الدكتور أسامة عقيل -أستاذ الطرق والمرور والمطارات بجامعة عين شمس والخبير الدولى- لديه خطة شاملة لتنمية قطاع النقل فى مصر، التقته «فيتو» للتعرف على خطته، والوقوف على الاستراتيجيات، والسياسات التى تضمنها.. وكل ذلك بهدف المساهمة فى إيجاد حلول للأزمات المرورية وحوادث الطرق، والنهوض بقطاع السكك الحديدية والنقل النهري والبحري , فإلى نص الحوار مع «الساحر» أسامة عقيل الذى يمتلك مشروعاً متكاملاً لتطوير قطاع النقل: قطاع النقل في مصر يعاني من مشاكل معقدة ومتراكمة فكيف يمكن مواجهتها؟ - قطاع النقل في أي مجتمع هو قاطرة التنمية، وفى العالم المتقدم يدر لموازنة الدولة ما بين 200-300 مليار جنيه سنويا،وهى نصف ميزانية مصر تقريبا،ولكن للأسف الشديد مازالت مصر تمول هذا القطاع، لما يعانيه من مشكلات، ترجع لأكثر من 40 عاما وذلك لغياب الاستراتيجيات والعمل المؤسسي،فالدولة عندنا لم تحدث فيه أى تطوير على الإطلاق، فمحطات السكك الحديدية- على سبيل المثال لا الحصر- لم تشهد اى تطوير منذ أن أنشأها الانجليز فى عام 1850, فمازالت كما هى, ولم تضع الدولة فيها أى معونة، وعربات القطارات التى تسمى (الحركة) لم يتم تطويرها هى الاخرى . ودول العالم تستخدم الآن الكهرباء فى الحركة, ونحن مازلنا نستخدم الديزل, وبذلك نتأخر عنهم بجيل كامل فى التنمية. ما أهم الأهداف التي يجب أن تركز عليها هذه الاستراتيجية؟ - قطاع النقل في مصر في حاجة الي استراتيجية تحقق الأهداف الآتية: توفير نقل الأفراد والبضائع بأمان وسرعة وأقل تكلفة ودون الاضرار بالبيئة، خدمة أهداف التنمية في جميع القطاعات والتجارة الداخلية والخارجية، خدمة الامن القومي بتوفير الطرق اللازمة في حالة وجود تهديد أو وجود خطر علي هذا الأمن، وأن يكون هذا القطاع قادرا علي خدمة المخططات المستقبلية للدولة،وتوفير التمويل بصورة غير نمطية, وذلك بجذب الاستثمارات الخارجية والقطاع الخاص مع ترشيد الاعتماد علي موازنة الدولة ,وأن يكون هذا القطاع قادرا علي التحديث ومواكبة التقدم التكنولوجي بصورة دائمة،بالإضافة إلى قدرته علي الحصول علي نصيب كبير من حجم النقل الدولي للتجارة العالمية. كيف يمكن ترجمة هذه الاستراتيجية علي أرض الواقع؟ - يلزم وضع مجموعة من السياسات الرئيسية التي بتطبيقها تتحقق أهداف تلك الاستراتيجية, ثم تتبعها سياسات تفصيلية تحدد الأولويات طبقا لبرامج التمويل، وطبقا لما تحدده دراسات المخطط الشامل للنقل. وتطوير شبكة الطرق لكي تربط كل أرجاء الوطن والمناطق العمرانية الحالية والمستهدفة مستقبلا, ورفع كفاءتها ووضع نظام لادارة صيانتها, ووضع أسس لادارة التشغيل وضمان جودة التصميم والتنفيذ والصيانة،وتحسين الأمان علي شبكة الطرق المصرية وعلي وسائل النقل الأخري (السكك الحديدية والنقل البحري والنهرى) وتقديم خدمات النقل الدولية لحجم التبادل التجاري العالمى الضخم من خلال تطوير قناة السويس، وإنشاء محاور حركة التبادل التجاري العالمي عبر الاراضي المصرية، وإنشاء الموانئ المحورية والمطارات المحورية، والتوسع بصناعة تقديم الخدمات اللوجستية في قطاعات النقل، ورفع الدعم تدريجيا عن المحروقات المستخدمة فى وسائل النقل، واستخدام سياسات فاعلة لخفض معدلات استهلاك الطاقة فى مجالات النقل، ووضع الإجراءات التى تمنع نهائيا احتكار خدمة النقل،وإنشاء بنك للمعلومات ومركز فعال لبحوث النقل،مع تطبيق جميع أنظمة النقل الذكية فى مجالات النقل. تعانى القاهرة من مرض «الفشل المرورى» فما هى الأسباب؟ - ما وصلت إليه حالة المرور من تدهور كان متوقعا ومنتظرا, فهو حصيلة لفترة طويلة من التراكمات, أهمها عدم وجود أي مخططات عمرانية للقاهرة الكبرى،حيث نشأت حولها التجمعات العمرانية دون تخطيط, وبالتالي تضخمت مساحة إقليم القاهرة الكبري مع فوضى شديدة في استخدامات الاراضى، ومركزية شديدة كرست كل الخدمات الاقليمية وفرص العمل في القاهرة وحرمت الاقاليم منها, وأدي ذلك الي انتشار العشوائيات، والنتيجة ان شبكات الطرق والنقل اصبحت لا تقوى على استيعاب التضخم العمرانى غير المخطط، وفوضى اختلاط استخدامات الاراضى، وواكب ذلك طفرة فى معدلات التنمية، وارتفاع في مستوى دخل الفرد، وزيادة شديدة فى معدلات ملكية السيارات الخاصة، وصاحب ذلك زيادة كبيرة في طلب المواطنين على التنقل، وتضاعف احجام الحركة المرورية المتولدة، وتضاعف حجم الطلب علي الانتظار، وعندها تأخرت الدولة فى مواكبة المطلوب في ادارة مرفق المرور، وتوفير الانتظار، وتوفير وتنظيم وتطوير خدمات النقل الجماعى، وتدهور النقل العام (الاوتوبيسات والترام ومترو مصر الجديدة ) ولم تستكمل باقي خطوط مترو الانفاق بل تدهور مستواه، فانتشر النقل العشوائى بمواقفه ومساراته العشوائية (الميكروباص والسيرفيس وأخيرا التوك توك) وانتظرت السيارات في الشوارع، وعلي الارصفة وفقد الشارع الانضباط ، وعمت الفوضي المرورية، وانهار مرفق المرور. هل هناك خطوات ضرورية لعلاج أزمة المرور ؟ نعم .. أولا :تنظيم وتطوير النقل الجماعى ورفع كفاءته،فأعداد الرحلات اليومية فى مدينة القاهرة والتى تستخدم وسائل النقل نحو 20 مليون رحلة منها 10 ملايين رحلة عمل،وتحدد توزيع رحلات النقل بنسبة 11.5% مترو الانفاق،19 % أتوبيسات النقل العام، والمينى باص تحت اشراف هيئة النقل،36 %السرفيس ( الميكروباص والميني)، 0.5% سكك حديدية ضواحي ونقل نهري،7.5 %أتوبيس خاص مدارس وهيئات، و7%تاكسى عداد، 17% سيارة خاصة، و1.5 % موتوسيكل وأخري، ورفع كفاءة الخدمة بالخطين الاول والثانى لمترو الانفاق، وتقليل زمن التقاطر الي 3 دقائق، مع انشاء الخطوط الاربعة لمترو الانفاق ( المطار – امبابة) (مدينة نصر – الهرم) (مدينة نصر – شبرا) في خطة زمنية حسب التمويل المتاح، وتطوير خدمات النقل العام ورفع مستوى السائقين، ووضع نظام ذاتى لمراقبة الاداء، استعادة ثقة المستخدم فى الاعتماد علي خدمة النقل العام،وإعطاء حق الامتياز ( الحصرى وغير الحصرى) لشركات النقل الجماعى الخاص والاستثماري المنظم التى تستطيع تقديم خدمة نقل متميزة ( تساعد على تقليل استخدام السيارة الخاصة)مع تحديد سياسة التسعير الملائمة وتوفير(اتوبيس مفصلي عالي السعة- ترام سريع- مونوريل) وتحويل وسائل النقل الجماعى العشوائى وشبه العشوائى من كيانات فردية الى شركات نقل جماعى منظمة،بإلزام التاكسى والميكروباص والسرفيس بالاندماج فى شركات نقل مجمعة خلال فترة سماحية حوالى 4 سنوات، ومد خدمة