سائقون وكمسارية يتحدثون بعد حادث الأطفال: القطارات متهالكة و40 % من الجرارات معطل وإشارات المحطات لا تعمل بانتظام.. والمراقبون لا يغلقون المزلقانات بسرعة.. ومسئول سابق: أخطاء بشرية سبب الحوادث

أزمة القطارات فى مصر لن تحل بمجرد ورقة استقالة يقدمها مسئول كبير يتحمل فيها المسئولية السياسية عما ينجم من حوادث تزهق فيها أرواح الكثيرين بلا ذنب، مثلما فعل الدكتور محمد رشاد المتينى الوزير الحالى الذى أعلن عن استقالته تضامنا مع أهالى ضحايا حادث أتوبيس الأطفال الذى اصطدم بقطار أسيوط عند مزلقان قرية المندرة بمنفلوط.
فهيئة السكة الحديد تعانى من إهمال وتدهور شديد يلخصه العاملون فيها بأنها السبب الرئيسى فى إراقة الدماء وهو ما قاله السيد صبحى سائق قطار بمحطة مصر، مؤكدا أن تلك المأساة تقابله يوميا أثناء قيامه بعمله بدءا من سوء حالة "الجرار"، وصولا إلى العربات التى لا تصلح فى وجهة نظره للعمل ونقل الركاب، مما يؤدى إلى وقوع حوادث يومية وإهدار دم مواطنين دون ذنب، ومن المشاكل التى تحدث صبحى عنها بالتفصيل الخاصة بالإشارات والتى تتعطل من فترة لأخرى ويقول "رغم أن المسئولين يعلمون جيدا عدم جودة منظومة الإشارات لكنهم لا يهتمون بتطويرها، والدليل على ذلك ما قاله رئيس الهيئة فور توليه منصبه بأن إشارات السكك الحديد لا تصلح إلا للوضع بالمتحف، ومع ذلك لم يقم بتطوير أى شىء بها، وكلما طالبنا بتطويرها وتغيير طريقة عملها من الشكل البدائى التى عليه يأتى الرد دائما "لا يوجد إمكانات"، رغم أهمية الإشارات التى تحدث بها أعطال مفاجئة، وتتوقف فجأة أثناء سير القطار، وبالتالى يستمر القطار فى السير دون أن يتوقف لعدم وجود إشارات وتقع الحوادث.
الأزمة الثانية المتعلقة بالسكة الحديد من وجهة نظر سيد كما يضيف "تكمن فى الجرار الذى يوجد 40% منه معطل و النسبة الباقية لا تصلح للاستخدام وتحتاج لصيانة دورية لا تحدث بشكل كلى وإن حدثت تكون فى الشكل فقط، وليس داخل الأجهزة نفسها بتغيير قطع الغيار المتهالكة، ودائما ما يؤكد المسئولون عدم وجود قطع غيار للأجهزة المتهالكة التى يتم استيرادها من الخارج.
تكمن المشكلة الثالثة كما يؤكد سيد فى الأجهزة داخل الجرار ومن أهمها "ايه تى سى"، وهو ما يطلق عليه "الصندوق الأسود للقطار"، وتتلخص مهامه فى "تحديد السرعة والمسافة ووقت دخول القطار للمحطة وكل هذا لا يعرفه السائق إذا كان الجهاز معطلا، مما يتسبب فى وقوع حوادث، وهنا لا يهتم المسئولون بضرورة عدم السير إذا تعطل الجهاز، وما يطالبون به هو الاستمرار فى منظومة العمل وسير القطار تحت أى ظرف.
لا تتوقف المشكلة داخل الجرار كما يؤكد سيد على الأجهزة المتهالكة بداخله، ولكنها تمتد إلى حالة الجرار نفسه، حيث إنه غير مصمم بشكل يعطى أمانا للسائق، فالأبواب لا يتم إغلاقها جيدا مما يتسبب فى إصابة السائقين بالبرد خاصة فى فصل الشتاء، ناهيك عن إمكانية فتح الأبواب فى أى وقت بسبب شدة تيار الهواء، ورغم تقدمهم بشكاوى من وقت لآخر الرد الدائم يكون لا يوجد قطع غيار مناسبة لإصلاح الجرار.
