13 معلومة مهمة عن المركبات ذاتية القيادة

طرحت القمة العالمية للصناعة والتصنيع التي تنطلق أعمال دورتها الافتتاحية في جامعة باريس السوربون- أبوظبي من 27 وحتى 30 مارس 2017، مجموعة من الأسئلة والأجوبة حول المركبات ذاتية القيادة، وستجمع القمة أكثر من 1200 مشارك من كبار قادة الدول، والرؤساء التنفيذيين للشركات الصناعية الكبرى، وصانعي القرار، والباحثين المتخصصين والأكاديميين. وستوفر القمة العالمية للصناعة والتصنيع: منبراً لطرح ومناقشة الأفكار الهادفة إلى قيادة مسيرة التحول الصناعي، ومنصةً لعقد اللقاءات وبحث بناء شراكات جديدة وشاملة في القطاع الصناعي.
1. ما هي السيارات المتصلة بالإنترنت والمركبات ذاتية القيادة؟
السيارات المتصلة بالإنترنت والمركبات ذاتية القيادة هي تعريفات عامة تشمل تقنيات مختلفة، والتي ما إن تتضمنها السيارة إلا وأصبحت أكثر من مجرد وسيلة نقل. في الماضي، كانت وسائل نقل الركاب، من العربات التي تجرها الثيران إلى سيارات الأمس، دائماً تحت سيطرة قائد وسيلة النقل، الذي يجب عليه تفسير الإشارات الخارجية، مثل إشارات المركبات الأخرى وإشارات الطرق، للقيادة بما يتناسب معها. ويمكن أحياناً إرسال الإشارات إلى السيارة (مثل اللاسلكي)، أو يمكن إضافة قطعة خارجية فوق السيارة (مثل أجهزة تحديد المواقع العالمية المنفصلة "جي بي إس"
يتيح الربط بالإنترنت اليوم تعزيز ودعم عمل قائد المركبة – من استخدامات الاتصال في حالات الطواريء الى المساعدة في الاصطفاف. ويصبح بامكان السيارة المتصلة التفاعل تلقائيا مع بيئتها.
بعد تركيب الاتصال في المركبة، يمكن زيادة الخدمات المقدمة للسائق الذي يصبح بذلك شيئاً فشيئاً مجرد مستخدم. بحيث يكون الهدف النهائي هو أن تصبح السيارة ذاتية القيادة كلياً وأن تنقل المستخدمين من النقطة أ إلى النقطة ب من دون الحاجة لأن يتحول أي مستخدم إلى سائق لها.
وتم تلخيص المستويات المختلفة من الأتمتة من قبل جمعية مهندسي السيارات على مقياس من 0 (بدون أتمتة) إلى 5 (مؤتمتة كلياً).
2. لماذا يجب تنظيم هذه المركبات وما هي المخاوف الرئيسية؟
لقد قوبل إطلاق المركبات ذاتية القيادة والذكية بحماس كبير، الا أن هناك الكثير مما يتوجب القيام به قبل أن تصبح هذه المركبات بديلاً مجدياً لأنظمة النقل الحالية. وتم بالفعل البدء بوضع أساس للإطار التنظيمي في العديد من دول العالم، ولكن ما زال هناك الكثير من التحديات التي يجب التغلب عليها من قبل المشرعين والجهات التنظيمية على حد سواء، في تطوير أسلوب شامل وموحد يحكم ما نتوقع أن يصبح قطاعاً قوياً في المستقبل القريب.
حالياً، يتم تنفيذ القوانين المنظمة للسيارات بموجب معاهدات دولية متعددة للحرص على وجود أسلوب متناسق للمسؤولية.
على سبيل المثال، تنص معاهدة فيينا بشأن السير على الطرق من 8 نوفمبر 1968 (معاهدة الأمم المتحدة تضم 75 طرفاً متعاقداً، منها دولة الإمارات العربية المتحدة، منذ عام 2007) على وجوب أن يكون لكل مركبة متحركة سائق وعلى أن يكون السائق متحكماً بالمركبة في كافة الأوقات. وقد تم تعديل ذلك مؤخراً في عام 2016 للسماح باستخدام السيارات ذاتية القيادة – على أن يتقيد نظام القيادة الآلية بمتطلبات الأمم المتحدة أو على أن يكون السائق قادراً على تعطيل ذلك النظام (والسيطرة بذلك على السيارة).
