«الصباح» تركب قطار الناس الغلابة «ودع أهلك واقرأ الفاتحة» شعار قطار الأرياف

عمال المزلقانات منسيون ويعيشون حياة غير آدمية.. والهواتف ب«المنفلة» والإنارة ب«لمبة الجاز» والمحطات بلا أرصفة
البط والفراخ تزاحم ركاب الدرجة الثالثة.. وجزاءات يومية للموظفين بسبب التأخير
رئيس هيئة السكك الحديدية السابق: فوضى الركاب والمظاهرات الفئوية وراء حوادث القطارات

أسماء الباشوات تعلو محطاتها.. ورحلات العذاب والمعاناة هى السمة الأساسية لقطاراتها التى كلما بدأت تحركها تدفع الركاب إلى النطق بالشهادة.. أو كما يقولون «قبل ما تركب ودع أهلك واقرأ الفاتحة قد لا ترى ذويك مرة أخرى»..
رصدت الصباح عشوائيات الخطوط ومحطات وبلوكات وإشارات ومزلقانات السكك الحديدية بالوجه البحرى، التى تكون سببا مشتركا فى نزيف الدم على القضبان مع العنصر البشرى، فمازالت وزارة النقل تهمل التكنولوجيا الحديثة فى عملية التشغيل ذاتها، معتمدة على العنصر البشرى الذى لم يتلق تدريبات لمواكبة التقدم الهائل فى العالم فيما يتعلق بقطاع النقل، ضاربة عرض الحائط بمتطلبات العمال الأساسية وحقهم فى حياة كريمة مما دفعهم للإضرابات والاعتصامات التى دقت مسمارا جديدا فى نعش هذا القطاع الحيوى.

بدأت جولتنا على خط الباشوات وهو «بنها-ميت غمر»، وترجع تسميته لوجود عدد من المحطات التى تحمل أسماء الباشوات مثل سعد زغلول باشا وإسماعيل صدقى باشا ومنصور باشا، والخط الثانى هو «زفتى-طنطا»، وفى الخط الأول محطتا تقابل القطارين على الخط فى قرية «ميت برة» التابعة لمركز قويسنا منوفية، والثانية هى محطة «سعد زغلول باشا» التى تعرف بمسجد وصيف وتتبع مركز زفتى غربية، ويضم محطات منها «وروارة»و «دملو» و«ميت الحوفيين» و«بقسا» و«شبرا بخوم» و«ميت الحارون « و «الغريب «، أما الخط الثانى فبه فى المسافة من زفتى إلى طنطا محطة تقابل واحدة وهى السنطة التى يخرج منها خط فرعى آخر إلى المحلة الكبرى وتضم محطات منها «السملاوية» و«ميت حبيش» و«المنشأة الكبرى» و«نهطاى» و«شبرا قاص».
فى الساعة 7.25 صباحا انتظر الركاب تحرك القطار من محطة بنها، ليمر على 14 محطة خلال ساعة و5 دقائق، وتنتهى رحلته فى ميت غمر، جلست قبل الإقلاع على الرصيف وتحدثت لأحد موظفى السكة الحديد ببنها حيث كان ينتظر القطار الذى يستقله لمكان عمله، فسألته عن طبيعة الاتصالات بين المحطات فى الخطوط الفرعية التى يعمل بها، فقال إن الاتصالات بين المحطات سيئة للغاية فالتليفونات الموجودة فى غرف عمال المزلقانات على المحطات التى يبلغون عن طريقها إقلاع القطار من المحطة من عدمه لكى يستعد عمال المزلقانات التالية بإغلاق الطرق، برغم التقدم التكنولوجى مازالت تعمل ب«المنفلة» وتشبه تليفون العمدة فى المسلسلات القديمة، حيث تعمل من خلال كابلات أرضية وبطاريات تقوية وجرس معلق بالحائط فى كل مزلقان ويصدر صوتا عند لف يد التليفون أو المنفلة.
