خبير يكشف عدة مفاجآت عن مشروع قناة السويس

كشف المهندس هشام خليل - الخبير في مجال الانشاءات الهندسية - عدة مفاجآت عن مشروع قناة السويس تتمثل في المميزات الخاصة بالمشروع وعيوبه بعيداً عن السجالات السياسية التي تحاول التقليل من المشروع أو التهويل منه .
ولفت "خليل " إلى أن المشروع على المستوى قصير المدى يعتمد على زيادة عدد السفن وناقلات البترول التي تمر من قناة السويس مما يزيد العائد المادي لها ولكنه على المستوى البعيد له فوائد إلى .
وإلى نص التدوينة التي شرح فيها "خليل" وجهة نظره :

فيه بوست متداول بيسفه من مشروع قناة السويس الجديده هندسيا, و بيحاول يبين أنه ترعه و خلافه. الموضوع في وجهه نظري مختلف شويه, و بما إن مفيش أرقام متاحه لدراسه الجدوي لمشروع قناه السويس, فقررت أدرس الموضوع شويه و طلعت بالأتي:
بإختصار البوست و الصوره مضللين في حته التقليل من حجم العمل الهندسي, لأن الموضوع المعلن من أول يوم هو إن مشروع القناه الجديده متقسمه جزئين, جزء و هو حفر القناه الجديده بطول 35 كم , و جزء تعميق و توسيع الممرات الحاليه في البحيرات المره بطول 30كم و توسعه و تعميق تفريعه البلاح بطول 7 كم. بإجمالي حوالي 72 كم.
و علشان مبيعش دماغي لحد دخلت علي برنامج ظريف تقدر تعرف منه المسافه عي خرائط جوجل, بتحددله المسار و هو بيقولك المسافات (مرفق صور للمسارات و مسافاتها).
مسار تعميق الممرات في البحيرات المره 30كم
مسار حفر القناه الجديده 35 كم
مسار توسعه و تعميق ممر البلاح 7كم

بس الموضوع أكبر من كده, الموضوع متعلق أكتر بالجدوي الإقتصاديه القصيره الأجل و الطويله الأجل, و العوائد المتوقعه منه و مقارنتها بأولويات أخري.
فيه شويه معطيات لازم نبقي عارفينهم علشان نعرف نتكلم في الموضوع ده. و هي كالأتي :
• إن متوسط عدد السفن اللي بتعدي في القناه هو 49 سفينه يومي, و القدره الإستيعابيه حاليا هي 76 سفينه يومي, و أقصي عمق غاطس للسفينه هو 22 متر و أقصي وزن مسموح به هو 240 الف طن (Dead weight)
• الإحصائيه التانيه المؤثره هي إن القناه بوضعها الحالي من عمق غاطس و عرض الممر قادرة علي خدمة64٪ من ناقلات البترول ، 96.8٪ من أسطول سفن الصب و100٪ من باقي أنواع السفن, يعني التعميق و التوسعه ممكن تساعد في زياده عدد ناقلات البترول الضخمه فقط و لا تأثير لها علي أنواع السفن الأخري لأنها كلها ممكن تعدي من غير توسعه و لا تعميق. (صوره 5)
• ناقلات البترول العملاقه اللي أكبر من السويس ماكس نوعين
ال VLCC- Very Large Crude Carrier ,
ULCC- Ultra large Crude carrier
إحنا مينفعش يعدي عندنا ال ( ULCC (Ultra Large Crude Carrier) لأنها بتحتاج تعميق يصل الي 35 متر و بتحتاج موانيء مخصوصه و دول بياخدوا طريق رأس الرجاء الصالح, أما ال VLCC فالغاطس بتاعهم بتراوح بين 21 متر و 28 متر, فبعضهم لحد غاطس 21 متر بيقدر يعدي في قناه السويس و دول اللي عرض الناقله لحد 50 متر, اما الناقلات اللي عرضها 60 متر بيخف الحموله من البترول و بتعدي في أنابيب سوميد و بيرجع يملا تاني في سيدي كرير او بيخف حموله علي سفن أصغر. علشان الغاطس بتاعها لا يتعدي 16.7 متر ( طبقا لإشتراطات جدول ال Beam Vs Draught) لكن دي عمليه مكلفه و بتاخد وقت كتير.
الأهداف المعلنه للمشروع الأتي:
• الهدف الأول من مشروع القناه الجديده هو تقليل فتره الأنتظار و زياده سرعه التقاطر, علشان المتوقع سنه 2023 هيصل حجم المرور في القناه الي 97 سفينه يومي.
