابع، وخط سكة حديد القاهرة العاشر من رمضان بلبيس المكهرب، بالإضافة لمشروع الترام.