مشيرا إلى حدوث تشويش بمجرد إصدار الصوت المذكور قد يتسبب فى حوادث كبرى، حيث يفاجأ عامل المزلقان بأن عمال المحطات الأخرى على نفس الخط يردون معه على التليفون فى نفس الوقت مما يشوش الاتصالات بين المحطات المعنية التى يخرج منها القطار والمقرر وصوله إليها، مما يؤدى لوقوع حوادث القطارات.
عرفنى عامل السكة الحديد على محمد على (مساعد بلوك) كان متجها لمقر عمله على خط «الزقازيق-طنطا »، وسألته عن طريقة تشغيل الخطوط الفرعية فقال إنها تتم من خلال ما يعرف بالاسطوانة، التى هى عبارة عن طوق حديدى يسلم لسائق القطار الذى يسلمه فى المحطة التالية للبلوك، وتعنى أن الطريق آمن، وفى حالة عطل الأجهزة الكهربائية التى تختم منها الإسطوانة أو فى حالة عدم وجود اتصالات فإنه يتم تشغيل حركة القطارات بما يسمى «المعداوى» وهو شخص يصطحب القطار ويلازم السائق من محطته إلى المحطة التالية ثم يعود مع القطار المقابل إلى المحطة الأولى التى يعمل بها، بينما يتم تشغيل الحركة بأمر 7 فى حالة وجود اتصالات.. وهو عبارة عن أمر كتابى معتمد من هيئة السكك الحديدية ويحرره ملاحظ البلوك للسائق مع إعطائه إشارة تحمل رقم 250 وتعنى خلو السكة من قسم البلوك إلى الذى يليه لمسافة 20 كيلو مترا.
تأخر القطار
تحرك القطار فى السابعة و40 دقيقة أى متأخرا 15 دقيقة عن موعده، بدا الاستياء على أوجه الركاب من التأخير فتذمر البعض من التأخير وتمتم آخرون بلعن سوء أحوال القطارات وحوادثها المستمرة، ومال علىّ أحدهم قائلاً: « يعنى هى ناقصة تأخير كمان؟! مش كفاية الواحد كل ما يركب يتشاهد مش عارف هينزل سليم ولا هيجى عليه الدور ويكون ضحية حادثة من حوادث القطر!».
تدخل فى الحديث مصطفى عبدالعليم- موظف بمدينة زفتى- يركب القطار كل يوم من وإلى محل سكنه، قائلاً: «الفساد المستشرى فى قطاعات الدولة هو سبب انهم بيعاملوا ركاب القطر زى السمك فى علب السردين، وعمرهم ما هيطوروا السكة الحديد طول ما فيه فساد، كمان الروتين الحكومى فى الاعتمادات المالية لتطوير المحطات والخطوط والمزلقانات والبلوكات وخلافه أهم المساوئ اللى شهدتها الحكومات السابقة، بس ده مايمنعش إننا برضو بنطالب الحكومة بضرورة الحفاظ على أرواحنا لأن محدش بيركب قطارات الدرجة الثالثة إلا الفقراء أمثالنا ومحدش بيموت غيرنا بسبب كوارثها وسوء أحوالها».
القطار المكون من 5 عربات فقط لنقل الركاب لم يكن به مكان يتسع لقدم تطؤه من شدة الزحام، يركبه خليط من الموظفين والطلبة والأهالى ومن لا يجد مكانا على المقاعد يفترش الأرض أو يصطحب معه كراسى محمولة مثل كراسى الصيد، أما الشبابيك فلا تقى الركاب حرارة الصيف ولا برودة الشتاء القارسة بسبب تحطمها تماما، كما تتسبب فى دخول الأتربة بشكل كثيف داخل القطار الذى يسير وسط الزراعات والطرق ضيقة وبجوار ترعة «الساحل»، وبالتالى ينال الركاب وسلعهم الغذائية من فطير وجبن وخضروات وطيور، نصيبهم الوفير من التلوث، فغالبية الفلاحين يعتبرون قطارات الدرجة الثالثة وسيلة ممتازة لنقلهم إلى الأسواق.