• الهدف التاني هو تعميق الممر الملاحي (في البحيرات المره و تفريعه البلاح) الي 24 متر بحيث تستوعب ناقلات أكتر من فئه (VLCC- very large crude carriers also know as supertankers) اللي بتحتاج غاطس بين 21 متر و 28 متر, و حموله تصل الي 300 الف طن. علما بأن التعميق لحد 24 متر مش معناه زياده الغاطس الي 24 متر، لأن غاطس السفن لازم يبعد من 2 الي 4 متر من قاع القناه. و علما إن القناه أساسا تم تعميقها في 2010 في باقي المناطق الي عمق 24 متر و غاطس 66 قدم.
طيب, لو قارنا إحصائيات عبور القناه في الخمس سنين اللي فاتت بدأ من إنهيار السوق العالمي في 2008 هنلاقي إن عدد للسفن بيقل من 17993 سفينه في 2010 الي 17148 سفينه في 2014, لكن في نفس الوقت اللي فيه عدد السفن بتقل نلاقي إن متوسط الحموله للسفينه بيزيد من 47 الف طن في 2010 الي 57 الف طن في 2014. نقدر نستنتج من ده إن في توجه نحو الإعتماد علي سفن أكبر و بالتالي التعميق هيكون مهم لإستيعاب التوجه العالمي نحو السفن الأكبر ذات الغاطس الأعمق. و ده بيصب في صالح أهميه التعميق و التوسيع للقناه الحاليه لإستيعاب النمو المتوقع في السفن الأكبر حجما ذات الغاطس الأعمق. (صوره 6)
و زي ما قلنا في المعطيات السابقه إن القناه بحالتها الحاليه بتستوعب إن يعدي منها تقريبا 100% من أنواع السفن, و بتستوعب إن يعدي منها 64% فقط من أنواع ناقلات البترول, لأن الناقلات الكبيره أوي متقدرش تعدي علشان العمق. نقدر نستنج من كده إن أي شغل في القناه الهدف منه زياده حصه مصر من عبور ناقلات البترول.
طيب, إحنا مر من القناه عندنا سنه 2014 عدد 4,053 ناقله بترول, منهم 73 ناقله بترول من فئه ال VLCC ( تقريا 2% من ناقلات البترول اللي بتعدي في القناه من فئه ال VLCC) و زي ما قلنا إن الفئه دي نسبه كبيره منها مينفعش تعدي في القناه علشان عمق الغاطس أو تكلفه تخفيف الحموله. و بعد التعميق عدد أكبر من ناقلات ال VLCC تقدر تعدي من القناه. (صوره 7)
بمعني أدق إن الهدف القصير الأجل هو زياده عدد ناقلات البترول من فئه ال VLCC لحد غاطس 22 متر اللي تقدر تعدي من القناه بعد التعميق. و بالتالي نقدر نحسب الجدوي الإقتصاديه القصيره الأجل بحسبه بسيطه:
إجمالي عدد ناقلات البترول VLCC في العالم سنه 2014 بلغ 638 ناقله بمتوسط 6.5 رحله سنويا للناقله الواحده, يعني حوالي 4150 رحله سنويا, و لو أخدنا حصتنا العالميه و هي 8% من إجمالي النقل البحري العالمي يبقي هيعدي عندنا 330 سفينه. و زي ما قولنا إن جزء فقط من هذه السفن اللي الغاطس بتاعها لا يتعدي 22 متر هيقدر يعدي في القناه, يبقي ممكن نوسع إيدينا و نفترض إننا هناخد 66% من ال 330 ناقله بترول.