وعلى الرغم من أن جانب المسؤولية هو العنصر الرئيسي الذي نحتاج لبحثه، الا أن هناك مسائل أخرى يتوجب النظر فيها بخصوص البنية التحتية التي يجب تنفيذها لتقنية المعلومات، والتي تثير مخاوف تتعلق بأمن المعلومات (مثل القرصنة) وحماية البيانات.
3.ما هي الأساليب المختلفة لأنظمة السيارات المتصلة بالإنترنت؟
حسبما ذكرنا أعلاه، تشمل معاهدة فيينا 75 دولة فقط. ومن بين أهم الدول الغائبة عن هذه المعاهدة هي الولايات المتحدة الأمريكية، والمملكة المتحدة والكومنولث، وكذلك الصين والهند، وهي دول يرتفع فيها عدد السائقين المحتملين مما يجعلها أسواقاً رئيسية.
لذلك، نرى العديد من الأساليب المختلفة على المستويات الإقليمية، والتي توازي المعاهدة الدولية. وتشمل هذه الأساليب أوروبا، حيث نشرت المفوضية الأوروبية والبرلمان الأوروبي مواد تبحث خارطة الطريق لتطوير السيارات المتصلة بالإنترنت والسيارات ذاتية القيادة، وكذلك الأمر في الولايات المتحدة حيث أعلنت وزارة المواصلات عن آخر خطة استثمار واسعة النطاق من إدارة أوباما في فبراير 2016 لتطوير السيارات ذاتية القيادة.
ويبقى أبرز فرق بين هذين الأسلوبين، هو الأسلوب البراغماتي الأمريكي القائم على "التجربة أولا ثم يتبع التنظيم" مقابل الرؤية الأوروبية التي تركز على حرية الشعب والتي تبرز المخاوف الأخلاقية حول تحديد الأولويات آلياً في عملية اتخاذ القرار.
4. هل نحن بحاجة إلى نظام عالمي أم أن الأساليب المحلية كافية؟
بدأت حالياً عدة تجارب في مختلف أنحاء العالم، ومنها الإمارات العربية المتحدة. قد تكون الإعفاءات المحلية من الأنظمة القائمة كافية لتلك المهام. إلا أن الطبيعة العالمية لصناعة السيارات ستتطلب إطاراً موحداً للحرص على ذلك، فمن جهة، قد يطور صانعو السيارات تقديمهم للمنتجات والخدمات دون انقطاع، ومن ناحية أخرى، قد يعتمد مستخدمو السيارات الآلية وشركات التأمين على نظام سيارات موحد التبعية والمسؤولية.
5. ما الذي نحتاج إلى تنظيمه تحديداً ولماذا؟
نظراً للجانب المتصل بالإنترنت من المركبات ذاتية القيادة، فان تلك المركبات ليست ذاتية القيادة بالمعنى الحرفي للكلمة، بل ستعتمد بشكل كبير على البنية التحتية والاتصال المحيط بها. بالإضافة إلى ذلك، ستكون هناك عدة طبقات من البروتوكولات التقنية المشاركة لتقديم خدمة متكاملة للمستخدم.
ولذلك، سيكون النظام ككل بقوة الحلقة الأضعف في سلسلة اللاعبين. وسيكون من الضروري للمنظم تخصيص إمكانية توقع المسؤولية لكل لاعب والتي ستكون لازمة لازدهار هذا القطاع.
6. السيارات ذاتية القيادة، الطائرات بدون طيار..... لماذا لا يمكننا وضع تنظيم واحد يلائم الجميع؟
مع مرور الوقت، سيكون هذا معقولاً- فبالنهاية، ما نراه هنا هو تطوير لخدمات النقل ذاتية القيادة، بغض النظر عن الوسيلة التي يتم من خلالها النقل. لقد قدم لنا الخيال العلمي فكرة السيارات الطائرة، ويقدم لنا الواقع السيارات ذاتية القيادة- وقد قدمت دبي للعالم أول طائرة نقل ذاتية القيادة في أواسط فبراير الماضي.
إلا أنه، على الرغم من التشابه بينهما، يخضع النقل الجوي للعديد من الأنظمة الإضافية والإشراف من قبل كل دولة. وبالتالي، وعلى الرغم من أننا نطمح لوجود نظام موحد في الغالب، إلا أن الفروقات لا بد منها.
7. ما هو الأثر المتوقع أن تحدثه السيارات ذاتية القيادة في حياتنا اليومية؟
سيكون الأثر هو تغيير القواعد التقليدية المتعارف عليها، ويتوقع أن يقدم للإنسانية فرصة فريدة لإحداث نقلة نوعية في الحياة البشرية كما نعرفها اليوم.