من الأخطار أيضا التى تعرض القطارات والسائقين لخطر فى وجهة نظر سيد "المزلقانات"، حيث من المفترض أنه بمجرد أن يتحرك القطار يقوم المراقب بالمحطة بالاتصال بعامل المزلقان ليخبره بتحرك القطار ليقوم بفتح المزلقان أو غلقه، ولكن هذا لا يحدث، وكثيرا ما يجد السائق نفسه أمام سيارة أو مواطنين والمزلقان مفتوح وتسبب هذا فى وفاة 6 سائقين من قبل".
وعن مشاكل المسطحين وما تسببه من حوادث قال صبحى: "السكة الحديد المصرية على أد حالها، وبها العديد من المشاكل والمسطحين ليس من اختصاصهم، ولكنها من اختصاص الشرطة التى تتراخى عن القيام بدورها فى حماية القطارات من بعد الثورة، فلا يقوموا بمنع المسطحين من الركوب رغم ما يمثله من خطورة على السائق، خاصة أن عددا منهم يقف أمام السائق مباشرة وإذا كان يوجد شبورة لا يرى السائق الطريق.
ضغط الركاب على بلف الطوارئ واستخدامه بطريقة خاطئة وأيضا من أحد الأشياء التى تسبب حوادث.
فى القطارات التى لا تتوقف فى المحطات الفرعية فى المسافات القصيرة، ومن المفترض أنه يتم استخدامها فقط مع وجود حالة خطر داخل القطار وهذا لا يحدث، ويسبب هذا مع مرور الوقت إلى انفصال لعربات القطار.
من مشاكل السائقين والتى تؤدى لتكرار الحوادث ما يحدث مع عمال الشبورة، كما يؤكد سيد فمن المفترض أن يوجد علامات فسفور تنبه السائق عند دخوله المحطة فى حالة وجود شبورة، وهذا الأمر غير موجود فيضطر للاعتماد على عامل الشبورة الذى يقوم بوضع كبسولة تنفجر بمجرد دخول القطار للمحطة فينتبه السائق بأنه داخل المحطة إذا كان لا يرى من خلال الشبورة، ويمنع هذا وقوع حوادث.
وهذا أمر لا يتم تنفيذه فى كثير من الأحيان ولا يرى السائق شيئا مع وجود الشبورة، فيها علامات فسفورية محدد عليها الكليو، والسرعة ووقت دخول المحطات، ورغم أننا نقابل هذه المواقف طوال الوقت إلا أننا نكمل "بستر ربنا ودعا الوالدين".
الراتب القليل واحد من المشاكل التى تقابل العاملين بالسكة الحديدية بصفة عامة، ناهيك عن الأزمة التى يقابلوها الآن بخصم نسب كبيرة من الراتب تتراوح من 10 إلى 15%، فى صورة ضرائب وهو ما يؤكد عليه حسين مدبولى مشرف قطار متسائلا: "لصالح من يتم هذا؟"، فكلما اتجهت لمسئول يؤكد لك أنه ليس له علاقة بخصم ضرائب من الأجر، ويستطرد حديثه قائلا: "أغلب القطارات غير صالحة للاستخدام وتتعدد مشاكلها بدءا من الفرامل المتهالكة التى تمثل خطورة على الركاب والسائق، يتلخص عمل حسين على مراقبة حجز التذاكر داخل القطارات وتحصيل قيمتها، وهنا تقابله المشاكل كما يوضح مع من يرفضون الدفع بل يستخدمون أحيانا أسلحة لتهديده، ولا يجد أفراد من الشرطة تساعده حيث إن نقاط الشرطة لم تعد متوافرة بالقطارات مثلما كانت من قبل، مما جعله يحرص على استخدم سلاح أبيض ليحمى نفسه به بعد تخاذل الشرطة عن مساعدته، إضافة إلى أن ناظر المحطة لا يقوم بمعاقبة المتهربين من دفع التذاكر، وأقصى رد فعل يقوم به هو ترك الأفراد دون عقاب أو حتى محضر فيتكرر الأمر.
لا تتوقف مشاكل الكمسارية عند حد الاعتداء عليهم داخل القطار، ولكنها تمتد إلى الحال السيئة للقطار كما يوضح فهو مظلم تماما وغير مجهز بأى إمكانات والعربات متهالكة، ومن المشاكل داخل عربات الضواحى أنها صغيرة ولا تغطى كثافة الركاب، يتدخل فى الحديث محمد عبد الكريم كمسارى يعمل منذ 13 عاما فى محطة السكة الحديد، ويعانى أيضا من مشاكل فى البلطجة ويقول "أتذكر جيدا ما حدث معى منذ شهر أثناء قيامى بتحصيل قيمة التذاكر، وقام أحد الركاب بوضع آلة حادة فى رقبتى بعد رؤيتى له يحاول سرقة أشياء من القطار، وقال لى "ارجع للوراء فذهبت مباشرة دون أن أتحدث معه".
