قناة برية موازية لقناة السويس

أعلنت إسرائيل من قبل اعتزامها إقامة مجري ملاحي مواز لقناة السويس يستوعب الحركة الملاحية القادمة من البحرين الأحمر والمتوسط‏ . بإمكانات تتناسب وأحجام السفن العملاقة ليبدأ من خليج العقبة إلي البحر الميت ثم البحر المتوسط, وحصلت علي بعض التأييد العالمي, إلا أنه ثبت اقتصاديا استحالة تنفيذ هذا المشروع حاليا, وهذا ما يلفت الانتباه إلي الأخطار التي تتعرض لها مصادر الموارد الاقتصادية المصرية والتي ظهرت أخيرا في اعتزام إثيوبيا بناء سد يستوعب نصيب مصر من المياه وحقوقها التاريخية والدولية في النهر, ويجعلنا نطرح فكرة راودت خبراء مصر لمدة طويلة في إمكانية إقامة قناة موازية مصرية برية في سيناء.
الدكتور مهندس رزق طه شبانة أستاذ الدراسات المعدنية بمعهد التبين القومي يري أن الظروف الحالية تستوجب التحرك لملء الفراغ الذي تركته قناة السويس نتيجة وجود حاويات عملاقة لا تتحملها القناة, وبالتالي تدور حول رأس الرجاء الصالح, في الوقت الذي يري فيه كثير من الخبراء أن هذه القناة غير مستغلة الاستغلال الأمثل, ولا تفيد من إمكانات موقعها الاستفادة الكاملة شأنها شأن الممرات البحرية والقنوات المائية الواصلة بين البحار في شرق وغرب الكرة الأرضية, هذا علاوة علي أنها لا تخدم سيناء أو تعميرها بدرجة كانت متوقعة, فلم تجتذب العمالة أو التكاثف السكاني لملء الفراغ بسيناء لإعطاء بعد أمني واجتماعي واقتصادي.
وقال إن تعمير سيناء لابد أن يكون له مرتكز أساسي بإنشاء مشروع قناة برية موازية لقناة السويس, لإقامة تعمير حقيقي بسيناء ويحمي القناة البحرية في الوقت نفسه وخليج السويس, فضلا عن حماية الملاحة البحرية المارة بالقناة, ويصبح هذا المشروع البري مرتكزا لحركة المصريين إلي كل أنحاء سيناء لاستغلال ثرواتها الغالية والنفيسة والمهدرة حاليا بفعل فاعل, أو للإهمال, ولدفع الشرور التي قد تأتينا من هذه الناحية والتي عانينا منها طوال التاريخ.
وأضاف أن مشروع قناة السويس البري بسيناء مشروع مواز, والذي يفترض أن يكون موازيا للقناة البحرية, ويجب أن يكون بادئا من ميناء رأس مسلة علي خليج السويس في سيناء والذي يجب معه أن يتم تعميق الميناء وتجهيزه ليصبح ميناء عالميا يستقبل السفن العملاقة والتي لا تستطيع المرور في قناة السويس, وليمتد هذا الطريق البري حتي ميناء شرق التفريعة بشرق بورسعيد ويمتد بنحو120150كيلومترا بجوار الطريق المرصوف علي مسافة تبلغ نحو30كيلومترا أو أكثر بشرق القناة, وأن يعتمد هذا الخط البري في نقل الكونتيرات والبضائع من الجنوب إلي الشمال بين الميناءين علي خليج السويس وشرق التفريعة ذهابا وعودة, مما يدفع السفن الضخمة التي لا تمر بالقناة لاستخدام هذا الخط, وهذا يسمح بإعادة ثلث التجارة العالمية التي كانت تمر بمصر من قبل باستخدام هذا الخط, وسوف تزداد مع مرور السنين دون أن تستوعبها قناة السويس, نتيجة اتجاه الدول لاستخدام أجيال السفن العملاقة, عالية الحمولة والغاطس, والتي تضطر لتكلفة مضاعفة باستخدام رأس الرجاء الصالح.
