وزير النقل: نحتاج إلى سنوات لتطوير قطارات (الغلابة)

اعترف علاء فهمى، وزير النقل، بوجود «مشاكل كثيرة» فى القطارات ونظام إدارتها، وفى النظافة وحجز التذاكر والأكل والقطارات المكيفة، وقال إن «ما لا يؤخذ كله لا يترك كله، ومش كل حاجة هتتحل فى يوم وليلة».
وأكد فهمى، فى حوار خاص مع «الشروق» أن أسعار تذاكر القطارات لن تزيد خلال «العام الحالى»، لكنه لم ينف احتمال زيادتها بعد ذلك، رابطا ذلك بشرط إحداث طفرة فى الخدمات يحس بها الراكب.
وأعلن الوزير لأول مرة عن نية الوزارة لتشغيل مترو أنفاق بدورين لحل أزمة ازدحام عربات المترو، وتكييف جميع العربات.
● تجولت خلال الفترة الأخيرة فى أوروبا وآسيا.. ما حصيلة تلك الجولات؟
هذه الجولات كانت ضرورة حتمية نتفقد من خلالها ما يحدث فى قطاع النقل فى أنحاء العالم وخاصة فى دول تشهد كثافات ولديها حلول تكنولوجية جديدة مثل كوريا والصين، بالإضافة إلى محاولة جذب استثمارات جديدة، كما استهدفنا خلال زيارتنا لفرنسا إيجاد الشراكة التمويلية الفنية، والتى اعتدناها من فرنسا فى مشروعات مترو الأنفاق.
ورغم أن الأبواب كانت مغلقة خلال الفترة الماضية، فإننا نجحنا إلى حد كبير فى فتح بعض هذه الأبواب، وعقدنا اجتماعا موسعا مع ثلاثة وزراء فرنسيين، للتحدث حول تمويل الخط الثالث للمترو، والذى نحتاج لمرحلته الأولى 4 مليارات جنيه، ومثلها للمرحلة الثانية، بينما سوف تتطلب المرحلتان الثالثة والرابعة ثلاثة أضعاف المرحلتين الأولى والثانية لأن امتدادهما أطول.
وحصلنا بالفعل على تمويل جزئى من الجانب الفرنسى للمرحلتين الأولى والثانية، يبلغ بالإضافة إلى القرض اليابانى 444 مليون يورو، والآن نحاول إيجاد تمويل لباقى المراحل. ولدينا أمل كبير خاصة بعد انفراج الأزمة الاقتصادية.
● تراجع الاستثمارات الأجنبية هل اضطر الوزارة لطرح بدائل له؟
نسعى لتوسعة مصادر التمويل بشكل أو بآخر، والحركة بدأت تدب فى المياه الراكدة خاصة عندما اتجهنا لعدم حصر التعاملات التمويلية فى إطار حكومى فقط من حكومة لحكومة وتعاملنا مع بنك الاستثمار الأوروبى ومؤسسات التعاون والتنمية الفرنسية، هذا بخلاف مصادر التمويل المحلية المتاحة مثل الموازنة العامة أو الاستثمارات الأخرى.
● وما هى الحوافز التى تقدمونها لهذه الجهات التمويلية؟
طبعا نقدم حوافز للبنوك الفرنسية والأوروبية، وإلا فلن يتعاون معنا أحد. فمثلا الشركات الفرنسية التى عملت فى خطى المترو الأول والثانى استفادت بتشغيل شركاتها المتخصصة فى الإنشاءات أو الأنفاق أو السكك الحديدية أو الإشارات أو اللاسلكى، وغيرها.
● وقّع وزير النقل السابق نهاية العام الماضى بروتوكول تعاون مع البنك الأهلى، لتأمين حافظة بنكية استثمارية بقيمة عشرة مليارات جنيه، كيف استغلت الوزارة هذه الحافظة فى تنفيذ مشروعاتها.. وهل هناك مصادر تمويلية أخرى تعتمد عليها؟
لا يوجد أحد يمولنا لله. العشرة مليارات جنيه دى سلفة مش منحة، بمعنى أنها تخصيصات مشروطة بتنفيذ مشروعات معينة، وهذا هو نظام التمويل سواء كان داخليا أو خارجيا، ونحن نعتمد فى تمويل مشروعاتنا على ثلاثة مصادر معروفة هى موازنة الدولة أو استثمارات القطاع الخاص أو من شراكة القطاع الخاص والعام، ولما يكون عندنا استثمارات كبيرة نتجه للبنوك، وهذا يعنى أن هناك سيولة، وهناك رغبة لدى المستثمرين للعمل فى قطاع النقل، وخاصة بعد تأثير الأزمة العالمية التى وجهت المستثمرين للمشروعات الطويلة الأمد.
