صور| «خط بارليف».. أسطورة إسرائيلية «زائفة» حطمها خير أجناد الأرض

«خط بارليف سيكون الصخرة التي تتحطم عليها عظام المصريين، وسيكون مقبرة الجيش المصري»، بهذه الكلمات عبر موشيه ديان وزير الدفاع الإسرائيلي عن قوة الخط المزعوم قبل حرب أكتوبر .
كان الكثير يعتقد أن الساتر الترابي هو نفسه خط بارليف وهذا الاعتقاد خاطئ تماما، حيث إن خط بارليف هو تحصينات قوية ونابلم ودشم منيعة وحقول ألغام ومدفعية وتجهيزات هندسية وإجراءات دفاعية خلف الساتر الترابي من خلف المانع المائي، كما يمكن القول أن الساتر الترابي هو جزء من خط بارليف.
خط بارليف
يعتبر خط بارليف، أحد الأساطير الإسرائيلية التي تحدت عنها الكثير من القادة الإسرائيليين قبل حرب أكتوبر 1973، وقد صوروه للعرب على أنه خط حصين من يحاول إقتحامه سيتحول إلى مقبرة لهم، و بعد حرب أكتوبر إختفت الأحاديث التى روجوها عن حصن بارليف المنيع.
خط بارليف هو خط خرساني شديد التحصين، تم إنشاؤه بعد حرب يونيو 1967 وهو أحد تطبيقات نظرية الحدود الآمنة لإسرائيل، وقد شيدت إسرائيل خط بارليف على جبهة قناة السويس بطول 110 كم، وكان يحتوي علي 36 نقطة حصينة، المسافات بينهما 1 كم فقط في الإتجاهات المهمة، والواحدة منها كانت كفيلة بتدمير كتيبة مشاة مكونة من 900 جندي تقريباً.
تجهيزات خط بارليف
كانت النقطة الواحدة من نقاط خط بارليف تحتوي على 26 دشمة للرشاشات، 24 ملجأ للأفراد، 4 دشم للأسلحة المضادة للدبابات، 4 دشم للأسلحة المضادة للطائرات، 3 مرابض دبابات، 6 مرابض للهاون، مرابض للمدفعية، 15 نطاق من الأسلاك الشائكة بينهما حقول ألغام، وبالتأكيد باقي النقاط الحصينة كانت على هذا النمط من التحصينات الدفاعية.
وقد وصفه القادة حينها، بأنه يمكن للدبابات الإسرائيلية أن تحتل مرابض الدبابات تحت ستار الساتر الترابي للتخفي من عيون القوات المصرية في الجبهة الغربية، وإطلاق النيران على قوات العبور مما يكبدنا خسائر كبيرة، لكن الدبابات الإسرائيلية كانت لا تحتل مرابض الدبابات بصفة دائمة، وتحتفظ الدبابات بأماكن المرابض في حالات الطوارئ فقط.
تحصينات خرسانية
كان خط بارليف يحتوي على تحصينات خرسانية وقضبان حديدية للحماية من القصف المدفعي والغارات الجوية، وتستطيع تحمل أي ضربات مباشرة بالأعيرة الثقيلة، وجميع التحصينات كانت مغطاة بساتر ترابي يبلغ إرتفاعه 20 مترا فوق الأرض بزاوية ميل 45 درجة، كان شاطئ الضفة الشرقية بدون أكتاف لإبرار الدبابات أو القوات أو بمعنى أخر كانت لا توجد مصاطب للوقوف.
ويوجد ضمن تحصينات خط بارليف خزانات وقود تحت تحصيناته، الخزان الواحد يحتوى على 200 طن من المواد المشتعلة، يخرج منها مواسير كانت قدرتها كفيلة بتحويل سطح القناة لكتلة نار حتي 700 درجة مئوية لمدة من 15 إلي 30 دقيقة، مما ينتج عنه إحتراق أي جسم علي سطح القناة وتدمير فكرة العبور نهائياً.
فكرة تدمير خط بارليف
اقترح أحد مهندسي القوات المسلحة المصرية وهو الراحل "اللواء المهندس باقي زكي يوسف " إستخدام مضخات مياه بضغط عالي لإزاحة الرمال و فتح الثغرات وكان ذلك هو الحل الأمثل لإزاحة الساتر الترابي أمام الدبابات.
والوصف السابق لتحصين بارليف يمنع أي فكرة لعبور أو إقتحام قناه السويس، و المشكلة لا تتمثل في تحصين خط بارليف فقط، لكن يجتمع عائق قناة السويس بجانب تحصينات خط بارليف ليوحي بإستحالة فكرة العبور.