خلال متابعة مصطفى عيسى (من مركز زفتى) لأخبار القطارات من خلال أصدقائه الموظفين بالسكة الحديد، أكد أن هيئة السكك الحديدية قبل الثورة كانت ترصد 150 ألف جنيه سنويا لكل محطة فرعية من أجل تطويرها، وتسندها لأحد المقاولين المتعاملين مع الهيئة ليسلم المحطة بعد تطويرها وتحديثها بصورة غير مطابقة للمواصفات الفنية المطلوبة، حيث تفتقد غالبية المحطات دورات المياه والمظلات ومياه الشرب وخلافه، الأمر الذى يثير تساؤلات بين رواد تلك القطارات أهمها أين تذهب الأموال المرصودة لتطوير المحطات؟. وهذا ما شاهدناه فى المحطة الأولى على هذا الخط وهى «وروارة» فهى محطة بلا رصيف مكتمل أو لافته تدل عليها أو حتى شباك للتذاكر، بل هى عبارة عن رصيف طوله 50 مترا وعرضه متر ومتهالك للغاية.
مأساة العمال
بعد ذلك وصلنا إلى محطة «ميت برة» وهى محطة مقابلة، وهنا رحلة تأخير أخرى قد تستغرق 20 دقيقة، ويوجد على المحطة برج للمراقبة والتحويلة، وتحدث «محمود إبراهيم» 62 سنة- فنى اتصالات بالمعاش-عن حال وسائل الاتصالات داخل أبراج المراقبة قائلا: كان الإنجليز يستخدمون بعضها أثناء احتلالهم لمصر، مشيرا إلى تهالك شبكاتها تماما، بل حتى وسائل الاتصال المطورة فمازالت بها سلبيات كثيرة بسبب عدم صيانتها بشكل دورى.. مؤكدا وجود مشكلة أخرى تتمثل فى تعذر خروج الاسطوانة من جهاز الاسطاف أثناء ختمها، وبالتالى فإن أى خلل فى الاتصالات يسبب أزمة، وحتى عندما يفلح العمال فى الاتصال بمركز عمل كهربائى الاسطاف فإنه يكون غير موجود غالبا، حيث يكون منشغلا فى إصلاح جهاز آخر فى محطة أخرى، ونظرا لعدم وجود بديل له على الخط فإنه يكون مسئولا عن صيانة أجهزة الاسطاف فى أكثر من 20 محطة بالخط رغم عدم قدرته بأى حال من الأحوال على صيانة أكثر من بلوك (أى من 5 إلى 8 محطات)، ولكى تكون الصيانة بشكل سليم فإنه يجب أن يكون هناك 10 عمال مدربين.
أما مهمة ملاحظ البلوك التى تحدث عنها محمد فكرى،ملاحظ بلوك، على محطة القطار فى وقت انتظار المقابل، فأوضح أن مسئولية الملاحظ هى إعداد التحويلات وفتح الطريق للقطار وتأمين مساره من خلال التحويلات والسيمافورات (الإشارات الضوئية على السكك الحديدية)، وأن المشكلة تكمن فى أن أغلب السيمافورات تعمل بالكيروسين، حيث يقوم العامل أو ملاحظ البلوك بالصعود فوق السيمافور لملئه بالكيروسين ثم إشعاله ليكون لهبا ثابتا فى حيز صغير، أما تغيير لون الإشارة فيتم من خلال جذب سلك يصل بين البلوك والسيمافور، ونظرا لبعد المسافة بينهما فإن الملاحظ يبذل جهدا عضليا شاقا حتى يستطيع جذب السلك المذكور وشد ذراع التحويلة الثقيل لتغيير مسار القطار.
وعن المشاكل التى تواجه عامل البلوك قال محمد: أهم المشاكل التى تواجهنا هى ضعف الدخل الشهرى الذى يحرمنا وأسرنا من حياة كريمة حيث يتراوح الراتب بين 350 و600 جنيه، فرغم أننا نتجاوز ساعات العمل الرسمية فى أحيان كثيرة إلا أن مسئولى هيئة السكك الحديدية لا يقدرون ذلك، إضافة إلى أن الإصابة بأى مرض مزمن تعنى فقدان أكثر من 50% من الدخل، فعمال المزلقانات جميعا يعيشون حياة غير آدمية وكأنهم منسيون، فلا توجد دورات مياه آدمية بالمحطات أو مراوح هواء فى الصيف، كما أن الشبابيك محطمة ومتهالكة ولم يتم تجديدها منذ فترة طويلة مما يشعر العامل وكأنه مقيم فى الشارع، لا شىء يحميه من برد الشتاء أو حرارة الصيف، ورغم سداد العمال أقساط الزى الرسمى صيفا وشتاء إلا أن الهيئة تتجاهل تسليمها إليهم بالأعوام، ومع ذلك فإن التفتيش يعاقب العامل على عدم الالتزام بالزى الرسمى.