وسائل النقل الجماعي الي الضواحي والاطراف والمناطق المحرومة من الخدمة، وذلك لتقليل الطلب علي النقل العشوائي الميكروباص والتوك توك،وإلزام الجامعات وجميع المعاهد العلمية بتوفير وسائل نقل جماعي، ومميزة لخدمة الطلاب والعاملين والقائمين علي التدريس،وإنشاء جراجات انتظار. ثانيا: التنظيم والتكامل بين سياسات النقل وسياسات استخدام الاراضى، من خلال إنشاء لجنة مركزية تختص بعدم التصريح بالترخيص لأى منشأة أو نشاط إلا بعد دراسة التأثير المرورى على شبكة الطرق المحيطة، والتشدد فى منح التراخيص لأى منشأة ( جامعة - مستشفى – مركز تجارى – هيئات حكومية - مركز خدمات ... الخ) داخل مدينة القاهرة المزدحمة، وإخضاعها لإشتراطات متشددة ورسوم عالية جدا، فى حين يسمح بالترخيص لمثل تلك المنشآت فى المناطق الجديدة والتجمعات الخارجية والاقاليم باشتراطات ميسرة ومشجعة وربما بحوافز،والإيقاف الفورى للتراخيص الجديدة لأي أنشطة مولدة للحركة المرورية أو مولدة للانتظار مثل معارض السيارات ومراكز الخدمة ودور المناسبات والمعارض التجارية غير الرسمية, وعدم السماح بها داخل المدينة،مع إتباع سياسة خلخلة الكتلة العمرانية الكثيفة للقاهرة, وذلك بنقل كل ما يمكن من الاستخدامات فى المدن الجديدة،بالإضافة إلى حل مشكلة العشوائيات، وشق محاور مرورية جديدة فى المناطق التى تم اخلاؤها بعد نقلها خارج العاصمة، ويمكن للقطاع الخاص المشاركة فى ذلك، مع إنشاء نطاق حول القاهرة الكبري يمنع النمو والامتداد العشوائي ويكون تحت السيطرة الامنية بواسطة اراض ممتدة لمعسكرات شرطية وعسكرية. هل هناك خطوات أخرى لحل مشكلة المرور فى مصر بشكل نهائى ؟ - نعم .. توجد خطوات ثالثة ورابعة وخامسة , والثالثة هى: إتباع سياسات فعالة لحل مشكلة انتظار السيارات عن طريق البدء الفورى فى انشاء جراجات متعددة الطوابق تحت المساحات الخالية، مثل حدائق النوادي، والحدائق العامة، والساحات، والميادين فى المناطق التى بها طلب مرتفع على الانتظار، وتشجيع القطاع الخاص على المشاركة في ذلك،مع انشاء الجراجات الذكية الميكانيكية (Smart Parking) التي تصلح في المساحات المحدودة،وتفعيل القانون وفتح جميع الجراجات فى العمارات والمبانى،وإلزام المحليات بتطبيق القانون بشدة وإجراء حصر ومتابعة لها،مع إلزام الجراجات المغلقة بدفع تعويض شهرى عن كل مكان سيارة لا يستخدم لحين فتح الجراج للعمل، وتحويل جميع الأراضى غير المستغلة كساحات للانتظار وخاصة في المناطق التي تعاني من عجز،وإلزام جميع الجهات والهيئات القائمة بتوفير عدد كاف من أماكن الانتظار للعاملين فيها، طبقا للمعدلات المعتمدة والموحدة، أوتوفير وسائل نقل جماعي معتمدة من إدارة المرور لتغطي العجز، أو دفع تعويض شهرى يعادل قيمة العجز فى أعداد تلك الاماكن، وبالمعدلات المحددة،ومنع الانتظار نهائيا على جميع المحاور المرورية الرئيسية ذات الكثافة العالية، وتطبيق برنامج تأجير أماكن الانتظار للسيارات في الشوارع , اما الرابعة فهى: تطوير ورفع كفاءة شبكة الطرق والنقل من خلال تحسين تخطيط التقاطعات الفرعية والمتوسطة والرئيسية، لزيادة قدرة استيعابها، وزيادة التدفق المرورى، وتقليل أزمنة التأخير، وذلك