أولا وهو الأهم، بالنسبة للسلامة العامة. لا زالت حوادث الطرق واحدة من الأسباب الرئيسية في العالم للإنفاق على الصحة العامة وللوفيات. وتعود معظم هذه الحوادث إلى أخطاء بشرية. وستوفر السيارات ذاتية القيادة، التي تلغي العنصر البشري، الفرصة لخفض هذا العبء الرازح على المجتمع بسبب حوادث السيارات بشكل كبير.
كذلك، سيكون هناك أثر على الانتاجية ككل. فالوقت الذي يمضيه السائق خلف عجلة القيادة هو وقت لا يمكن حالياً استغلاله في أي شيء آخر. وبالتالي، ستسمح السيارات ذاتية القيادة حالياً للسائقين إرسال الرسائل النصية أثناء القيادة، وستسمح للمستخدمين القيام بأي شيء يودون القيام به أثناء النقل، مثل التحادث الاجتماعي أو العمل أو حتى النوم لحين الوصول إلى وجهتهم.
أخيراً، ستتغير الرؤية العمرانية لدينا بشكل كبير. فستصبح السيارات ذاتية القيادة في النهاية خدمة نقل، وبالتالي ستلغي الحاجة لامتلاك السيارة نفسها. فالسيارة ذاتية القيادة ستحملك من النقطة أ وتوصلك إلى النقطة ب ثم تكمل طريقها إلى النقطة ج لحمل مستخدم آخر أو تعود الى محطة الشحن. وستلغي محطات الشحن عملياً الحاجة لوجود أماكن لصف السيارات تحت الأرض وعلى الشوارع.
كما تسلط النقطة الأخيرة الضوء على وجوب إعادة النظر في تخطيط المدن كما نعرفه الآن بحيث يتم توفير مساحات إضافية يمكن تغيير الغرض من استخدامها.
8. ما هو التشريع المطلوب لحماية المركبات ذاتية القيادة ضد القرصنة وغيرها من الأفعال الجنائية؟
باستثناء نواحي الانقسام المجتمعي التي يمكن أن تؤدي أحياناً إلى التطور، يبقى التشريع أداة تفاعلية – فهو يتعامل مع وضع بحاجة إلى إصلاح، وهو يقوم بذلك الإصلاح ببطء شديد. من ناحية أخرى، تتطور التكنولوجيا بسرعة كبيرة. وبالتالي، فإن وضع الأساس التشريعي للمعايير التقنية سيكون هو أسوأ حل ممكن من حيث السلامة للمستخدمين والمصنعين على حد سواء.
غير أنه من الممكن أن يلعب التشريع دوراً هاماً في جعل مختلف الأطراف مسؤولين ومتفاعلين لتصحيح أي خلل أمني قد ينشأ. على سبيل المثال، في حال تسبب مزود خدمة ذات قيمة مضافة (مثل ناشر تطبيقات) بخلل في مركبة ذاتية القيادة بسبب خطأ أمني.
9. ما هو حجم التغيير المطلوب لاستيعاب المركبات ذاتية القيادة على الطرق؟
للوهلة الأولى، لا شيء تقريباً- عدا عن الطائرات بدون طيار والسيارات الطائرة، ستبقى الطرق هي الوسيلة الرئيسية التي ستتطور عليها المركبات ذاتية القيادة. إلا أنه تحت الغطاء، هناك الكثير من العمل المطلوب حاليا لتنفيذ التجربة، وستكون هناك حاجة لمزيد من العمل لتطوير السيارات ذاتية القيادة.
أولاً، يجب أن تتمكن المركبات من مخاطبة بعضها البعض، مما يستوجب إدخال معايير موحدة، ما بين المصنعين وما بين مزودي الخدمات كذلك- ويسمى هذا النوع من الاتصال V2V- أي الاتصال من مركبة لمركبة.
ثانياً، يجب أن تتمكن المركبات ذاتية القيادة أيضاً من التواصل مع العالم الخارجي – ويسمى هذا النوع من التواصل V2I (أي الاتصال من المركبة إلى البنية التحتية) وهناك أيضا V2X (الاتصال من المركبة إلى أي شيء). وستتطلب هذه الخطوة أكبر جزء من الاستثمار إذ يجب أن تكون إمكانية الاتصال أو الربط مضمونة في كافة الأوقات لضمان سلامة المستخدمين والناس وأمن المعدات المحيطة بها على حد سواء. وسيتطلب ذلك القدرة على الاتصال (مثل استخدام معايير 4G الحالية و5G القادمة)، ومراكز البيانات والتناوب وعلامات تفاعلية محددة للطريق وتغطية نظام تحديد المواقع العالمي GPS وما إلى ذلك.
