181 هو عدد الكباري في شوارعنا بالإضافة إلي الأنفاق ومع ذلك تخطت أزمة المرور في القاهرة الحدود من أزمة طرق وكباري إلي أزمة امتدت إلي 24 ساعة انتظار في الشوارع والميادين. ومسكنات الأمس لم تعد تشفي اليوم.. لذلك كان البحث عن مخرج لأزمة المرور. • عشوائية في التفكير يقول د. حسن المهدي.. خبير الطرق والمرور وأستاذ بهندسة عين شمس: مدنية الدولة تقاس بجودة وسائل النقل بها لذا فإن المشكلة المرورية في مصر يجب ألا تكون نظرة في ضوء دراسات ميكروسكوبية بمعني أن إقامة كوبري في مكان لمجرد أنه مزدحم ليس هذا هو الحل لأنه قد يخلق أزمة في مكان آخر. فالأنفاق والكباري مسكنات وليست حلولا جذرية إنما الحلول تقتضي الاتجاه نحو وسائل النقل العام والجماعي بأن تكون لها مصداقية وطابع الأمان والجودة والذي يبعث الثقة في استخدامها بديلا عن استخدام السيارات الخاصة والتي تمثل 20% من استخدام سكان القاهرة والجيد في النقل الجماعي هو سياسة نقل النصيب الأكبر من الرحلات بعدد مركبات أقل وفي زمن أقل ولايحتل مساحة كبيرة من الشارع سواء في الحركة أو في الانتظار مثل السيارات الخاصة. ومن ناحية أخري فإن فوضي استخدام الأراضي وعدم وجود أية مخططات عمرانية للقاهرة الكبري أدي إلي تواجد العشوائيات وبالتبعية أصبحت معه شبكة الطرق لا تقوي علي استيعاب هذا التضخم العمراني غير المخطط.. لأنه يجب أن يكون هناك تكامل بين سياسات النقل في أي مدينة وسياسات استخدام الأراضي لأن التخطيط العمراني للمدن هو الذي يحدد استخدام الأراضي في الأنشطة المختلفة من (سكنية - تجارية - ترفيهية - إدارية - تعليمية) لأنه في حالة إعطاء التراخيص دون أن يتم الالتزام بالأنشطة المخططة المعتمدة أو بمساحتها المحددة أن يتم تغيير النشاط من سكني إلي تجاري مثلا بالمخالفة للمخطط، فإنه تولد معه زيادة في الطلب علي الحركة المرورية لاتستطيع شبكة الطرق والنقل استيعابه مما يخلق مشكلة الاختناقات المرورية. ونحن لسنا ضد إنشاء الكباري والطرق إنما قبل إجراء أية خطوات لابد من السؤال هل نحن في حاجة حقيقية إلي كوبري مع الوضع في الاعتبار التكلفة وهل سيحل مشكلة في هذه المنطقة أو في تقاطع معين ثم يخلق مشكلة أخري علي أول الطريق. فالعشوائية لدينا ليست عشوائية هندسية إنما عشوائية تفكير. وعلينا الاستفادة كذلك من برامج المحاكاة المرورية والاعتماد عليها في إقامة الطرق وتخطيطها إضافة إلي عمل مواقف انتظار طوارئ وملاجيء لانتظار الطوارئ لننقل إليها السيارات المعطلة. ومشكلة النقل الثقيل تتمثل في أن 96% من البضائع وإجمالي الناتج القومي المحلي يتم نقله علي الطرق المصرية فلا توجد وسيلة أخري سواء نقل نهري أو بحري كذلك السكة الحديد. وهذا يؤثر علي شبكة الطرق لأنها تعمل علي سرعة تلف الرصيف كما أن لها مواصفات خاصة في المنحنيات والدورانات وتأخذ حيزا أكبر أعلي الكباري، ولذلك يفضل عدم تواجدها بهذا المكان وكذلك تحديد أوقات خاصة لها كساعات متأخرة بعيدا عن ساعات الذروة. • أزمة نقل وليست أزمة مرور د. عيسي سرحان أستاذ هندسة الطرق والمرور بعين شمس يقول: تعيش القاهرة يوميا حالات اختناقات مرورية يشهدها الجميع ممن يعبر أنفاق وكباري القاهرة وينتظر بالساعات إذا تصادف حدوث عطل أو حادثة علي مطلع أحد الكباري. فنحن أصبحنا في أمس الحاجة إلي تنسيق وإعادة صياغة وترتيب لهذه المنظومة المرورية، فمثلا يعتبر خروج العاملين والموظفين في توقيت واحد وهو ما يعرف بساعة الذروة هو أحد أهم أسباب الفوضي والاختناقات المرورية التي تحدث يومياً لذلك علينا اتباع سياسة توزيع الحركة المرورية علي ساعات اليوم بمعني خروج الموظفين في توقيتات مختلفة كذلك وضع سياسة لتقديم الخدمات الجماهيرية علي فترتين صباحية ومسائية وأيضا التوسع في استخدام التليفون والانترنت لقضاء الخدمات في المصالح الحكومية والاستفسارات وبهذا نقضي علي جزء كبير من التكدس الجماهيري وما يتبعه من تكدس مروري. وما تشهده القاهرة ليس أزمة مرور بقدر ماهي أزمة نقل بمعني أننا فقدنا الاهتمام بمنظومة النقل الجماعي التي هي السبيل الوحيد لهذه الأزمة لأن شبكة الطرق أصبحت مشبعة إضافة إلي أن هناك مشكلة في ميزانية إنشاء الأنفاق