علما إن قناه السويس بتشترط علي الناقلات العملاقه اللي عرضها بيصل الي 60 متر إنها تخفف الحموله علشان الغاطس بتاعها لا يتعدي 16.7 متر علشان حاجه فنيه ليها علاقه بعرض السفينه و عمق الغاطس. (beam to draft)
لكن أستكمالا لمبدأ التفائل الي ماشيين بيه فيه الحسابات. هنفترض إن التعميق
قدر يضاعف عدد السفن من فئه ال VLCC الي 3 أضعاف من 73 سفينه الي 220 ناقلله بمتوسط حموله 250 الف طن, ده هيؤدي لزياده إجمالي صافي الحموله السنوي تقريبا ب 36.5 مليون طن , اللي تمثل زياده في إجمالي الحموله السنويه تقريب ب 3.8% (36.5 مليون طن سنوي /962 مليون طن سنوي) يعني لو حولناها فلوس , و ناخد في الإعتبار إن رسوم عبور القناه بتختلف طبقا لنوع الحموله و إتجاه العبور, يعني ناقلات البترول الخام بتدفع أقل رسوم عبور , يليها سفن الحاويات ثم ناقلات البترول و أعلي شريحه سفن الكارجو , لكن إحنا هنحسب علي المتوسط للتبسيط, الزياده في الإيراد بناء علي متوسط رسوم العبور هتمثل زياده من5.405 مليار دولار الي 5.610 مليار دولار. يعني 205 مليون دولار سنويا !!! علما إن في الواقع التعميق مش هيزود عدد الناقلات اال VLCC لأن زي ما قلنل قبل كده إن كل ما عرض السفينه يزيد لازم الغاطس يتاعها يقل و هي بتمر من القناة (صوره 8)
الرقم التالت المهم هو إن القناه الجديده هتوفر فتره المرور اللي بتستغرقها السفن للعبور في القناه من 18 ساعه اللي أقل من 11 ساعه, لكن ده مش سبب كافي لحفر قناه جديده النهارده, لأن القناه كده كده بحالتها القديمه بتوفر مسافه من 3300 ميل الي 4800 ميل أكتر من رأس الرجاء الصالح و ده علي حسب الرحله , يعني لو الرحله من طوكيو بتوفر 3300 ميل و لو من جده بتوفر 4800 (تقريبا) , يعني علي الأقل بتوفر 10 أيام لو الناقله ماشيه بدون توقف. يعني الست ساعات التوفير مش هما اللي هيفرقوا في زياده الطلب علي المرور في القناه.
أما بالنسبه لزياده عدد السفن العابره من 49 سفينه يومي النهارده الي المرجو وهو 97 سفينه يومي سنه 2023, العامل المؤثر في زياده عدد السفن الماره في القناه هو نمو حجم التجاره من و إلي أوروبا, و ده إبتدي يحصل فعلا بس بنسبه نمو ضعيفه , يعني طبقا لمعدل النمو في حجم التجاره ممكن نقدر نوصل لأقصي عدد من السفن العابره حاليا 76 سفينه يومي في سنه 2020 , و في أحسن الظروف نوصل الكثافه الجديده وهي 97 سفينه يومي سنه 2023 (طبقا للأرقام الحكوميه المعلنه)
نقدر نستنج من ده إن العائد قصير الأجل من مشروع القناه هيكون من تعميق القناه اللي هيسمح بعبور عدد أكبر من ناقلات البترول العملاقه, مش من تقليل وقت الإنتظار أو زياده سرعه المرور.
أقدر استنتج ايه من الأرقام اللي فوق, كذا حاجه:
أولا:إننا مش هنبتدي نستفيد فعليا من زياده عدد السفن الماره في قناه السويس قبل 5 سنين و ده متوقف علي حجم التجاره من أوروبا. يعني كان ممكن تأجيل الحفر للقناه الجديده علي الأقل 5 سنين و إستغلال الفلوس دي في اولويات تانيه.
ثانيا: المكسب الفعلي القصير الأجل هو تعميق الممر الملاحي اللي هيسمح بمرور عدد أكبر من ناقلات البترول العملاقه VLCC, و ده في تقديري (لو) زود الأيراد مش هيزوده بأكتر من 4 % سنويا في المدي القريب.
ثالثا: المشروع فعلا مشروع (هندسي) عملاق و إستثمار (يمكن تأجيله) في المستقبل, مش زي ما فيه ناس بتحاول تسفهه, و تنفيذه في سنه واحده إعجاز هندسي, و زي ما إتريقنا علي جهاز الكفته لازم ندي الناس اللي اشتغلت علي الارض في المشروع ده حقهم، و نشيد بيهم لتحملهم المسؤوليه و تحمل تبعات ان مشروع كان مدروس له انه يتنفذ في 3 سنين و في لحظه تجلي بقت سنه و قبلوا التحدي و نفذوا، و مش زنبهم إن المشروع كان ممكن المفروض يتدرس احسن من كده او مش أولويه دلوقتي , أو كان ممكن تأجيله و الإكتفاء بالتعميق في المرحله دي, أو توجيه الإستثمارات دي في مشاريع أخري ممكن تدر عائد برضو زي مشاريع الطاقه , أو الإستثمار في تنميه المحور اللوجيستي الخدمي لقناه السويس.