لكن ما أريد أن أوضحه هو أن البنوك تريد أن تكسب بطريقتها ونحن نريد أن ننفذ مشروعاتنا بأقل تكلفة وأقل مصاريف، لذلك الذى يحكم تعاملاتى البنكية وتمويل مشروعاتى هو الرغبة فى العمل فى قطاع النقل والمشروعات طويلة الأجل.
● ترددت أنباء عن طرح هيئة السكة الحديد لسندات حتى تمول مشروعاتها؟
لا صحة تماما لهذا الأمر، وهو أمر غير وارد إطلاقا.
● مصر تضم أكثر من 120 نقطة سوداء لحوادث الطرق على الطرق السريعة والداخلية. ما هى خطة الوزارة للقضاء على تلك النقاط والتقليل من حوادث الطرق؟
لابد أن نأخذ كل أبعاد مشاكل الطرق فى الاعتبار، بداية من مشاكل سير المقطورات على الطرق، والتى اهتم بها الرئيس شخصيا وطلب تعديل قوانينها، إلى طريقة القيادة وسلوكياتها والالتزام بالسرعات المحددة، بالإضافة إلى ضبط الطرق والقواعد والقوانين الخاصة بها.
نحن بدأنا بالطريق الصحراوى فى منظومة الطرق الحرة والآمنة، ونعمل الآن فى الطريق الدائرى، بمخطط كامل سينتهى خلال عام، يبدأ بتنفيذ حارات للخدمة حول الدائرى ومتى ننتهى منها سوف نحوله إلى طريق رئيسى مؤمَّن ومحمىّ بطرق بديلة، وخصوصا فى المنطقة الأولى منه، والتى تشهد اغلب حوادث هذا الطريق، وهى الواقعة بين الأوتوستراد حتى السويس. فإذا انتهينا من هذا الجزء الذى يصل إلى 30 كيلومترا، فسنكون قد تخلصنا من 90% من مشاكل الدائرى تقريبا.
كما تشمل عمليات تطوير الدائرى وضع كبارى وأنفاق للمشاة فى المناطق التى تشهد كثافة. وسننتهى أيضا من أعمال المنطقة الصناعية الواقعة عند نفق الشهيد عند مدخل العين السخنة. التى نضع لها حلا كاملا الآن.
● ما السبب وراء تعديل بداية ونهاية طريق القاهرة الإسكندرية الصحراوى؟
الطرق نوعان: رئيسية ومحلية. الطرق المحلية تتبع المحافظات، أما الرئيسية فتتبع هيئة الطرق والكبارى. ومن المتبع عادة تعريف أى طريق جديد، وإصدار قرارات تنظيمية خاصة به مع قرب الانتهاء منه. على سبيل المثال، الطريق الصحراوى، كان يمتد يوما ما من ميدان العتبة حتى بريد محطة مصر، ولما الدنيا اتزحمت، أصبح الطريق الصحراوى يبدأ من ميدان الرماية فى آخر شارع الهرم وينتهى فى الإسكندرية عند محرم بك. وأصبح الطريق من عند ميدان الرماية ضيقا، فنقلت تبعيته للمحليات. أما الطريق الثانى فأصبح صحراويا لأنه شريان رئيسى، والجزء الضيق أصبح ثانويا، لذلك أصدرنا قرار تعديل الطريق.
● لدينا معلومة بأن الوزارة تنوى استخدام كروت ذكية يتم شحنها شهريا للسيارات التى تسافر عبر البوابات كثيرا، إلى أين وصل تنفيذ هذا المشروع؟
هذا النوع من الكروت مطبق فى دول كثيرة فى العالم، ونحن ندرس جميع أنواع تكنولوجيا المرور المتاحة والتى تلائم احتياجاتنا وجميع تقنيات ميكنة وسائل وطرق النقل، وسوف يتضمن مخطط افتتاح المرحلة الأولى للطريق الصحراوى تطبيق هذه التقنية.
● متى سيتم افتتاح طريق الإسكندرية الصحراوى؟
فى 30 يونيو القادم سنفتتح الطريق حتى الكيلو 126، وسننتهى من الجزء الباقى فى خلال ستة أشهر أخرى.