والكباري الجديدة، لذلك علينا إضافة إلي الاتجاه للنقل الجماعي تجويد الطرق والكباري في القاهرة لأنها أصبحت غير قادرة علي تحمل جميع هذه الأعباء المرورية مع إهمال صيانتها، الأمر الذي قد يؤدي لانهيارها. • مسمار في نعشها يشير د. محمد عبدالباقي أستاذ التخطيط العمراني بجامعة عين شمس ورئيس مركز الدراسات التخطيطية والمعمارية إلي أن ما تشهده القاهرة من مشاكل عمرانية كثيرة ومن أهمها انتشار العشوائيات في جميع أرجاء القاهرة. ومما لا شك فيه أن العشوائية في مسارات الحركة لوسائل النقل العامة وبخاصة في عدم وجود ترابط أو تناسق ما بين مسارات أتوبيسات النقل العام بكافة أنواعها ومسارات ما يعرف بالسيرفيس والمترو، وهذا ما يؤثر بالسلب علي قدرات الطرق الحالية في استيعاب الحركة المرورية كما أن الدولة غير واضح لها سياسة لشبكة النقل العام حيث إن الدول المتقدمة تدعم النقل العام وتيسره وتعطيه أولوية علي حساب السيارات الخاصة تشجيعا علي استخدام وسائل النقل العام وحفاظا علي البيئة وتوفيرا للنفقات، أما في مصر فغير وارد مثل هذه السياسات التي تعمل في مصلحة المواطن. والأمل في حل مشاكل المرور والعشوائيات بالقاهرة هو في حسن تخطيط وإدارة المدن الجديدة مع أهمية وجود عوامل جذب كافية ومنافسة لما هو موجود بالقاهرة حيث إن المدن الجديدة تفتقر إلي عوامل الجذب وإلي مستوي متميز من المرافق والخدمات الذي شجع المواطنين علي ترك القاهرة والاستيطان بتلك المدن الجديدة. وفيما يخص الكباري فيوجد بعض الكباري التي أسيء تصميمها مثل كوبري السيدة عائشة المعدني حيث يفتقر إلي الميول التصميمية في المنحني الخاص بها بما يسبب الحوادث. كما أن نفق الأزهر يفتقر إلي المعايير الدولية فيما يخص عرض الطريق حيث إن عرضه أقل من المعدلات الدولية وذلك نتيجة لأن الدولة استخدمت الحفارات الخاصة بمترو الأنفاق في حفر نفق الأزهر وهذا أقل من المعدلات الدولية ومن ناحية أخري تفتقر الكباري لأعمال الصيانة الدورية والصيانة الوقائية وذلك كنتيجة طبيعية لافتقار الدولة لسياسة الصيانة علي مستوي المشروعات عموما. فالصيانة تزيد من العمر الافتراضي للاستثمارات سواء في مجال الطرق أو المرافق أو الخدمات وعدم إيجاد نظام للصيانة الدورية يؤثر بالسلب علي كفاءة أداء الكباري لوظيفتها ويؤدي إلي حدوث انهيارات نتيجة زيادة التحميل غير المسيطر عليه. وفيما يخص ما تقوم به الدولة من مجهودات في إنشاء الكباري والأنفاق فهذه المنظومة هي حلول وقتية لأن السكان في ازدياد ومعدل ملكية السيارات في ازدياد والطرق أصبحت محدودة المساحة والقاهرة أصبحت مختنقة فأي إنشاءات جديدة لحل مشكلة ما، هي حلول مؤقتة تحتاج إلي مشروعات مكملة ومكلفة في المستقبل القريب والقاهرة أصبحت علي حافة التجمد المروري نتيجة انعدام السيولة المرورية في أوقات الذروة في العديد من محاور الحركة الرئيسية وأيضا الفرعية. ونتيجة لكل ذلك فكلما استثمرنا في القاهرة كان ذلك مسمار في نعشها. • 60 ألف راكب في الساعة يؤكد اللواء فؤاد عبدالعزيز رئيس هيئة الطرق والكباري الأسبق ورئيس جمعية الطرق العربية أنه للأسف هناك حالة من التباطؤ في تنفيذ المشروعات الخدمية في مصر رغم أنها تجر وراءها العديد من الأزمات والمشاكل التي نحن في غني عنها. فمثلا في أحد الاقتراحات التي قدمتها اليابان سنة 1989 بعمل دراسة لحل المشكلة المرورية بالقاهرة استمرت هذه الدراسة حبيسة الأدراج حتي تول د. عصام شرف الوزارة وكانت التوصية بعمل 4 خطوط للمترو وحتي الآن لم يستكمل بعد الخط الثالث لمترو الأنفاق، أما عن الاقتراحات الأخري المقدمة فكانت بعمل طرق علوية سريعة يصل طولها 100كم لأنه إذا كان كوبري أكتوبر بطوله 13 كم يعد أهم الكباري الحيوية الموجودة وإذا توقف يمثل كارثة وبناء علي ذلك كان هذا الاقتراح ولكن من ناحية أخري كان السؤال إذا كان كوبري أكتوبر 13كم استمر العمل فيه 25 سنة فكم سيلزم لعمل كوبري 100كم. وأنا أري أن الأنفاق والكباري ليست هي الحل لأنه مهما حفرنا من أنفاق وتشعبنا في كباري فالزيادة السكانية تلتهم هذه الطرق جميعا. إلا إذا أحسنا استغلال هذه الطرق من خلال النقل الجماعي والتي ستقضي علي وسائل النقل العشوائي.
