«قضبان الموت» تهدد 2.5 مليون راكب يوميا.. استمرار العمل بأنظمة غيرتها جميع دول العالم وفشل تشغيل النظام الإلكتروني..«سامي»: الهيئة بحاجة إلى تطوير كامل لبنيتها.. «سعداوي»: تحتاج مليار جنيه على الأقل

مليون ونصف المليون راكب تقلهم السكك الحديدية يوميا، ترتفع أعدادهم مع بداية الدراسي إلى 2.5 مليون راكب، جميعهم مهددون بالموت بسبب تدهور حالة السكك الحديدية، والذي تسبب في حوادث أودت بحياة المئات، وانتهى باعتراف رسمى من وزارة النقل بوجود خلل بقطاع البنية الأساسية للسكك الحديد أطاح بمسئول البنية الأساسية بالهيئة من منصبه، ورغم ذلك لم تعلن الهيئة عن أي خطة أو برنامج لتطوير أو ميكنة البنية الأساسية لها، والتي تهالكت على مدار السنوات الأخيرة ولم يتم تطويرها نهائيا.
وتحتاج السكك الحديدية لإعلان برنامجها لتطوير البنية الأساسية تشمل الأبراج والبلوكات والخطوط والإشارات، خاصة بعدما وصل إليه مستوى تلك البنية من ضياع.
الإشارات
وبحسب أحد المصادر فإن نظام الإشارات هو ما تحاول السكك الحديدية تطويره منذ عام 1997 حتى الآن، لكن لم تقم بأى خطوة حقيقية في عمليات تطوير إشارات الهيئة، والتي تحدد عدد القطارات العاملة على الخط، وقدرة التشغيل، وعلى أساس بياناتها يتحرك السائق لأنها ترشده عند تحويل القطار إلى السكة البديلة أو سكة التخزين أو تخبر السائق عن التوقف لمرور قطار سريع والتوقف للتخزين.
وفى جميع دول العالم بما فيها الدول النامية والفقيرة، تعمل أنظمة إشارات القطارات بالنظام الإلكترونى، في الوقت الذي تحاول مصر منذ أكثر من 15 سنة تطوير خط واحد فقط وتحويله لإشارات كهربائية، وهو خط الإسكندرية – القاهرة – أسوان، ومع ذلك لم تنجح السكة الحديد في إنجاز مهمتها.
تردي الخطوط
لم تكتف السكك الحديدية، بحالة الانهيار في نظام الإشارات، ولكن الإهمال طال خطوط السكك الحديدية، والتي لم تشهد تطويرا حقيقيا على مدار السنوات الماضية، مما جعل خطوط السكة بحاجة لدعم وتطوير بشكل عاجل، بحسب تقارير رسمية صادرة من الهيئة نفسها، تشير دومًا إلى أن هناك إهمالا حقيقيا في هذا القطاع.
ووفق تلك التقارير تحتاج الهيئة إلى ازدواجات لبعض الخطوط يصل مقدارها إلى أكثر من 2000 كيلو متر سكك حديدية، كما تحتاج لشق خطوط بديلة للخطوط القديمة، التي لم تعد قادرة على استيعاب الحركة، ولم تشهد أي تحديث على مدار السنوات الماضية، ومن الخطوط البديلة المرشحة خط بديل أو مواز لخطي "القاهرة: الإسكندرية، و"القاهرة: أسوان".
والخطوط الجديدية باتت أمرا حيويا مع عجز الخطوط القديمة عن تحمل القطارات الحديثة أو القوية، وفى حالة مرور قطار قوته أعلى من السكة لا تتحمل القضبان وينتج عن ذلك تفكك القضبان، أو كارثة ما دفع السكة الحديد إلى إيقاف العديد من صفقات الجرارات القوية، والتي خسرتها السكك الحديدية بسبب عيوب البنية الأساسية.