باستخدام التعديلات السطحية والجزر والاشارات المرورية وأجهزة التحكم المرورى،وعدم اللجوء الى إنشاء كبارٍ وأنفاق إلا بعد استنفاد جميع أساليب رفع الكفاءة،أيضا تحسين تخطيط شبكات الطرق بإتباع نظم التحكم المرورى مثل تحويل الشوارع الى نظام الاتجاه الواحد، وكذلك التحكم فى الدخول والخروج من الشوارع الفرعية الى الشوارع الرئيسية، والتحكم فى فتحات الجزيرة الوسطى والدورانات العكسية على الطرق، وازالة الاشغالات والتعديات على الطرق لزيادة التدفق المرورى، وإيقاف أي مشروعات جديدة لإنشاء أنفاق أو كبارٍ فى القاهرة،مع رفع كفاءة وتطوير جميع المحاور الرئيسية القائمة دون انشاء كبارٍ أو انفاق جديدة،وإنقاذ الطريق الدائري القائم حول القاهرة بتنفيذ طريقي الخدمة علي جانبيه، وتحويل المرور الاقليمى العابر الذى يخترق القاهرة بإنشاء الطريق الدائري الاوسط، وإزالة جميع أنواع التعديات العشوائية على شبكة الطرق، وإعادة الاحترام للطريق، ووضع برامج لادارة الصيانة والتكلفة،بالإضافة إلى إعادة تخطيط وتوزيع مواقع محطات النقل الجماعى ( سكة حديد- نقل اقليمى برى – نقل داخلى) مع رفع كفاءة المحاور البديلة، وعمل جيوب مآوي علي جميع المحاور الاساسية لسحب السيارات المعطلة فيها لإخلاء الطريق للحركة المرورية، وتزويدها بمركبات للجر.. وأوناش،ووضع نظام موحد للافتات المرورية،والقضاء على تجمعات مياه الامطار على الطرق، وذلك بضبط الميول الطولية والعرضية ومراجعة نظم الصرف. فى أى قطاع تتركز الخطوة الخامسة فى رؤيتك لحل الازمة المرورية؟ - تتركز على القاهرة الكبرى ,فلابد من التحكم فى الطلب على النقل لرحلات الركاب وحركة البضائع فى القاهرة الكبرى عن طريق انشاء مراكز خدمات مجمعة حول القاهرة علي مداخلها عند تقاطعاتها مع الطرق الاقليمية،وتشجيع خلخلة القاهرة الكبرى،وتغيير السياسة في استخدام السيارات الحكومية، ووضع قواعد جديدة تساعد علي تقليل استعمال السيارات الصغيرة بصورة عامة، مع الحد بشدة من تخصيصها لتحركات شخص واحد أو لعدد أشخاص أقل من سعتها القصوي، وحظر نقل وتوزيع البضائع التجارية فى ساعات الذروة،مع حظر مرور الشاحنات في اوقات الذروة والسماح لها بالتحرك ليلا فقط وعلي مسارات معينة وانشاء ساحات للشاحنات خارج نطاق المدينة، وتطبيق نظام شرائح التسعير المتصاعد فى الانتظار، وتغيير مواعيد بدء وإنهاء العمل فى الانشطة والخدمات المختلفة فى القاهرة لتوزيعها على فترة أطول لتقليل تركيز الحركة المرورية فى ساعات الذروة، وقد ثبت ان ذلك يقلل نحو 15% من الاختناقات، والتوسع فى استخدام الانترنت والتليفون والبريد فى قضاء المصالح الحكومية، وخدمات توصيل الطلبات للمنازل ونظام البيع بالكتالوجات،ورفع أي دعم من ميزانية الدولة لاستخدام السيارة الخاصة. تعانى إدارة المرور من ضعف الانضباط المروري فكيف يمكن حل ذلك ؟ - يتم ذلك من خلال تحديث وتطوير نظام الإدارة، ليتماشى مع ما يتم إتباعه فى العواصم والمدن بالدول المتقدمة، سواء من ناحية الأعداد أو القدرات أو استخدام الخبراء أو التمويل أو استخدام التكنولوجيا المتقدمة أو الأساليب المتطورة في الادارة والتنفيذ.. بالاضافة إلى فهم الطبيعة الخاصة للمشكلة المرورية فى مصر، وطبيعة المستخدمين،ويحدث ذلك بعدة طرق منها: تطبيق نظام القضاء المروري السريع ،وانشاء مقار خاصة للحبس، وإلغاء كل الامتيازات الممنوحة رسميا أو عرفيا لبعض الهيئات والجهات السيادية،وتعديل قانون المرور والتشدد فى تطبيقه مع زيادة أعداد ضباط المرور المتخصصين،وتطوير ودعم مركز البحوث والدراسات الفنية والتدريب فى الادارة العامة للمرور، والسماح للشركات الخاصة بالقيام بجميع الخدمات اللوجستية اللازمة,وذلك تحت اشراف إدارة المرور، وتحديث أساليب فحص ومراقبة وتنظيم الحركة المرورية وذلك باتباع أسلوب « الوحدات المتخصصة فى الفحص والمراقبة» مع توفير التمويل اللازم لمرفق المرور وعدم اعتماده فقط على ميزانيات المحليات. كيف يمكن التحكم في حجم وحالة أسطول المركبات ؟ - يعيب أسطول المركبات فى مصر أن نسبة كبيرة منه قديمة، فهناك أكثر من مليون سيارة خاصة من موديلات قبل عام 1982 ( عمرها اكثر من 25 سنة ) ولازالت تعمل، ويتسبب ذلك فى مشاكل بيئية ومشاكل اقتصادية, لأنها تستهلك الوقود المدعم بمعدلات أعلى من السيارات الحديثة، وتتكلف فى الصيانة أضعاف ما تتكلفه السيارات الحديثة، بالاضافة الى كثرة الأعطال بما يتسبب فى تعطيل الحركة المرورية والتسبب فى الحوادث، كما لايوجد حدود قصوي لأعداد المركبات التي يسمح بترخيصها للسير علي شبكة الطرق، وينطبق نفس الأمر علي أسطول الشاحنات بأحجامها المختلفة.. ويمكن التحكم فيها من خلال وضع حدود عمرية قصوى لتشغيل جميع أنواع المركبات ( سيارة خاصة – تاكسى – نقل – اوتوبيس - ميكروباص .......)،مع ربط قيمة رسوم تجديد الترخيص للسيارات بعمر المركبة، جعل الفحص البيئي والمتطلبات البيئية شرطا أساسيا للترخيص، بحيث تزيد الرسوم كلما زاد عمر السيارة، وذلك تعويضا عن الأضرار البيئية والاقتصادية والمرورية التى تتسبب بها،وتنظيم تجارة « مدافن السيارات» ووضع قواعد لها،مع التشدد فى مراقبة تجارة « قطع غيار السيارات والاطارات» لضمان منع تداول قطع الغيار المغشوشة. كيف يمكن حل مشكلة حوادث الطرق فى مصر؟ - يمكن وضع خطة استراتيجية وطنية للأمان على الطرق فى مصر، تكون ذات اهداف محددة وآليات للتنفيذ وميزانية كافية ومحدد فيها دور كل قطاع من قطاعات المجتمع المدنى والاعلام والرأى العام ،وأن تنسق وتترابط مع استراتيجيات قطاعات اخرى مثل البيئة والصحة، والتخطيط العمرانى، والحكم المحلى والداخلية, وان تكون الخطة ذا برنامج زمنى محدد مرتبط بمستويات انجاز مستهدفة, وتحديد هيئة معينة فى الحكومة او تابعة لها تكون هى المسئولة الوحيدة عن وضع الاستراتيجية الوطنية للأمان على الطرق وتكون مسئولة عن تنفيذها بالاشراف والمتابعة, وهناك 23 حلا جذريا لمشكلة الأمان على الطرق، تتمثل فى إنشاء طرق منفصلة للشاحنات، وبصفة خاصة فى المحاور التى تتركز عليها حركة الشاحنات فى نقل البضائع، وهى مرتبطة بالموانئ والمدن والمناطق الصناعية والمحاجر ومناطق التعدين، ومراكز الانتاج والتصنيع والتجارة الداخلية، وانشاء تحويلات لكل الطرق المخترقة للمدن والتجمعات العمرانية بحيث تمر خارجها، والتوسع فى ازدواج الطرق وخاصة تلك التى عليها كثافات مرورية عالية او عليها حركة نقل بالشاحنات، وزيادة