الخط الأول شريك في أزمة المرور

عندما بدأ تشغيل خط المترو الأول إلي حلوان قبل‏23‏ عاما كانت التوقعات تشير إلي أنه سيحل مشكلة المرور داخل العاصمة وينقل كثافة الحركة المرورية من سطح الأرض إلي الانفاق‏. لكن مع كثرة الأعطال وتزايد الشكاوي وضعف الصيانة تحول المترو إلي مصدر أكبر للأزمة حتي إن أي عطل بداخله وهذا يتكرر كثيرا ينقل الحركة من الانفاق إلي سطح الأرض الذي اختنق بالمركبات‏!‏
يقول الدكتور أسامة عقيل‏,‏ أستاذ الطرق بجامعة عين شمس‏,‏ عندما تم إنشاء خط المترو القديم الذي بدأ من ميدان رمسيس إلي حلوان وفي الوقت نفسه كان هناك اقتراح بإنشاء خمس خطوط أخري‏,‏ لم ينفذ منها سوي الخط الثاني فقط برغم مرور أكثر من‏25‏ سنة وأخيرا بدأ التنفيذ في أجزاء من الخط الثالث والرابع‏.‏
وقد أسهم هذا التأخير في تنفيذ بقية الخطوط الستة في الأزمة المرورية الحالية وهي تقريبا السبب الرئيسي والأهم في الأمة المرورية‏,‏ حيث إنه كان يشرف عليها الخبرات الفرنسية مع الاستعانة بالعمالة المصرية والمهندسين المصريين وبعد انتقال الخبرة تم تنفيذ الخط الثاني بالخبراء المصريين من الدراسات وحتي التنفيذ‏.‏
وهذا الخط‏(‏ الأول‏)‏ له عيوب ومميزات إذ لم يأخذ في اعتباره أمورا أصبحت الآن ضرورية مثل أن المركبات غير مكيفة والأمر الآخر هو أنه لم يتم وضع نظام لإدارة الصيانة لهذا الخط‏,‏ إذ كان يجب أن يتم وضع نظام متكامل لإدارة الصيانة يضمن التدخل في الوقت المناسب بإجراءات تصحيحية وليس الانتظار لحين حدوث العطل أو التلف أو التوقف لكي يتم التدخل بالصيانة وهو ما حدث الآن إذ أصبحت الأعطال كثيرة ومتعددة حتي أطلق عليه البعض لقب مترو الأعطال‏,‏ حيث تدنت الخدمة ومستويات المحطات أيضا والمركبات والسكة من قضبان‏,‏ حيث لا يتم مثلا إعادة تأهيل مكونات الحركة والمقصود بها الكابلات والكهرباء‏.‏
ويضيف أن إدارة الصيانة السليمة تضم كفاءة محطات القوي ومكوناتها في مواعيد محددة بدلا من الانتظار حتي تحدث الأعطال المتوقعة وليست هذه أعطالا مفاجئة‏.‏
ويشير الدكتور أسامة عقيل إلي أنه كان يجب في الخطين الأول والثاني أن يتم عند التصميم أن يأخذ في الاعتبار إمكان زيادة طاقة النقل تحسبا لزيادة أعداد السكان وأعداد الرحلات مما ينعكس في تقليل فترة التقاطر بين القطارات وزيادة قدرة الحركة لكل قطار‏,‏ ولكن ذلك لم يحدث بل زادت فترة التقاطر وهو أخطر ما في الموضوع‏,‏ فلابد من وصول رحلات التقاطر بين كل قطار وآخر إلي نصف دقيقة في المستقبل بأسلوب علمي منظم‏.‏
ويشير إلي أن هناك نظما حديثة وجديدة تقلل مدة زمن التقاطر إلي‏7‏ دقائق مع كثرة الأعطال‏,‏ وهذا التقليل يضاعف قدرة النقل السريع في المحطات بالنسبة للركاب‏.‏