وبعد تحرك القطار من محطة ميت برة قابلنا فكرى محمود، عامل بالسكة الحديد على خط «زفتى- بنها» الذى علم من زملائه بوجودنا فى القطار فحضر للحديث عن مشاكل عمال السكة الحديد، مشيرا إلى حادثة كوبرى المعاهدة أمام قرية كفر عنان منذ عدة سنوات: محطة زفتى عامل مشترك بين عدة خطوط «بنها- ميت غمر» و«طنطا- الزقازيق»، وعند قدوم قطار البضائع من الزقازيق إلى طنطا يتم إعداد التحويلة من بلوك زفتى ليسير القطار على خط طنطا، وفى هذا الحادث تم إعداد التحويلة ليسير القطار على خط بنها، وهذا خطأ بشرى من عامل البلوك نتيجة عدم وجود أى اتصالات بين القوى البشرية العاملة بالسكة الحديد، مما تسبب فى وقوع حادث كارثى انقلب على إثره قطارا الركاب والبضائع بعد اصطدامهما.
المزلقانات متهالكة
أما المزلقانات فتحتضر وينم عن ذلك سوء حالتها الواضح فى كل مزلقانات خط بنها- ميت غمر، فضلا عن أن العاملين بها غير مدربين، كما أوضح عاطف محمود (عامل) قائلاً: البوابات الحديدية التى يغلقها العمال عند المزلقانات عفا عنها الزمن، فبالإضافة إلى أنها ثقيلة على العامل حيث تزن ما يزيد على 100 كيلو جرام وتغلق بطريقة بدائية غير آمنة من خلال الجنازير، وعمال المزلقانات غير مدربين ومنهم من يعمل فى الصيانة أساسا وانتدب للعمل بين خفراء المزلقانات ولذلك لا يعلم شيئا عن مواعيد القطارات، والقليل منهم يستطيع التصرف فى حالة تعطل سيارة على قضبان المزلقان أثناء قدوم القطار، ولا يحسنون التصرف حال وجود أى عوائق، حيث توضع كبسولة الخطر على بعد 500 متر من الحادث لحجز القطار لحين إخلاء المكان من العوائق الموجودة به، وتوضع هذه الكبسولة على القضبان لكى تنفجر بمجرد مرور القطار عليها ولا تصيب الركاب ولا القطار بأى أذى، لكن السائق يفهم أنها إنذار له بوجود خطر على مسافة قريبة، وأن عليه التوقف فورا.
وأضاف: يعانى العامل أيضا من تدهور الأجر الذى يضعه فى مأزق دائم ومعاناة حقيقية، خاصة فى ظل الغلاء الشديد الذى نعانى منه حيث يبدأ الراتب ب 150 جنيها وحتى 600 جنيه، إضافة إلى عدم اهتمام مسئولى الهيئة بإنشاء أكشاك آدمية تحمى العامل من حرارة الشمس وبرد الشتاء، كما أنه يستخدم لمبة الجاز لإنارة العشة التى تؤويه فى الصيف والشتاء، وهو أمر يتكرر فى البلوكات بسبب عدم وجود كهربائى لإصلاح الأعطال.
لم ينتظر القطار كثيرا فى محطة المقابلات التالية لمحطة «سعد زغلول باشا» وتابع سيره حتى وصل زفتى فى الثامنة و45 دقيقة متأخرا 15 دقيقة عن موعده، والمشكلة هنا تكمن فى أن ركاب القطار من المتوجهين لعملهم صباحا يستقلون قطارا آخر لمدينة طنطا مرورا ب8 محطات أخرى وذلك من أجل وصول أماكن عملهم دون تأخير.
