مع اقتراب إصدار الاستراتيجية.. المخاوف قبل الآمال تحيط بمستقبل قطاع السيارات فى مصر

- مسروجة: نقاط الضعف فى الاستراتيجية أكثر من نقاط القوة
- الاستراتيجية تتطلب ضخ مليار دولار من كل شركة بينما أكبر الشركات حاليا لا تتعدى استثماراتها 120 مليون دولار
- زيادة المكونات المحلية إلى 60% «مستحيل» والدول المتقدمة تكتفى ب40%
- السبع: فرض ضريبة 30% على الشركات غير المتوافقة مع شروط الاستراتيجية سيقضى على تنافسية السيارة محلية الصنع
- الطوبجى: نجاح الاستراتيجية يتطلب تعديل قوانين أخرى أبرزها التأجير التمويلى
- لا بد من تطبيق خطة إحلال السيارات قديمة الصنع لتفعيل البيع عقب التصنيع المحلى
- الخادم: الاستراتيجية ستدفع الشركات الآسيوية لتجميع سياراتها محليا للاستفادة من الحوافز المنصوص عليها
- نجار: الاستراتيجية تستهدف تجميد اتفاقية الشراكة الأوروبية.. وستتسبب فى أزمة مع أكبر شركائنا التجاريين
- السويدى: الاستراتيجية متوافقة مع جميع الاتفاقيات التى وقعتها مصر
- غبور: التصنيع فى مصر «ضرورة حتمية» لقطاع السيارات.. وسيوفر 7.5 مليار دولار سنويا على الأقل
يعتزم البرلمان التصديق على استراتيجية صناعة السيارات وإرسالها للحكومة تمهيدا لدخولها حيز التنفيذ خلال يناير الحالى، وفقا لما أكده طارق السيد رئيس لجنة الصناعة بمجلس النواب، وهو ما يعنى أن الاستراتيجية التى ظلت رهينة لأدراج المسئولين لسنوات طويلة أصبحت على بعض خطوات من أرض الواقع.
لكن، ورغم النقاشات والتعديلات الكثيرة التى طالت الاستراتيجية، إلا أنها لاتزال مصدرا للمخاوف لدى الكثير من الصناع والمستثمرين فى قطاع السيارات بمصر، لا سيما أنها تتضمن أعباء كثيرة على أولئك الذين لن يتمكنوا من التوافق مع شروطها.
إلا أن الحوافز التى نصت عليها الاستراتيجية، مثلت نقطة أمل لدى مستثمرين آخرين، يرون أن الصناعة فى مصر أضحت ضرورة لا فكاك منها فى ظل أزمات العملة الصعبة المتتالية، وبالتالى فإن الاستراتيجية خطوة على الطريق الصحيح مهما كلف اتخاذها من عناء.
يرى اللواء رأفت مسروجة، الرئيس الشرفى لمجلس معلومات سوق السيارات والخبير فى القطاع، أن نقاط الضعف فى استراتيجية صناعة السيارات المطروحة الآن داخل مجلس النواب، أكثر من نقاط القوة، وبالتالى لن تحقق الاستراتيجية حال التصديق عليها بهذا الشكل أى استفادة على أرض الواقع.
وبحسب مسروجة، فإن نقطة الضعف الرئيسية فى الاستراتيجية، هى فرض ضريبة بنسبة 30% على سعر بيع السيارة (المصنعة محليا) تحت اسم ضريبة التنمية الصناعية، حال عدم التزام الشركة المصنعة بشروط الإعفاء من تلك الضريبة.
«الشروط تتضمن زيادة المكونات المحلية فى السيارة لتتراوح بين 45 و60% خلال 8 سنوات من تطبيق الاستراتيجية، هذا الشرط يستحيل تطبيقه فى ظل استخدام عمليات التصنيع الحالية لمكونات محلية بنسبة 15% فقط تتمثل فى استخدامات الطاقة من كهرباء وغيرها من الأراضى المستخدمة كموقع لتصنيع السيارات»، أوضح مسروجة، لافتا إلى أن دول العالم الصناعية تكتفى بنسبة 40% فقط للمكون المحلى.
وللوصول إلى النسبة التى تستهدفها الاستراتيجية من المكونات المحلية، يؤكد مسروجة، أن كل شركة من شركات السيارات ستكون مطالبة بضخ مليار دولار خلال 8 سنوات لإنتاج 400 ألف سيارة «لأن الصناعة تتطلب منشآت ضخمة ومعدات معقدة وكوادر مؤهلة وبنية تحتية ولوجيستية».