تدمير خط بارليف
وفي يوم 6 أكتوبر 1973 سقط خط بارليف خلال ساعات معدودة، وسقط معه 15 موقعاً حصيناً، بالإضافة إلى حصار المتبقي وعبر أكثر من 30 ألف جندي مصري خط بارليف في 3 ساعات فقط وتم فتح عدة ثغرات بمضخات المياه لعبور المجنزرات.
المهندس باقي زكي يوسف
اللواء مهندس الراحل باقي زكي يوسف خريج جامعة عين شمس، هندسة قسم ميكانيكا، عام 1954، التحق بالعمل فى القوات المسلحة كضابط مهندس، عقب تخرجه فى الجامعة بأيام، ونظراً لتخصصه تم تحويله للعمل فى السد العالى، وتولى هناك ما يسمى «جراج الشرق»، وذلك لأن تخصصه هو المركبات، وبعد نكسة 5 يونيه 1967، طلبت القوات المسلحة كل العاملين بالقطاعات المدنية الرجوع للجيش.
وفى مايو 1969، عقد قائد الفرقة 19 مشاة اجتماعاً، عرض خلاله باقي زكي فكرته على قائد فرقته المرحوم لواء أركان حرب سعد زغلول عبدالكريم، بمنطقة عجرود من الضفة الغربية للقناة، لتحديد مهام الفرقة وتخطى عقبات العبور.
حضر الاجتماع وعرض قائد الفرقة اللواء سعد زغلول المهمة بالتفصيل على رجاله، ثم طلب من كل رئيس تخصص عرض رأيه عن مهمة عبور قناة السويس، فشرح جميع الحاضرين فى تقاريرهم مكونات الساتر الترابى نشأته، تكوينه، ارتفاعه، التجهيزات الفنية الموجودة به.
وقد جاءت آراء رؤساء التخصصات فى كيفية التغلب على الساتر الترابي فمنهم من قال بالقنابل، وآخر بالصواريخ، والمفرقعات، والمدفعية، وجميع هذه الآراء أشارت إلى أن توقيت فتح الثغرات داخل الساتر الترابي يتم فى خلال 12-15 ساعة، وكانت هذه المقترحات والأفكار في غاية الصعوبة لتنفيذها لما بها من خسائر مادية وتستغرق وقتاً طويلاً.
واقترح المهندس باقي زكي فكرة «المياه» لأنه أثناء عمله بالسد العالي من عام 1964 حتى 1967 كان يجرى استخدام المياه المضغوطة لتجريف جبال الرمال ثم سحبها وشفطها فى أنابيب خاصة من خلال مضخات لاستغلال مخلوط الماء والرمال فى أعمال بناء جسم السد العالى، أما فى حالة الساتر الترابى شرق القناة فالمطلوب لفتح الثغرات به هو توجيه مدافع مياه مضغوطة إليه لتجرى رماله إلى قاع القناة وعن طريق هذه الثغرات يتم عبور المركبات والمدرعات إلى عمق سيناء، وقد لخص الفكرة بقوله لقائده: «ربنا حط المشكلة وجنبها الحل يا فندم».
وصمم باقي زكي مدفعاً مائياً فائق القوة لقذف المياه، فى إمكانه أن يحطم ويزيل أى عائق أمامه أو أى ساتر رملى أو ترابى فى زمن قياسى قصير وبأقل تكلفة ممكنة مع ندرة الخسائر البشرية وقد صنعت هذه المدافع المائية لمصر شركة ألمانية بعد إقناعها بأن هذه المنتجات سوف تستخدم فى مجال إطفاء الحرائق.
وقامت إدارة المهندسين بالعديد من التجارب العملية والميدانية للفكرة زادت على 300 تجربة اعتباراً من سبتمبر عام 1969 حتى عام 1972 بجزيرة البلاح بالإسماعيلية، حيث تم فتح ثغرة فى ساتر ترابى أقيم ليماثل الموجود على الضفة الشرقية للقناة، وتم على ضوء النتائج المرصودة إقرار استخدام فكرة تجريف الرمال بالمياه المضغوطة كأسلوب عملي لفتح الثغرات في الساتر الترابي شرق القناة في عمليات العبور المنتظرة، وقد كان تدمير أسطورة خط بارليف المنيع بخراطيم المياه المصرية.
اقرأ أيضا
الأزهري: خط بارليف كان عبارة عن 35 نقطة عسكرية حصينة