لا تتوقف مشاكل عربات القطار على العربات العادية فقط ولكنها تمتد إلى العربات المكيفة أيضا كما يقول سعيد حسين أبو زيد رئيس مشرفين قطار بسكك حديد مصر "مشكلة التكييف تعد أم المشاكل بالقطارات المكيفة وهى تمثل العطل الدائم بها، مما يتسبب فى اختناق الركاب داخل العربات لعدم وجود نوافذ للتهوية جيدة، وفى حالة عطل التكييف والنقص الحاد فى مادة الفريون الخاص بالتكييف، يحدث بها عطل من وقت لآخر مما يتسبب فى سقوط المياه على الركاب ويحدث اعتراض منهم ضد الكمسارى ويعاقبوهم كما لو كانوا المسئولين، رغم أنهم قدموا شكاوى متكررة والرد الدائم كان عدم التحرك، المشكلة الثانية تكمن فى ركوب أفراد الشرطة من الجنود والأمناء والمساعدين داخل القطارات المكيفة، ويصل فى بعض الأحيان إلى 300 راكب، خصوصا قطارات الوجه القبلى الأمر الذى يتسبب فى ضياع 40% من أموال الهيئة، ويطالب سعيد بتفعيل قسيمة المخالفات التى يمتلكها السائق، وعودة الضبطية القضائية وتفعيل دور ناظر المحطة عند تسليمه أحد المخالفين بالقطار واتخاذ الإجراءات القانونية ضد من يرتكب أى مخالفة.
يلخص طارق فهمى الكمسارى ونائب رئيس مجلس إدارة النقابة المستقلة المشكلة فيما فعله محمد منصور عندما كان وزيرا للنقل فى السكة الحديد وهو الإرث الذى يتحمله كل من يأتى بعده إلى الآن بداية من الحصول على مبلغ حوالى 200 مليون جنيه لجلب جرارات جديدة غير صالحة للاستعمال، وما قيل عن إعادة الهيكلة من خلال السكك الحديدية أدت إلى حدوث ضرر بها بدلا من تطويرها، وضرب مثال على هذا بما حدث فى شركة "ارماس" التى تسببت فى مشاكل بالسكك الحديدية، وأكد طارق أن منصور استخدم الشركات الخاصة لإجراء المهام الخاصة بالهيئة، مما أثر بالسلب على منظومة العمل بها، وحالة القطارات من الداخل ما زالت تعانى من هذه المشاكل حتى إن تقرير هيئة السكك الحديدية عن تعاقدها مع شركة "بوز الن"، أوضح وجود العديد من السلبيات فى الشركات الخاصة.
محمود سامى، رئيس هيئة السكك الحديدية السابق، قال إن معظم الحوادث التى تقع تكون نتيجة لأخطاء بشرية واضحة، لافتا إلى أنه خلال الفترة التى عمل بها كرئيس للهيئة لم يكن هناك تهالك فى الجرارات أو الإشارات الخاصة بالسكك الحديدية وكانت معظم الوحدات سليمة، رافضًا ما يقال عن ضعف صيانة السكك الحديدية فى مصر .
وعن مشكلة تأخر غلق "المزلقنات" الذى يتسبب فى كثير من الحوادث، قال سامى إن السكك الحديدية بها 1261 مزلقانا وقبل وصول أى قطار يتم دق أجراس، موضحا أن الحوادث التى تقع نتيجة تأخر غلق المزلقان غالبا ما تكون بسبب عدم التزام أو سوء تقدير للوقت من قبل العامل المسئول عن غلق المزلقان، مما يتسبب فى حوادث كثيرة خاصة فى الأماكن ذات الكثافة السكانية العالية .
وأضاف رئيس الهيئة السابق أن كل القطارات بها أجهزة تحكم إدارى والتعليمات دائما تصدر بعدم تحرك أى سائق، إلا بعد التأكد من عمل هذا الجهاز وعلى السائقين الالتزام بذلك.
واعتبر سامى أن نسب حوادث القطارات فى مصر ليس بالعدد الضخم، لافتا إلى أن الإحصائيات تكشف أن حوادث القطار فى مصر اقل أنواع حوادث وسائل النقل عموما.