10. هل سنشهد دخول مشاركين جدد في صناعة السيارات ومنافسة مصنعي السيارات؟
لم يتأكد ذلك بعد. لقد رأينا حتى الآن "جوجل" تستثمر في المجال من الأساس بسيارة جوجل (التي تسمى الآن وايمو Waymo)، ورأينا "أوبر" تجهز سياراتها الحالية بطبقتها الخاصة من التكنولوجيا، كما رأينا لاعبين جدد في صناعة السيارات مثل "تيسلا" التي تتطور بسرعة، ومصنعي سيارات حاليين يحاولون اللحاق بالتطور بجهودهم الخاصة.
وفي الوقت الحاضر، نحن في عصر التجربة، البقاء إما للأفضل أو للأذكى قد يشهد أسلوباً واحداً يهيمن على المنافسة، أو قد نرى عدة أساليب متعايشة ومتواصلة مع بعضها البعض بسلام. ومن شأن الاحتمال الأخير أن يكون لصالح تمكين اللاعبين الجدد من المشاركة في الحلول التجارية، بينما سيكون الاحتمال الأول على الأغلب لصالح مصنعي السيارات ذوي التاريخ العريق، نظراً لتمتعهم بموارد أكثر من الشركات المبتدئة لسرعة توظيفها/إنزالها إلى السوق.
11. هل سيؤثر التشريع المتعلق بالمركبات ذاتية القيادة والمركبات المتصلة بالإنترنت على مصنعي المركبات غير المتصلة بالإنترنت وغير ذاتية القيادة (التقليدية)، وإن كان، فكيف؟
باختصار- "the connected way or no highway" وهو ما يمكن ترجمته بعبارة "إما الطريق المتصلة وإما أن لا تكون هناك طريق سريعة".
قد يحدث ذلك خلال 5 سنوات أو 10 سنوات أو 20 سنة، ولكن الطريق إلى السيارات ذاتية القيادة تشير إلى التخلص من العامل البشري لا محالة، ليصل الأمر في النهاية إلى حظر عام على المركبات التي يقودها البشر أو، على الأقل، إلى الإلزام بالحصول على تصريح خاص لتشغيل سيارة يدوياً. وبالتالي، من غير المرجح أن يكون هناك أكثر من نظام واحد عام– أي نظام للسيارات ذاتية القيادة ونظام للسيارات التقليدية.
على سبيل المثال، بالنسبة لإمكانية الاتصال الأساسية، تطبق أوروبا حالياً نظاماً إلزامياً لتجهيز كل سيارة جديدة تنزل إلى السوق الأوروبية بنظام اتصال في حالات الطواريء (e-call). وهذا يعني أنه بحلول 31 مارس 2018، لن يسمح بوجود أية سيارة جديدة غير متصلة شبكياً في أوروبا.
12. مع حوادث التصادم التي تعرضت لها السيارات ذاتية القيادة مؤخراً، ألن تعاني السيارة ذاتية القيادة من رد فعل عنيف؟
بالنسبة للحوادث التي وقعت لن تعاني من ذلك. أما بالنسبة للحوادث التي قد تقع مستقبلاً فقد تعاني السيارات ذاتية القيادة من ذلك. وفي الواقع، اليوم نحن على المستوى 3 من المقياس الذي يتألف من 5 طبقات للسيارات ذاتية القيادة، على أفضل تقدير. وهذا يعني أنه يجب على السائق أن يبقى في كافة الأوقات متحكماً بالمركبة وفي موقع يمكنه من تعطيل مزايا القيادة الذاتية. ولهذا السبب لا زال هناك مشغلون بشريون في سيارات "أوبر" ذاتية القيادة. وفي حال وقوع حادث، سيعتبر هؤلاء مسؤولون عن الحادث. وفي حالة "تيسلا"، يجب أن يوافق العميل في الشروط والأحكام على إبقاء يديه في كافة الأوقات على عجلة القيادة. اذاً، يبقى الخلل في نظام القيادة الذاتية في كلتا الحالتين غير ذي علاقة ويمكن استخدام العنصر البشري - لتجنب أية ردة فعل عنيفة.
حين نصل إلى المستوى 5 ويعلن مزودو المركبات ذاتية القيادة أن من الآمن التمتع بمشاهدة فيلم أثناء القيادة إلى الوجهة المحددة، سيصبح من الممكن أن يتسبب أي خلل أو عبث في النظام في إبطاء دخول السيارات ذاتية القيادة إلى حياتنا اليومية.