وبحسب مسروجة، فإن الوصول إلى هذا الرقم من الاستثمارات «مستحيل»، وأوضح: «شركة جى بى غبور هى أكبر شركة لتجميع وتصنيع السيارات فى مصر.. ومع ذلك لا يتعدى إجمالى استثماراتها فى هذا القطاع 120 مليون دولار منذ بدأت نشاطها».
وتعمل عدة شركات أو وكلاء فى مجال تجميع وتصنيع السيارات فى مصر، أبرزها جى بى غبور وبريليانس وجنرال موتورز (شيفروليه) وتويوتا وبى واى دى وجيب.
«إجمالى العاملين فى قطاع السيارات بشكل عام لا يتجاوز 15 ألف شخص بمن فيهم المهندسون والعمال وحتى موظفو البيع فى المعارض، وهؤلاء مرتباتهم تزيد على مرتبات قرنائهم فى دول متقدمة كالهند والصين، هذا يعنى أنه حتى فى حالة الوصول إلى المستهدف من السيارات المصنعة فلن تكون أسعارها تنافسية ولن تتمكن من مجاراة السيارات الواردة من الخارج والتى قد تكون معفاة حتى من الجمارك»، تابع مسروجة.
علاء السبع، رئيس مجلس إدارة «السبع أوتوموتيف»، قال إن الاستراتيجية ستواجه عدة معوقات فى مصر، أبرزها ارتفاع أسعار السيارات المصنعة محليا بصورة كبيرة، وبالتالى فلن تتمكن من منافسة نظيرتها المستوردة.
«الاستراتيجية تتضمن فرض ضريبة بنسبة 10% فقط على أى سيارة مستوردة، بينما ستفرض ضريبة تنمية صناعية نسبتها 30% على كل مصنع محلى ينتج أقل من 60 ألف سيارة سنويا أو لا يستخدم منتجات محلية فى التصنيع بنسب تتراوح بين 45 و60%، أو لا يصدر 25% من إنتاجه»، أوضح السبع.
وتابع: «كل هذه الشروط يصعب تطبيقها على أرض الواقع.. إنتاج 60 ألف سيارة سنويا يكلف نحو 40 مليون دولار شهريا.. مين معاه الفلوس دى»، متسائلا: «وكيف سنصدر كل هذه الكميات المطلوبة بينما السوق المحلية مازالت غير مشبعة فضلا عن عدم تأهل المصانع للمنافسة عالميا؟».
من جهته، يرى فريد الطوبجى، رئيس مجلس إدارة المجموعة البافارية للسيارات، إن نجاح استراتيجية السيارات يتطلب قوانين أخرى ذات علاقة بالصناعة أبرزها «التأجير التمويلى للسيارات» حتى يمكن للفرد الاستفادة منه، إلى جانب تفعيل الاتفاقيات الدولية، وإحلال وتجديد السيارات القديمة التى تتعدى 20 عاما، وتقديم قروض ميسرة للعملاء من قبل البنوك بنسب محدودة.
ويؤكد الطوبجى أن إجراءات أخرى مطلوبة لتشجيع المستثمرين الأجانب على ضخ أموالا فى القطاع سواء فى تصنيع السيارات أو مكوناتها.
أحمد الخادم، مدير عام شركة كيا مصر، قال إن الاستراتيجية ستدفع الشركات الأم خاصة الآسيوية، لدراسة إمكانية التصنيع والتجميع المحلى بهدف الاستفادة من الحوافز المنصوص عليها، لا سيما وأنها لا تستفيد من مميزات الإعفاءات الجمركية التى تحصل عليها السيارات الأوروبية بموجب اتفاقية الشراكة الأوروبية.
لكن الخادم، أعرب عن قلقه من التجاهل الكامل لمطالب المستوردين أثناء إعداد الاستراتيجية، «بالفعل تم تهميش المستوردين مما يخل بمبدأ تكافؤ الفرص»، مشيرا إلى أن العبء المالى على المصانع سيكون كبيرا جدا فى حال عدم قدرتها على تنفيذ بنود الاستراتيجية.
«مشروع قانون استراتيجية صناعة السيارات مازال فى مرحلة المناقشة واستطلاع آراء المعنيين بسوق وصناعة السيارات وسيخضع لحوار مجتمعى بهدف دراسة آثاره على التجارة والاستيراد»، قال محمد السويدى، رئيس اتحاد الصناعات وعضو لجنة الصناعة بمجلس النواب.