فى زفتى كان قطار خط طنطا واقفا على الرصيف فى انتظار ركاب قطار ميت غمر حيث يقلع الساعة 8:50 دقيقة ليصل طنطا الساعة 9:35 دقيقة، مرورا بمحطات «نهطاى- السملاوية- المنشأة الكبرى- اللواء عبدالستار- السنطة- شبرا قاص- ميت حبيش القبلية- طنطا»، ولم يختلف الحال كثيرا فى هذا الخط عن الخط السابق.
ضعف الميزانية
أرجع المهندس هانى حجاب، الرئيس السابق لهيئة السكك الحديدية، بعض حوادث القطارات مؤخرا إلى الركاب، مؤكدا ظهور ذلك جليا فى حادث القطار الوافد من القاهرة إلى أسوان، حيث اعترض الركاب على تخزين قطار القاهرة أسيوط له قرب محطة البدرشين، ووضعوا قطعا حديدية وأخشابا على قضبان القطار مما تسبب فى خروج عربتين من قطار أسوان من على القضبان، حيث أعجزت المفاجأة السائق عن إيقاف القطار قبل وصوله لمكان قطع الطريق عليه، وتسبب بطء سرعته الذى كان مقررا فى تلك المنطقة فى اقترابه من الحوامدية فى خفض أعداد الإصابات وعدم وجود وفيات بين الركاب.
وأشار إلى أن سكك حديد مصر ذات بنية كبيرة تحتاج لأموال طائلة من أجل تطويرها، حتى إن الميزانية السنوية المقررة للهيئة (3.5 مليار جنيه) لا تكفى للتطوير مرة واحدة، ويتم ذلك من خلال خطة تطوير معدة بالهيئة، لافتا إلى ضعف العائد من الهيئة مقارنة بتكلفة التشغيل المرتفعة مما يحمل الهيئة أعباء إضافية.
وأوضح الرئيس السابق لهيئة السكك الحديدية، أن الهيئة تقوم بإحلال وتجديد القطارات، خاصة تلك الخاصة بالفقراء والمعروفة بقطارات الدرجة الثالثة حيث يتم إصلاح العيوب الموجودة بها، كما أن الهيئة بصدد إجراء مناقصة عامة لشراء عربات جديدة لخدمة الركاب فى تلك الخطوط، رافضا الاعتراف بتردى أحوال القطارات الفرعية كما يصورها الركاب، زاعما أنها بعض السلبيات التى تعمل الهيئة على إصلاحها، إلا أن عمليات السرقة والتخريب داخل القطارات- خاصة فى فترة ما بعد الثورة- حالت دون أداء الخدمة بالشكل الكافى.
وأكد وجود خطة لتجديد الأرصفة والمحطات وهدم وإعادة بناء أرصفة المحطات التى تحتاج إلى تطويرها على مستوى الجمهورية.
وتابع: لتجنب الحوادث فإن موظفى الصيانة بالهيئة يتأكدون من سلامة القطار والكشف عليه وتجهيزه قبل الرحلة، هذا مع وجود الملاحظين المتابعين لحركة السير، وهذا هو سبب شعور المواطن بالأمان داخل القطارات فضلا عن سرعتها عن المواصلات الأخرى، الأمر الذى يدفع الركاب للإقبال عليها.
وعن العامل البشرى ومطالب الموظفين بالسكك الحديدية قال حجاب إن معظمها مطالب فئوية كزيادة الحوافز والبدلات وتم حل تلك المشكلة وننفذ أى مطالب مشروعة للعاملين فى ضوء الموارد المتاحة للهيئة، إضافة إلى تدريب العمال والفنيين للارتقاء بأدائهم.
مؤكدا على تحديث نظم الإشارات فى الفترة المقبلة وذلك على بعض الخطوط الرئيسية من القاهرة وحتى الإسكندرية شمالا وأسيوط جنوبا بقيمة 3.6 مليار جنيه، وفيها سيتم تحويل الإشارات الميكانيكية إلى إشارات إلكترونية.