● هل التحسينات التى تجرى على الطريق ستقابلها زيادة فى رسوم الكارتة؟
ليس بالسهولة اتخاذ قرار بهذا الشكل فى الوقت الحالى، لأنه مش كل المسافرين عبر الأبواب رايحين الساحل الشمالى، دى طرق تجارية أيضا.
● وصفتم إعلانات الطرق بأنها سبب رئيسى لحوادث الطرق، لكنها فى الوقت نفسه مصدر دخل للوزارة، ما هى خطتكم لضبط إعلانات الطرق؟
الإعلانات لها دور فى بعض حوادث الطرق، لذلك نسعى لتطبيق النظام المعمول به عالميا والنظم القياسية المحلية الموضوعة من جهات مختلفة بخلاف وزارة النقل، مثل جهاز التنسيق الحضارى. ولدينا فى مصر مقاييس أساسية أسهل من المطبقة عالميا. فالقواعد العالمية تحدد المسافة بين كل لوحة إعلانات والأخرى ب1.5 كيلومتر، إذا كنت تسير بسرعة 100 كيلومتر فى الساعة، لكننا فى مصر نتجاوز عن هذا، ونجعل المسافة بين لوحتى الإعلانات كيلومترا واحدا لنفس السرعة. فعلى الأقل نطبق القواعد المصرية. لأن دى أرواح ناس.
● إذن ما هى نسبة الإعلانات التى تم إزالتها من الطرق؟
إحنا ما شلناش حاجة، فقط اللى بيخلص عقده مش بنجدد له، لكن اللى عقده يتماشى ويتناسب مع القواعد بتاعتنا هنجدد له طبعا.
خلال توسعاتنا نقابل طبعا إعلانات فى أماكن غريبة ومالهاش لازمة أكيد بنشيلها وده حقنا طبقا لقانون الطرق، ولما بنعمل طريق خدمة لازم نشيل الإعلان ونعمل الطريق وبعد كده هنرجعه تانى يعنى إحنا ماشيين طبقا للقانون.
● بالنسبة لأزمة وزارة المالية مع المقطورات وعدم موافقة المالية على منحهم تمويلا، هل تم التوصل إلى حل لإنهاء الأزمة؟
لأ، لسه متفقناش. وإن شاء الله قريبا.
● ما هى خطة الوزارة للحفاظ على مستوى عمل الخطين الثالث والرابع من مترو الأنفاق بعد الانتهاء منهما والنهوض فى نفس الوقت بالخطين الأول والثانى لتصبح الخطوط الأربعة فى مستوى واحد؟
نطمح بالطبع إلى الوصول لمستوى واحد فى أداء جميع الخطوط وربطها بنفس التكنولوجيا ونفس مستوى الخدمات.
وبدأنا بالفعل مرحلة تطوير الخطوط القديمة، أولا، التى تقدم خدمة يوميا ل2.5 مليون مواطن مصرى، سيرتفع عددهم إلى أربعة ملايين، بإعداد خطة شاملة لتطوير وتجديد محطات المترو التى بها اختناقات، بحيث يكون لها مداخل ومخارج مريحة لسهولة دخول وخروج المواطنين، بتكلفة 70.5 مليون جنيه.
بالإضافة إلى سعينا لتكييف كل العربات القديمة فى الخطين الأول والثانى، خاصة مع ارتفاع درجات حرارة الجو، لتكون فى نفس مستوى القطارات الجديدة فى الخط الثالث، وسنقوم بهذه الخطوة تدريجيا بتركيب تكييف للعربات وإحلال أخرى مكيفة. ورغم أنها خطوة تحتاج إلى استثمارات كبيرة فإنها من حق المواطن.
وثانيا، سنقوم فى الخط الثالث والرابع للمترو باستعمال الكارت الذكى وهذا سيلزم استخدام هذه الكروت فى الخطين الأول والثانى أيضا، لذلك نعمل فى مشروع إحلال ماكينات التذاكر لتتناسب وتتواءم مع ماكينات الخطين الثالث والرابع ويستطيع المواطن أن يستخدم كارتا واحدا سواء عند استقلاله خط حلوان أو العباسية (الخط الثالث).
ثالثا، سنتجه للاهتمام بتوفير الإمكانات ووسائل الراحة لكبار السن وذوى الاحتياجات الخاصة، بعمل سلالم كهربائية متحركة فى جميع محطات الخطوط القديمة والجديدة، وبدائل للكبارى العلوية، لتوفير الراحة للمواطنين.