نصيب نقل البضائع بالسكك الحديدية وبالنقل النهرى، وإلزام اصحاب الشاحنات بتركيب جهاز التاكوجراف الذى يحدد سرعة الشاحنة خلال الرحلة، واوقات العمل والتوقف والوزن والحمولة،ووضع قواعد تنظم حركة النقل بالشاحنات، تحدد أقصى عدد ساعات للقيادة المتصلة للشاحنة ( 4 ساعات)، واقصى عدد ساعات قيادة فى اليوم للسائق ( 8 ساعات) وأقصى حمولة وحالة وخصائص المركبة وعناصرها التى تصلح للحركة , والحالة الصحية والنفسية للسائق ومستواه التعليمى والمهنى والدورات التدريبية التى حصل عليها،وعمل هيئة تهدف الى الاهتمام برفع مستوى سائقى الشاحنات اجتماعيا وتدريبيا وصحيا وتدريبيا ومراقبتهم ومراجعة التراخيص التي صدرت لهم،وتشديد الرقابة على قطع الغيار وعدم السماح باستيرادها أو تداولها إلا لوكلاء معتمدين،وتطوير وتحديث إدارة المراقبة على الطريق وتجهيز كل الطرق بمعدات الإنقاذ السريع المتخصصة وبوسائل الاتصال ووسائل النقل السريع للتعامل مع الحوادث،مع زيادة وحدات الاسعاف الطبى على الطرق والاسعاف الطائر(الهليكوبتر) وزيادة مستشفيات استقبال حوادث الطرق، وإنشائها على الطرق على مسافات مناسبة، مع وضع حواجز حماية على جانبي الطرق الواقعة على مجارٍ مائية،وإنارة الطرق عند كل التقاطعات، وعند المنحنيات الحادة والخطيرة، ورفع مستوى الامان على كل الطرق بزيادة تأمينها ضد الحوادث، بزيادة التحكم فى الدخول والخروج وتأمينه، بتأمين جانبي الطريق، وازالة العوائق التى تشكل خطورة على المركبات،وزيادة مسافة استعادة الزمام recovery distance للطرق وتحسين الرؤية وتحسين تخطيط المنحنيات والتقاطعات، واستكمال العلامات التحذيرية والتأكد من عمل استراحات جانبية لوقوف المركبات وعمل انفاق وكبارٍ وتجهيزات لعبور المشاة للطرق،وسحب الترخيص من السائق الذي يتكرر منه ارتكاب حوادث، ووضع نظام لذلك يبدأ بإعادة التأهيل، ثم بالمنع لفترة محددة، ثم بالمنع النهائى،مع وضع غرامات ضخمة على اصحاب المركبات التى تخالف القواعد والقوانين المنظمة للأمان مع تشديد العقوبات فى حالة وجود قتلى، وإجراء مسح طبى شامل لجميع سائقى الشاحنات الحاليين، ووضع قيود وضوابط متشددة على صرف الشهادات الطبية للسائقين، لضمان صحتها ودقتها، وإنشاء بنك معلومات لحوادث الطرق يساعد فى تطوير البحوث، وإلغاء الترخيص للسيارات القديمة وزيادة الضريبة عليها. كيف يتم تطوير صناعة النقل البرى للبضائع ؟ - يمكن من خلال إنشاء طرق مخصصة للشاحنات لربط العاصمة والصعيد بالموانئ ومراكز الانتاج والتصنيع،وعمل محطات حاويات Container Freight stations وتشجيع النقل بالحاويات وتنظيمه،وتطبيق النقل متعدد الوسائط،وضع اسلوب عادل للمحاسبة الضريبية،وتطبيق نظام « التاكوجراف» على الشاحنات للتحكم فى زيادة الاحمال المحورية، والسرعة وساعات القيادة عن المسموح به،والتطبيق الحازم والحاسم لحدود ساعات العمل لقائدى الشاحنات،وقصر سير الشاحنات على الطرق الرئيسية بين المدن على السائقين الحاصلين على رخصة خاصة بذلك «رخصة ناقل»، وتقليل الانبعاثات الضارة بتطبيق متدرج للنظم المقيدة لمعدلات الانبعاثات الضارة ويمكن البدء بنظام Euro 3 ثم تزيد حتى الوصول الى Eurp 6 بعد 10 سنوات،وزيادة