وقال: إن العامل الأكثر فعالية أيضا للقناة البرية يكون في إنشاء ومد خطوط أنابيب لنقل البترول من الخليج العربي عبر الميناء المزمع إقامته علي خليج السويس وحتي ميناء شرق التفريعة والمتجه إلي البحر المتوسط ومنه إلي أوروبا.. وهنا نجد أن مصر أصبحت محورا للتجارة العالمية التي انسحبت منها لسنين طويلة, خاصة أن إسرائيل تدرس حاليا إنشاء خط بترولي من إيلات إلي أسدود علي البحر المتوسط لتسحب تجارة البترول العالمية من قناة السويس.
ويطالب الدكتور رزق شبانة بضرورة إدخال الميكنة الزراعية بالمنطقة لتوفير احتياجاتها من الغذاء بكل أنواعه وباستخدام الري بالتنقيط والرش, والتركيز علي نشر زراعات النخيل والزيتون والقنبيط ومختلف الخضراوات والفاكهة والمحاصيل المناسبة للمنطقة, مثل الشعير والذرة, بما يوفر احتياجات سكان مصر, والتركيز أيضا علي استغلال ثروات سيناء المعدنية من الأحجار الكريمة والرمال والفحم والمنجنيز وغيرها, ومما يزيد الدخل القومي لمصر ويربط سيناء بمصر بعيدا عن الأطماع.
أما الدكتور جمال زهران, أستاذ العلوم السياسية بجامعة قناة السويس, فيؤكد أن قناة السويس كانت هدفا لمدة طويلة أمام إسرائيل منذ حروب1956 و1967و1973التي انتهت بإعادة افتتاحها فيما بعد النصر, كما أنه كانت هناك خطتان لإقامة قناة بحرية من إيلات علي خليج العقبة إلي البحر الميت إلي البحر المتوسط متوازية مع قناة السويس, إلا أن الدراسات أكدت صعوبة التنفيذ وسط أرض صعبة.
والقناة الأخري تكون برية لخدمة السفن من ميناء إيلات علي خليج العقبة بنقل البضائع بالكونتيرات إلي البحر المتوسط, علي اعتبار أنها أقل تكلفة مما تحصله قناة السويس, وهذا يكشف عن أن مصر قصرت كثيرا في تنمية القناة, مع أن هناك مشروعا قوميا للنهوض بها وتطويرها حتي عام2017, ولم يتم أي شيء من هذا التطوير, ومن ذلك دعم القناة من حيث الإمكانات والغاطس, بما يتيح استيعاب مستويات جديدة من السفن العالمية, وهذا مقدر له أن يكون عائده ثلاثة أضعاف الدخل الحالي والذي بلغ4 مليارات دولار, أي أن رعاية القناة ومشروعاته يمكن أن تمثل عائدا مضاعفا, أو عن طريق المواجهة الحقيقية بمشروع بديل تحقق مكاسب من تنمية سيناء اقتصاديا وبشريا, مما يستوجب دراسة إمكانات إقامة مشروعات موازية مع قناة السويس, حيث إن التكلفة ستكون زائدة في حال إقامة قناة سويس برية.. وينعكس ذلك علي إقبال السفن العالمية علي مثل هذه الخدمة, ويمكن للبديل الموازي جذب مجتمعات جديدة وسكان للمشروعات الخدمية وتشغيل الشباب.
وأضاف أن مشروعات تنمية سيناء بأنواعها أفضل كثيرا وأكثر ضمانا من مشروعات توشكي التي تكلف فيها الفدان الواحد مائة ألف جنيه لإصلاحه وزراعته, وهو رقم خيالي بكل المقاييس, وبينما مشروع كوبري السلام علي القناة والذي تكلف نحو مليار جنيه لم يحقق الاستفادة الحقيقية من إقامته.