الخلاصه بالنسبه ليا هي مسأله الأولويات, يعني الأولويه الأولي بالنسبه ليا هي الإستثمار في الإنسان سواء صحته أو تعليمه و هو إستثمار لا يقدر بثمن, و لو عايز أستثمر في مشاريع تجيب عائد هتكون الأولويه لمشروع تنميه المحور اللوجستي لقناه السويس اللي ممكن يعمل طفره في حجم الإستثمارات و تنميه مستدامه بجد. لكن واضح إن الدوله أولوياتها مختلفه, اولوياتها إنها تعمل مشاريع قوميه كبيره تعمل بيها شو إعلامي حتي لو كانت غير مدروسه جيدا و لا حصل عليها نقاش مجتمعي محترم. و لا من خلال رؤيه متكامله للأولويات. و ده في وجهه نظري مينفعش مع بلد خربانه و مفلسه أساسا. الكلام ده ينفع مع بلد زي الأمارات , اللي ممكن تعمل حاجه زي كده غناوه , لكن في ظروفنا أحنا منستحملش سفه. الموضوع ده عامل زي ما يكون واحد عنده 10 عيال فقرر انه يشحت علشان يودي واحد يتعلم في هارفرد علشان يستثمر في مستقبله، و التسع عيال التانين عندهم كانسر و مش لاقيين ياكلوا.
علشان كده بتقول إن النيه الصافيه مش كافيه، و ان المشاريع الكبيره مهم تتعرض بشفافيه تامه للنقاش المجتمعي و أكيد ده هيفتح زوايا تانيه للرؤية ، و يكون فيه مجلس شعب منتخب فيه كفاءات محترمه تقدر تراقب و تدرس و تشرع.
انا عارف انه كلام غلس بس حد لازم يقوله، و أتمني من كل قلبي اطلع غلطان.
وأضاف: جالي رسايل كتير بتقول اني اغفلت اهميه البدأ في القناه الجديده فورا علشان قطع الطريق علي خط القطار (ميد ريد) اللي إسرائيل بتفكر تعمله بين ميناء.ايلات علي البحر الاحمر و ميناء اشدود علي البحر المتوسط بطول 350 كم.
خط القطار ده لو اتنفذ اصلا لا يمثل اي تهديد لقناه السويس لعده اسباب اهمها:
أولا: الخط ده هينقل حاويات فقط و مش هيقدر ينقل اي حاجه سايله أو بترول او غاز او غيره، و الحاويات بتمثل 30٪ فقط من البضاعه اللي بتمر من قناه السويس
ثانيا: 32 مليون حاويه بتعدي في قناه السويس كل سنه، في حين إن دراسه الخط الاسرائيلي بتقول انه اقصي حموله له هو 150 الف حاويه سنويا ، يعني نص في الميه (0،5٪) من عدد الحاويات اللي بتنقل في قناه السويس.
ثالثا: الجدوي الاقتصاديه لخط القطار منعدمه، بمعني إن الشحن البري لحمولة سفينة عبر إيلات قد يستغرق 21 يوما، إذ ستصل كلفة تفريغ وشحن الحاوية الواحدة قرابة ألف دولار، بينما في قناة السويس عبور السفينة لا يستغرق 14 ساعة وكلفة الحاوية الواحدة لا تتعدى 30 دولار.
رابعا: تكلفه خط القطار 10 مليار دولار و هيتنفذ في 5 سنين، و ده مشروع قديم من ايام بن جوريون و متنفذش لحد دلوقتي لعدم جدواه الاقتصاديه.
وتابع:برضوا جالي شويه رسايل بتتكلم علي الممرات البديله زي قناه بنما و ممر بحر الشمال
و كان ردي كالأتي:
قناه بنما لا تنافسنا الي في الحاويات في الرحلات من اسيا الي الساحل الشرقي لامريكا فقط، و احنا اساسا علي وضعنا الحالي نقدر نستوعب حاليا 100٪ من الحاويات، بالاضافه اننا بناخد وقت اقصر من قناه بنما و اوفر حتي في خط اسيا امريكا الشرقيه. قناه السويس أقصر و أوفر و تكلفه الممرور أقل بكتير في كل الرحلات ما عدا رحلات نيو ورك - ملبورن، و نيويورك- شنغهاي ، و نيويورك - هونج كونج. و قناه بنما بعد التوسعه هتاخد سفن حاويات لحد 12000 حاويه بس، و بغاطس 50 قدم بس و عرض 163 قدم، في حين ان القناه غاطسها 66 قدم و عرضها 790 قدم
ممر بحر الشمال بتشتغل شهرين في السنه فقط، و يحينا ربنا لما تغيير المناخ يفتحها اكتر، او يتوسعو في استخدام كاسحات الجليد النوويه، و لو ده حصل مهما عملنا في القناه مش هيفرق خالص لانها كده كده هتبقي اقصر للرحلات من شرق اسيا الي روتردام.
عموما لو فيه خطوره من اي منافسه من ممرات أخري، يبقي كان أولي البدأ في المنطقه اللوجسته و الخدمات البحريه علشان يبقي بندي خدمات بحريه او عندنا حجم شغل و تجاره خارجه من المشروع الخدمي /اللوجستي/الصناعي يخلي السفن متروحش ممرات تانيه.