عدد شركات النقل البرى متوسطة الحجم ذات الكفاءة،وضع نظام موحد يشمل الاتاوات والرسوم المختلفة مع جهة واحدة, ويكون تحت المراقبة ،وضع الغرامات على الوزن الزائد على الطرق المخصصة للشاحنات , وآخر متشدد على الطرق العادية بين المدن، وتشجيع القطاع الخاص على الاستثمار فى شركات نقل البضائع وتطوير اسلوب الادارة، واستخدام نظام Truck Train للحركة على طرق الشاحنات وللمسافات البعيدة، وتحديث أسطول الشاحنات بعدة اجراءات منها زياد الضريبة تصاعديا كلما زاد عمر الشاحنة مع فرض غرامات على كل حادثة، تشجيع اصحاب السيارات ذات الملكية الفردية للانضمام الى الشركات والجمعيات،وتحديث مواصفات المقطورات فى المواصفات القياسية المصرية، وزيادة اكس جديد للمركبة لزيادة توزيع الحمولة وزيادة الامان للمركبة،مع مشاركة الصندوق الاجتماعى فى تمويل وتحديث المركبات،والاتفاق على حدود للمحاور القياسية للشاحنات. لدينا مشاكل فى النقل البحرى خصوصا محور «قناة السويس» كيف يمكن حلها؟ مشروع تنمية محور قناة السويس كان من المفترض أن يبدأ منذ خمسين عاما،عن طريق إنشاء شركات للموانئ ،تقوم بعمل لوجيستيات وقيمة مضافة للسفن،ولكن للأسف ليس لدينا اسطول بحرى، والموانئ عندنا عشوائية وغير محورية، وبالتالى لا تربطنا بالتجارة العالمية، فمصر اول دولة فى العالم تتنافس فيها الموانئ فيما بينها، وأمامنا تحدِ كبير فى عمل ميناء محورى لأن إمارة دبى لديها نموذج يحتذى به, فلديها شركة موانئ تدير موانئ أمريكا وأوروبا وآسيا،ويصبح من الصعب علينا اجتذاب الخطوط الملاحية حيث تغيير مسارها، كما أن دخل هذه الشركة يعادل نصف ميزانية اقتصاد مصر. ما عوامل جذب الخطوط الملاحية العالمية؟ - أن يكون الميناء ناجحا،و نسبة نجاحه تقاس بالمدة الزمنية التى تستغرقها المراكب والسفن فى الانتظار على رصيف الميناء، لتبدأ فى تفريغ حاويتها والتعبئة من جديد، والموانئ المصرية موضوعة فى القائمة السوداء للموانئ سيئة السمعة، فالسفن تظل فى الميناء أكثر من 15 يوما، و هناك موانئ فى دول اخرى تغادر منها السفن بعد ثلاثة أيام فقط، وهنا تقيس شركات الخطوط الملاحية نسبة الخسارة المالية التى تعرضت لها نتيجة الانتظار.. ومصر لديها نهر النيل الذى يربط الدولة من شمالها لجنوبها ومع هذا غير مستغل على الإطلاق،ف97% من البضائع تنقل على الطرق البرية،و0.5% فقط تنقل على النيل،برغم ان النقل النهرى أقل تكلفة فى النقل وآمن على حياة المواطنين،ولا يضر بالبيئة. كيف نوفر الطاقة التى يستهلكها قطاع النقل؟ - سؤال مهم, فمن المشاكل الضخمة فى قطاع النقل استخدام الطاقة،فمصر من أسوأ ثلاث دول تستخدم الطاقة حيث نخسر 13.7 مليار جنيه سنويا نتيجة الازدحام المرورى فى القاهرة فقط، ففى العالم كله معدل استهلاك الطاقة 26% من تكلفة النقل، ولكن فى مصر يرتفع هذا المعدل إلى 46%،فالطاقة الحقيقية المستغلة هى 28% أما الباقى ال20% فمهدرة سواء فى الزحام المرورى أو كثرة السيارات أو نقل البضائع وغيرها،والحل الأمثل لمشاكل النقل أن نبدأ أولا بوقف منابع الخسائر الضخمة فالازدحام المرورى فى القاهرة فقط يكلف الدولة 50 مليار جنيه سنويا،بالإضافة إلى محاولة جذب الاستثمارات.