التحويلات
تعد تحويلات السكك الحديدية واحدة من أهم أجزاء تطويرها، وهو جزء مكمل لمنظومة القضبان ويرتبط بنظام الإشارات، ومنذ عشرات السنوات ويعمل نظام التحويلات بالنظام شبه اليدوى، ولا توجد منظومة إلكترونية تتحكم في تحويلات القطارات، لأن المنظومة الإلكترونية لابد أن تربط بين القضبان والإشارات والأبراج والبلوكات والمزلقانات، علاوة على ارتباطها بغرفة التحكم المركزى؛ لتصبح منظومة إلكترونية موحدة تدار بشكل مركزى؛ وهذا النظام غير موجود نهائيا بالسكك الحديدية، وفشلت الهيئة حتى الآن في التحول للإدارة الإلكترونية للسكك الحديدية، وحتى الآن لا تمتلك السكك الحديدية أي خطة أو برنامج زمنى يحدد موعدا للتحول للنظام الإلكترونى للإدارة كي تدار وتعمل به.
البلوكات
تعتبر البلوكات بوصفها المسئولة عن تحويلات القطارات وتتلقى الإشارات الخاصة بموعد وصول كل قطار ذات أهمية خاصة، ورغم ذلك لا زالت تعمل بالنظام اليدوى حتى الآن، وسبق وحذر عمال البلوكات كثيرا من خطورتها مطالبين الهيئة بتطوير البلوكات، وأكدت رابطة البلوكات أن أعمال التطوير لابد أن تشمل البلوكات، موكدين أن تطوير البلوك أهم من التطوير المظهري للأرصفة والمحطات والمزلقانات، لأن البلوك يتحكم في أرواح العشرات بل الألف من ركاب السكك الحديدية، وعلى الهيئة أن تعمل على ربط البلوكات بمنظومة إلكترونية متكاملة بحسب أحد المصادر.
وسائل الاتصال
وسائل الاتصال بين البلوك والمزلقان والبرج وقائد القطار تغيرت عدة مرات من جهاز لاسلكى معطل، وفشل في العديد من الاخبتارات إلى نظام الاتصال عبر الموبايل من خلال تليفون مخصص للطوارئ المصلحية، وبرقم مصلحى يعمل داخل السكك الحديدية فقط، ولايستقبل أي أرقام من خارج السكك الحديد.
يقول المهندس محمود سامى رئيس مجلس إدارة الهيئة القومية للسكك الحديدية سابقا: إن البنية الأساسية أهم عنصر في الهيئة القومية للسكك الحديدية، وأن بداية العام الدراسى تعاني الهيئة من احتمالات كشف قدراتها، قائلا: إن الهيئة عليها اعتماد برنامج كامل لتطوير البنية الأساسية الخاصة بالتشغيل بشكل كامل في كافة قطاعات السكك الحديدية.
وأضاف سامى أن التطوير الحقيقى ليس إنشاء المولات ولا تطوير المحطات ولكن تطوير الإشارات والبلوكات وأبراج المراقبة وتطوير البنية الأساسية بالكامل لتصبح ملائمة للتشغيل الحالى.
تكاليف التطوير
وقال المهندس علاء سعداوى رئيس مجلس إدارة المجموعة الدولية للشحن والنقل: إن منظومة البنية الأساسية بالسكك الحديدية تحتاج على الأقل مليار جنيه لتطويرها، مؤكدا أن أي مليم يتم إنفاقه على تطوير الشكل دون تطوير الأسلوب، في حين أن نظام التشغيل على وضعه الحالي، يعتبر تطويرا وهميا وما تقوم به السكك الحديدية ليس حقيقيا، وعلى الهيئة الاعتراف بالفشل في أعمال التطوير وخطط وأولويات التطوير.
وأكد سعداوى أن السكك الحديدية عليها أن تعلن برنامجا زمنيا للتحول للإدارة الإلكترونية للسكك الحديدية، من خلال ميكنة كافة نظم التشغيل للسكك الحديدية.