كريم نجار، الرئيس التنفيذى لشركة كيان للتجارة والاستثمار، وكيل العلامة الإسبانية سيات، قال إن الاستراتيجية بشكلها الحالى، تستهدف تجميد اتفاقية الشراكة الأوروبية الموقعة بين مصر والاتحاد الأوروبى، واضاف أنها ستتسبب فى أزمة مع الاتحاد الأوروبى الذى يعد أكبر شريك تجارى لمصر.
«الحكومة تبنت سياسات أخرى خلال الثلاثين عاما الماضية لحماية صناعة السيارات محليا.. لكنها ورغم كل ذلك لم تحقق أى نهوض»، تابع نجار.
وطالب نجار بضرورة الاستفادة من التجربة الجزائرية فى صناعة السيارات، خاصة بعد إعلان فولكس فاجن العالمية تدشين مصنع بها لسيات وفولكس فاجن وسكودا بنظام SKD وليس CkD والذى تسعى مصر لعميقه خلال الفترة المقبلة، بالإضافة إلى الاستفادة من تجربة تونس فى تصدير الصناعات المغذية للسيارات والتى تمكنت من تحقيق قيمة مضافة لاقتصادها.
وأكد السويدى أن المشروع الذى تم إرساله للبرلمان منذ نحو شهر، متوافق مع جميع الاتفاقيات التجارية التى وقعت عليها مصر، و«هيطلع من عندنا جاهز للتطبيق».
لكن طارق السيد، رئيس لجنة الصناعة بمجلس النواب، قال إن 90% من شكل الاستراتيجية قد تم التوافق عليه، بعد إدخال بعض التعديلات بناء على المقترحات، وتوقع إعداد الصياغة النهائية لها تمهيدا لعرضها على الحكومة لأخذ رأيها فى التعديلات، تمهيدا لمناقشتها خلال يناير الحالى.
«اللجنة قد منحت للمصانع فرصة لتوفيق أوضاعها مع بدء منح الحوافز للمصانع القادرة على تطبيق بنود الاستراتيجة بشكل فورى عقب صدورها وإقرارها»، تابع السيد، مشيرا إلى إضافة مادة بمشروع الاستراتيجية تنص على إنشاء معامل لاختبار جودة السيارات المستوردة أو المجمعة محليا، كما تتولى تلك المعامل إصدار شهادات الجودة للمكونات المحلية.
ويقول خالد سعد، مدير عام شركة بريليانس البافارية، وعضو مجلس ادارة رابطة مصنعى السيارات، إن بعض الشركات استغلت أزمة قطاع السيارات فى مصر، وعملت على استيراد سيارات غير مطابقة للمواصفات، لسهولة بيعها فى الأسواق بأسعار منخفضة.
من جهته، يرى رءوف غبور، رئيس مجلس إدارة مجموعة جى بى غبور، إن مصر مؤهلة لأن تصبح قاعدة إقليمية لصناعة السيارات تخدم دول الجوار، «مصر وقعت اتفاقيات تجارة حرة مع إفريقيا وتركيا والمغرب والعديد من الدول المجاورة ما يتيح لها سوق تصديرى يوازى ثلث سكان العالم».
«هناك حتمية لأن تكون مصر قاعدة صناعية ضخمة لصناعة السيارات فى المنطقة، خاصة أن السوق المحلية تستوعب مبيعات لا تقل عن مليون سيارة سنوية ومن السهل الوصول لها عبر زيادة مستوى الدخول مع النمو الاقتصادى المرتقب»، تابع غبور.
وأضاف أن زيادة المكون المحلى إلى 50% مع بدء تصنيع سيارات وتصديرها للخارج سيوفر ما يقرب 7.5 مليار دولار سنويا على الأقل.
وكان طارق قابيل وزير التجارة والصناعة، قد أعلن أن الحكومة وافقت على استراتيجية صناعة السيارات وتم إرسالها إلى مجلس النواب تمهيدا لإقرارها، مشيرا إلى أن الاستراتيجية مدتها 8 سنوات وتستهدف تعميق صناعة السيارات ووضع مصر على خريطة صناعة السيارات العالمية من خلال رفع نسب المكون المحلى فى السيارات إلى 60%، وزيادة صادرات السيارات المصرية للأسواق العالمية، فضلا عن التوسع فى الصناعات المغذية.