● هذه الخدمات هل سوف يقابلها ارتفاع فى سعر تذكرة المترو؟
ارتفاع الأسعار أصبح حالة شائعة فى كل شىء، إلا أن الشىء الوحيد الذى نؤجل ارتفاع أسعاره هو تذاكر النقل الجماعى، لسببين: الأول لأنه خدمة مجتمعية يجب على الدولة أن تدعمها وتوفرها للمواطن، والثانى هو اتجاهنا لتحسين الخدمات قبل التفكير فى أى زيادات، لذلك لن تكون هناك زيادات خلال العام الحالى.
● هناك حديث حول مشروع لعمل مواقف للسيارات حول محطات المترو تمكن المواطنين من ترك سياراتهم لاستقلال المترو فى أى محطة؟
خطة عمل مواقف للسيارات حول محطات المترو هدفها تخفيف حدة الزحام على الطرق وحتى يستطيع المواطن ترك سيارته بأمان فى هذه المواقف واستقلال المترو ثم الرجوع لأخذها.
● تعلم الوزارة أن هذه الخطة ستزيد من الضغط على مرفق المترو.. فهل استعدت لهذا؟
طبعا، ونتصدى للضغط على مترو الأنفاق بعدة طرق منها الاستعداد لتقليل زمن التقاطر، وتشغيل 20 عربة جديدة نقوم بشرائها الآن للخط الأول بالإضافة إلى 4 عربات للخط الثانى سنتسلمها خلال عام، هذه القطارات ستمثل زيادة 50% فى عدد القطارات وتقلل من زمن التقاطر للنصف.
كما ندرس الآن التوسع الرأسى للمترو، بجانب التوسع الأفقى، وهذا خبر نعلن عنه لأول مرة، عن طريق تشغيل مترو بدورين، حيث نقوم بدراسة إمكانية الهبوط بمستوى الأنفاق لتسيير عربات بدورين، مستعينين بخبرات الدول التى قدمت هذه التجربة، وهو اقتراح من شأنه امتصاص نسبة كبيرة من الزحام.
● بعد تكرار الهبوط الأرضى فى منطقة أعمال الحفر فى باب الشعرية ثلاث مرات، هل خاطبتم الشركة الفرنسية المنفذة أو أنذرتموها؟
طبعا خاطبنا الشركة لكى نأخذ كل إجراءات التأمين على الأعمال وإن شاء الله المشروع هيخلص فى ميعاده على خير.
● لماذا اعترض الجهاز المركزى على نقل أصول السكة الحديد إلى المترو؟
لم يعترض المركزى على نقل الأصول، الاعتراض كان بخصوص بعض الإجراءات التى يجب استكمالها، ولا يوجد ما يمنع من نقل تلك الأصول خاصة أنه انتقال من جهة حكومية لأخرى، وهو مجرد عملية تنظيم. وكل حاجة تسمى بمسمياتها الصحيحة وكل واحد يشيل مشكلته، لأنه بصراحة السكة الحديد مش هتعرف تمشى الأنفاق لأن الأنفاق هيا اللى عاملة المترو مش السكة الحديد، ولديها خبراء ومتخصصون وهذا لا يعنى الفصل، بل مجرد نقل أصول.
● عمال وسائقو المترو لدى بعضهم إحساس بالتفرقة فى الحوافز والمكافآت بالمقارنة بعمال السكة الحديد، ونظموا أكثر من وقفة احتجاجية لهذا السبب. فماذا بشأن مطالبهم؟
مفيش أى حاجة من الكلام ده. عمال المترو مثلهم مثل عمال السكك الحديدية وجميعهم من أرض مصر الطيبة والاهتمام بهم ليس أقل من أى قطاع آخر فى النقل طبعا.
● نستقبل خلال ايام موسم حج جديدا، ما هى استعدادات النقل البحرى؟
إحنا عدينا خلاص مرحلة الذروة والضغط على العبارات المرتبط بموسم العمرة بمرور شهر رمضان، ولا ننتظر ضغطا كبيرا على الرحلات البحرية، لأن اغلب رحلات الحج ستكون عن طريق الطيران.
