في الخامس من يونيه عام 5791.. قرر الرئيس الراحل انور السادات عودة الملاحة بقناة السويس بعد اغلاقها لثمان سنوات كاملة عقب نكسة 7691.. ومنذ هذا اليوم وقناة السويس تزداد قوة وصلابة بعدما شهدت توسعات ومشروعات عديدة لخدمة الملاحة العالمية كلها. بدأت هيئة قناة السويس في تنفيذ مشروع لتطوير مواصفات التفريعات و مناطق الانتظار وزيادة عدد مرابض السفن علي امتداد المجري الملاحي بهدف رفع قدراتها الاستيعابية بما يوازي قدرة المجري الملاحي الرئيسي و البالغ عمقه الحالي 66 قدما وهو ما يسمح بعبور سفن تصل حمولاتها في حالة المرور بشحنات قصوي تصل إلي 270 ألف طن و بحمولات جزئية تصل إلي 350 ألف طن و أكثر من ذلك مهاما بلغ حجم الحمولة في حالة المرور من دون شحنات. و أكد الفريق أحمد علي فاضل رئيس هيئة قناة السويس في تصريحات خاصة بالأخبار أن أعمال تعميق التفريعات و مناطق الانتظار و المرابض و التي تنفذها الهيئة اعتمادا علي خبرة أبنائها في إدارة الكراكات و بتمويل ذاتي من شأنها توفير بديل للمجري الملاحي علي مستوي كل التفريعات التي لا يتجاوز الغاطس الحالي لبعضها 44 قدما . و أوضح أن المواصفات الحالية للمجري الملاحي تمكنها من استقبال 66٪ من حجم أسطول ناقلات البترول العالمي (باقي الأسطول ناقلات عملاقة لا يتجاوز عددها 14 ناقلة) و 99٪ من حجم أسطول ناقلات بضائع الصب و100٪ من باقي نوعيات السفن وذلك في حالات عبور السفن بحمولاتها القصوي و كل سفن الأسطول العالمي مهما بلغت أعماق غواطسها في حالات العبور بحمولات جزئية أو فارغة ، لافتا إلي أن المتغيرات الرئيسية في سوق النقل التجاري البحري العالمي و التطورات في أعمال بناء السفن و الناقلات علي مستوي الترسانات البحرية العالمية هي ما يحكم توجه الهيئة نحو تنفيذ مرحلة جديدة من تطوير المجري الملاحي من عدمه ، مشيرا إلي أن المرحلة النهائية للتطوير و التي يفترض أن تصل بغاطس الملاحة الآمن للعبور في القناة إلي 72 قدما ، لم تزل تحت الدراسة و لم تثبت جدواها الاقتصادية إذا ما نفذت في المنظور القريب ، خاصة و ان تنفيذها يتطلب زيادة مساحة القطاع المائي للقناة (عن طريق التوسعة المتوازية مع أعمال التعميق) إضافة إلي شق تفريعة جديدة بطول 34 كيلو متر من الدفرسوار و حتي شمال الإسماعيلية وهو ما يتطلب استثمارات كبري و حجم عمل هائل يجعل البدء بتنفيذها غير مقبول إلا إن ثبتت الجدوي الاقتصادية لها كمشروع اقتصادي يستهدف الربح. و أشار إلي أن عام 2014 سيشهد خروج كل ناقلات البترول العملاقة ذات البدن الواحد و التي تبلغ حمولات بعضها 600 ألف طن و تزيد أطوالها عن نصف كيلو متر من الخدمة ، حيث التزمت المواني و العالمية و غالبية الدول البحرية بهذا التاريخ للبدء في تنفيذ توصيات البيئة بعدم السماح لهذه النوعية من الناقلات بالتعامل مع موانئها أو الإبحار في مياهها ، و بهذا سيقتصر أسطول ناقلات البترول علي سفن لا تتجاوز حمولاتها 350 ألف طن وهو ما يعني إمكانية مرورها في القناة بحمولات جزئية ، الأمر الذي يعزز إرجاء التفكير في تعميق المجري الرئيسي للقناة خلال الأعوام المقبلة ، أما الوصل إلي ازدواج المجري الملاحي كاملا فوفقا للدراسات و المعطيات الحالية لن يكون مطلوبا قبل 50 عاما. وبشأن ما يتردد عن مواصلة الدولة العبرية دراسات تستهدف شق قناة للربط ما بين البحرين الأحمر و المتوسط عن طريق البحر الميت (إيلات عسقلان أشدود) ، قال الفريق فاضل خلال مقابلته مع الأخبار بمناسبة ذكري إعادة فتح قناة السويس التي تحل في الخامس من يونيو الجاري ، أن المشروع الجاري الحديث بشأنه و الذي رصدت 4 من دول الاتحاد الأوروبي هي إيطاليا و فرنسا و إنجلترا و ألمانيا 14 مليون دولار لتمويل الدراسات الخاصة به لا يمكن وصفه بالقناة و إنما هو مجرد أنبوب أو حوض مائي مكشوف يصل ما بين شمال خليج العقبة و البحر الميت ، و الهدف المعلن له هو تعويض الفاقد المائي الذي يعاني منه البحر الميت الآخذ منسوبه في الانخفاض بمعدل 40 سم إلي 60 سم سنويا ، و من شأن عملية تجديد مياهه إعادة الحياة البحرية لهذا البحر الأشد ملوحة ، غير أن انخفاض صفحة مياهه بمقدار 400 متر عن سطح البحر تطرح الدراسة إمكانية استغلال تدفق المياه من الأراضي المرتفعة إلي المنخفض الذي يحتله في توليد الطاقة، و علي هذا فالدراسة الجارية لا تطرح قناة ملاحية. وحول شق قناة ملاحية علي النحو الذي أثير ضمن ما أطلق عليه مشروعات إسرائيلية مناهضة لقناة السويس أوضح الفريق فاضل أن إنشاء مثل هذه القناة كان محل دراسة من جانب هيئة قناة السويس، وهو من الناحية الاقتصادية يندرج تحت تصنيف المستحيلات إذ تصل كلفة شق قناة كهذه تمر بمنطقة تضاريس متباينة ما يحتم جعلها قناة أهوسة يصل طولها إلي 350 كيلو متر إلي ما يقترب من 100 مليار دولار ، وهي استثمارات خاسرة لا محالة إذا ما قوبلت بطول قناة السويس الذي يبلغ 194 كيلو متر تقريبا ومساره المفتوح بغير عوائق علي الدوام و بالقدرة التنافسية اللامحدودة التي تتمتع بها قناة السويس التي لا تتجاوز قيمتها الدفترية كمشروع اقتصادي الرقم صفر وهذا ما يضمن لإدارة الهيئة فرض تعريفات لرسوم العبور لا يمكن لأحد منافستها. و أكد أنه حتي أنبوب نقل المياه و الذي يقدر أنه سينقل ما بين 5 إلي 6 ملايين طن من المياه يوميا ، فهو مشروع تعترض طريقه محاذير كثيرة و ليس متصورا إقراره ، فمن ناحية سيدمر المشروع البيئة البحرية في خليج العقبة غير تأثيره السلبي علي نوعية المياه الجوفية بالمنطقة .