ويتابع‏:‏ هناك أمور أخري مثل تشديد نظام المراقبة علي منظومة مترو الانفاق للحفاظ علي مستوي الخدمة عليها‏,‏ وتطوير نظم المحطات بأسلوب علمي حديث كما لابد من ربط النقل السطحي بخطوط المترو القائمة‏.‏
ويوضح أنه عند بداية إنشاء الخطين الأول والثاني تم الربط بين وسائل النقل السطحي والمترو ولكن انتهي التنسيق بعد ذلك ربما للعشوائية في الإدارة حيث عاب الخطين عند انشائهم عدم توفير ساحات انتظار عند المحطات حتي يمكن لأصحاب السيارات الخاصة استخدام المترو حتي لو كان ذلك بساحات انتظار متعددة الطوابق أو بالنظام الميكانيكي الحديث في حالة عدم توافر مساحات لإنشاء الساحات وإذا لم يتم اتباع ذلك في الخطوط الجديدة‏.‏
تحت التطوير
من جهته يقول مصدر مسئول بالشركة المصرية لمترو الانفاق إنه تم تشغيل الخط الأول بالكامل في أبريل عام‏1989‏ من محطة حلوان إلي محطة المرج القديمة وتم إنشاء محطة المرج الجديدة في مايو عام‏1999‏ وعدد المحطات‏35‏ محطة بطول‏43‏ كيلو مترا وزمن الرحلة من حلوان إلي المرج نحو‏75‏ دقيقة ووصل عدد الركاب بالنسبة للمترو في الخط الأول والثاني إلي‏3‏ ملايين راكب يوميا وأصبح من المؤكد الآن تخصيص‏3.2‏ مليار جنيه ل‏43‏ مشروعا في استراتيجية تطوير خطي مترو الانفاق خاصة الخط الأول ثم الثاني التي ترتكز علي محاور أبرزها تنفيذ‏43‏ مشروعا لرفع كفاءة تشغيل القطارات وزيادة القدرة الاستيعابية للمحطات بتكلفة تقدر بنحو‏3.2‏ مليار جنيه لشراء‏20‏ قطارا جديدا لزيادة أسطول قطار الخط الأول إلي‏75‏ قطارا وتطوير محطات قائمة وتحديث وإنشاء ورش لصيانة الأسطول وتطوير منظومة التذاكر وتحويلها إلي كروت ذكية‏.‏
ومن أبرز مشاريع التشغيل شراء نحو‏20‏ قطارا للخط الأول‏,‏ ومن المنتظر أن يبدأ توريد هذه القطارات خلال الفترة من أول العام المقبل حتي أول عام‏2014‏ لرفع مستوي الأداء وتحسين الخدمة وتحديث نحو‏52‏ وحدة بالخط الأول‏(17‏ قطارا‏)‏ بتكلفة‏357‏ مليون جنيه ومن المنتظر الانتهاء منها في مارس‏.2014‏
وترتكز استراتيجية تطوير بين الخط الأول علي ازدواج المسافة المرج والمرج الجديدة للوصول لزمن التقاطر كل ساعتين ونصف ساعة طبقا للتقييم الأصلي للخط الأول وينتهي بتنفيذ الازدواج بداية عام‏2013‏ بتكلفة‏154‏ مليون جنيه ومن بين المشروعات المزمع تنفيذها خلال الفترة القادمة مشروع تطوير المحطات القائمة التي تبلغ‏210‏ ملايين جنيه‏,‏ حيث سيجري توسعات شاملة لمحطة المرج الجديدة لتكون محطة النهائية وتبلغ تكلفة تطوير المحطة‏35‏ مليون جنيه وينتهي العمل بها في مارس‏2013,‏ ولذلك سيتم إنشاء محطة علوية بمحطة منشية الصدر بتكلفة‏22‏ مليون جنيه لرفع العبء عن طلاب جامعة عين شمس مع تطوير منظومة التذاكر وتسهيل حركة دخول وخروج الركاب حيث يتم تطوير المرحلة الأولي بمشروع الكارت الذكي بتكلفة‏40‏ مليون جنيه علي أن يتم التشغيل في شهر يونيو المقبل‏.‏