● وما حقيقة الخلاف بين الأكاديمية البحرية ومعهد وردان التابع للسكك الحديدية بخصوص المنحة الأمريكية لتطوير معهد وردان واتهام الأكاديمية بإهدارها؟
هذا موضوع مهم جدا، حيث إن تدريب الموارد البشرية سبب مهم فى نجاح قطاع النقل، وكلنا فى حاجة لإعادة تأهيل كما أننا فى حاجة لحديثى التخرج لتعليمهم بطريقة جديدة وبروح جديدة، لذلك أقامت الوزارة مشروعا جديدا اسمه مشروع ال500 مهندس، للحاصلين على تقدير جيد جدا وامتياز. وموضوع معهد وردان مهم للغاية لأنه سيقوم بتدريب 13 طائفة فى السكة الحديد، وفى حاجة لإعادة تشكيل لذلك قررت الوزارة، العام الماضى قبل أن أتولى منصبى، اختيار الأكاديمية بأن تكون مسئولة عن التطوير، والمعدات التى اشترتها لصالح معهد وردان، لكن الفكرة أنها لا تزال فى صناديق، ولازم الخواجة هو اللى ييجى عشان الضمان بتاعها ميضعش ولازم هو اللى يركّبها، وكل المعدات التى اشترتها لصالح معهد وردان، ولا توجد معدات نهرية وبحرية.
● نتطرق لجهاز تنظيم النقل؟
جهاز تنظيم الاتصالات سوف يلعب دورا تنسيقيا، يسمح له بفك الاشتباك إذا تداخلت المصالح والهيئات وتنوعت جهات القرار.
يعنى مثلا لو عاوزين نعمل خط بين مصر الجديدة و6 أكتوبر مرورا بالجامعة، مين اللى ها يطلع الترخيص؟، دور الجهاز هو التنسيق للنقل الجماعى على مستوى المحافظات، وكمان المترو الذى يمر على أكثر من محافظة.
● هذا يعنى أن دوره سيقتصر على الرقابة والتنسيق فقط؟
وتخطيطى أيضا.
● جهاز تنظيم الاتصالات، لديه القدرة على فرض غرامات على شركات المحمول فى حال تقصيرها، فهل سيكون لجهاز تنظيم النقل حق مساءلة المخطئ؟
هذه خطوة تستلزم قرارا من رئيس الوزراء، لتصبح قانونا يعرض على مجلس الشعب لإعطاء صلاحية فرض عقوبات.
● محطة مصر لم تعد تمثل واجهة حضارية أو تاريخية رغم قيمتها، وبالمقارنة بمحطات مماثلة خارجيا وحتى داخليا مثل محطة الأقصر فإن وضعها يتحول من سيئ إلى أسوأ.. متى سينتهى تطويرها؟
محطة مصر ليست مثل أى محطة أخرى، لأنها تعمل بقدرة أربع محطات، وتستقبل فى اليوم الواحد أكثر من 400 ألف شخص من جميع أنحاء الجمهورية، لذلك عملية إخلائها لتطويرها صعبة للغاية، أما محطة الأقصر فكان من السهل إخلاؤها وتطويرها.
ورغم ذلك لدينا مخطط لها سننتهى منه خلال 5 أشهر من الآن «وبعدها كلمونى عن المحطة».
● وما زال مستوى عربات السكك الحديدية خاصة فى خطوط الصعيد مثار شكوى واستياء؟
سوف تتحسن فى وقت قريب.
● ومشاكل تذاكر الصعيد؟
(ضاحكا) أنا عارف إن فيه مشاكل كثيرة فى القطارات والتذاكر، لكن ما لا يؤخذ كله لا يترك كله، ومش عاوزين كرسى فى الكلوب، فى واقع الأمر فى مشاكل فى النظافة والأكل وقطارات التكييف، لكن مش كل حاجة هتتحل من يوم وليلة، واحنا لازم نعيد النظر تماما فى عَمرات العربات، وصيانتها.
● رغم هذه المشاكل إلا أننا نفاجأ بزيادة أسعار التذاكر من وقت لآخر، فهل ننتظر زيادة جديدة؟
لو أحدثنا طفرة فى الخدمة هانرفع التذاكر، وهذه الطفرة ليس بالسهل حدوثها، لكن أكيد الدرجات العادية مش هانقدر نزود أسعارها، إلا إذا طورنا قطارات الضواحى التى يركبها الغلابة لمستوى عالمى وده عايز سنين.
● قد نختلف فى مفهوم الطفرة. فمثلا هل تعتبرون كنس العربات وتنظيفها طفرة تستحق ارتفاع التذاكر؟
لأ. هيحصل طفرة إن شاء الله مرضية ولما تحصل هنتكلم على أسعار التذاكر.
● ومشروع إنشاء محطات أخرى غير محطة مصر؟
هنعمل محطات جديدة غير محطة مصر، فى شمال قليوب وشرق القاهرة الجديدة، وجنوب المنيب، وغرب 6 أكتوبر.