13. قيادة الدولة تسعى لإدخال المركبات ذاتية القيادة كجزء من هدف المدن الذكية. ما هو التقدم الذي تم احرازه حتى اليوم؟
اتخذت - دبي عدة تدابير نحو تنفيذ المركبات ذاتية القيادة مع طرح "استراتيجية دبي للتنقل الذكي ذاتي القيادة". ويدعم هذه الاستراتيجية المبتكرة ذات الفكر المتطور صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد، نائب رئيس الدولة رئيس مجلس الوزراء حاكم دبي، الذي أشار في عدة تغريدات له على تويتر إلى أن الهدف هو تحويل 25% من إجمالي رحلات النقل في دبي إلى رحلات ذاتية القيادة من دون سائق من خلال وسائل المواصلات المختلفة بحلول عام 2030.
ومن المتوقع أن توفر استراتيجية النقل ذاتي القيادة في دبي مبلغ 6 مليارات دولار أمريكي سنوياً، وذلك نتيجة خفض تكاليف النقل والتلوث البيئي والحوادث، وكذلك من خلال زيادة إنتاجية الأفراد بتوفير ملايين الساعات الضائعة في التنقل على الطرق بالصورة التقليدية. كما ستجلب المركبات المؤتمتة مزايا إضافية مثل زيادة التنقل والوصول، وستحسن استخدامات الأرض بالتخلص من الحاجة لتخصيص مساحات لمواقف السيارات.
وفي 27 فبراير 2017، أعلنت هيئة الطرق والمواصلات في دبي أيضاً عن استراتيجية التنقل الذكي 2017-2020، والتي ستشهد تطبيق 34 مشروعاً تتفاوت ما بين الطائرات بدون طيار والباصات ذاتية القيادة وسيارات التاكسي وغيرها من المشاريع المبتكرة مثل توسيع مناطق عبور المشاة وأكشاك البيع والاستعلامات على جانب الطريق.
وفي أبريل 2016، تم قطر مركبة ب 10 مقاعد بدون سائق تعرف باسم "EZ10" خلال مؤتمر ومعرض MENA للمواصلات 2016 لمدة ثلاثة أيام، والذي نظمته هيئة الطرق والمواصلات (RTA) والاتحاد العالمي للمواصلات العامة. وهذه المركبة -EZ10- من إنتاج "إيزي مايل/اومنكس كومباني"، وهي مصممة للسفر لمسافات قصيرة على مسارات مبرمجة مسبقاً. وهي مثالية في مناطق المشاة وممرات ركوب الدراجات الهوائية وتسير بسرعة 25 كم/الساعة مع القدرة على الوصول إلى سرعة 40 كم/الساعة. ويجري تجربة EZ10 بشكل أكبر. وفي سبتمبر 2016، وحدت هيئة الطرق والمواصلات في دبي و"إعمار العقارية" الجهود لتجربة EZ10 على امتداد 700 متر في بوليفارد محمد بن راشد.
وقد أعلنت هيئة الطرق والمواصلات مؤخراً أنها وقعت اتفاقية مع "تيسلا"، الشركة العالمية الرائدة في تصنيع المركبات الكهربائية ذاتية القيادة، لشراء 200 مركبة بمكونات تقنية ذاتية القيادة متنوعة. وستتم إضافة هذه المركبات الكهربائية الهجينة الجديدة إلى أسطول المركبات الذي تملكه "مؤسسة تاكسي دبي".
بالإضافة إلى ذلك، تم طرح أكبر مناقصة عالمية - تحدي دبي العالمي للتنقل ذاتي القيادة - والذي يشجع أكثر مراكز البحث والتطوير ابتكاراً والمؤسسات الأكاديمية على تجربة آخر مستجدات التكنولوجيا لتقديم حلول نقل مصممة خصيصاً لتلبي احتياجات دبي.
وقد قامت دبي أخيراً بتجربة سيارة تاكسي مؤتمتة hover-taxi – نوع EHang 184 – مصنوعة من قبل الشركة الصينية EHang، وهو ما سيكون تجربة أخرى هي الأولى من نوعها لإمارة عرفت برؤيتها. وتستطيع مركبة EHang السفر بسرعة حوالي 60 ميلاً في الساعة على ارتفاع 1,000 قدم، حيث تقوم برحلات لمدة لا تزيد عن حوالي 30 دقيقة. وتطمح هيئة الطرق والمواصلات في دبي إلى البدء بتشغيل المركبات الهوائية المؤتمتة في يوليو 2017.