صناعة السيارات المصرية تسير في الطريق الخطأ

شهدت صناعة السيارات في مصر تقدما ثابتا علي مدار العقد الماضي ومرت صناعة السيارات بمراحل عديدة من عام 1950 وهي مرحلة الجهود الأولي لإرساء دعائم صناعة السيارات المصرية وخلال الفترة من 1960 – 1969 سميت تلك بفترة التأميم ومحالاوت تأسيس قاعدة محلية قوية للصناعات المغذية للسيارات وفي عام 1970 أدت سياسة الانفتاح الي خلق بيئة ملائمة للاستثمار وفتحت الباب أمام العديد من مصنعي السيارات العالميين وفي 1980 تم إنشاء أول مصنع لصناعة الشاحنات ومصانع جديدة لانتاج المركبات التجارية الخفيفية وفي 1992 تم جذب الاستثمارات الأجنبية والمحلية لإنشاء مصانع للإنتاج والتوسع في خطوط التجميع وفي 2004 بدأت جهود التوسع التي تبنتها مختلف شركات التصنيع والتجميع مثل نيسان وbmw وجنرال موتورز وغيرها من الشركات العالمية التي حرصت علي تجميع بعض سياراتها دخل مصر مما ساهم بشكل قوي في نمو الطاقة الإنتاجية وزيادة قدرات الصناعات المغذية للسيارات وفي 2008 افتتحت شركة IDG المنطقة الصناعية » المربع الهندسي»‬ E2 والمخصص للصناعات الهندسية وصناعات مكونات السيارات وفي 2009 أدت الظروف الجيدة التي شهدها الاقتصاد ككل الي تحقيق المزيد من النمو وزيادة حجم الاستثمارات في قطاع السيارات مدفوعة بنمو الطلب المحلي.. وهذا ما أكده أحدث دراسة لصناعة السيارات المصرية بعنوان »‬ صناعة السيارات في مصر .. التنافسية والنمو المستدام».. اعد الدراسة المهندس حمدي عبدالعزيز رئيس غرفة الصناعات الهندسية.
كما شهدت الصناعات المصرية المغذية للسيارات نموا واضحا في قدرتها علي إنتاج مجموعة كبيرة من مكونات السيارات حيث يوجد في مصر حوالي 80 شركة تورد مكونات السيارات لشركات المعدات الأصلية وسوق قطع الغيار وذلك بإجمالي استثمارات تتجاوز 3 مليارات جنيه وهناك المئات من الشركات التي ترتبط بشكل غير مباشر بصناعة السيارات كما توفر تلك الصناعة حوالي 70 ألف فرصة عمل 35% في شركات التجميع و65% في الصناعات المغذية وتستطيع الصناعات المغذية للسيارات في مصر انتاج آلاف المكونات خاصة وأن متوسط مكونات السيارة يبلغ أكثر من 10 آلاف مكون .. ورغم حجم الإنتاج الكبير الذي تتميز به الصناعات المغذية في مصر إلا أن هناك بعض التحديات التي تواجه تلك الصناعة ومنها ارتفاع معدل التكلفة اللازمة لدعم زيادة المحتوي المحلي في ضوء محدودية الطلب وعدم توافر الأطر التنظيمية اللازمة لدعم تنافسية المنتجات عالية الجودة في مقابل المكونات المستوردة ضعيفة الجودة.
تعتبر مصر ثاني اكبر دولة في شمال أفريقيا في مجال تصنيع وتجميع السيارات وتتمتع بقدرات تمكنها من تحقيق المزيد من النمو وأنه قد بلغ عدد شركات انتاج السيارات حوالي 17 شركة تضم 27 خط تجميع وهناك حوالي 80 شركة توفر المكونات لشركات تصنيع المعدات الأصلية بما يتوافق مع مستوي الجودة العالمية وتتمتع مصر بميزة نسبية فيما يتعلق بتوافر العمالة الماهرة وانخفاض تكلفتها وتتجه معظم صادرات المكونات الي الأتحاد الأوروبي والشرق الأوسط وتعتمد صادرات السيارات في الأساس علي صادرات الأوتوبيسات والمركبات التجارية .
تجارب الدول الأخري
تطورت صناعة السيارات بشكل رائع وازدهرت بسرعة في العديد من الدول ففي جنوب أفريقيا تطورت صناعة السيارات بشكل واضح بعد أن واجهت تحديات بالغة وتعتبر هذه الدولة أحد أبرز موردي المكونات في أفريقيا .. ورغم التشابة الكبير بين مصر وتركيا جغرافيا وثقافيا تقدمت تركيا كثيرا في صناعة السيارات ومازالت مصر في مفترق الطرق وحيث طورت تركيا برنامج التطوير المكثف والذي وفر دعما قويا لهذه الصناعة مما أظهر مجموعة ناضجة من شركات تصنيع السيارات وقطع الغيار.. وفي تايلاند رغم أن صناعة السيارات حديثة نسبيا ولكنها تنمو بشكل سريع وقد صممت تايلاند برنامجا حكوميا ناجحا جعل هذه الصناعة جزءا لا يتجزأ من شبكة الإنتاج العالمية .. ومن جانب أخر اصبحت البرازيل مصنع إقليمي قوي في صناعة السيارات وقد انتقلت للريادة العالمية ونجحت في جذب معظم شركات السيارات الرائدة .. وهناك العديد من الدول الأخري التي طورت برامج متكاملة للنهوض بصناعة السيارات وتم دراسة نماذج أخري ذات هدف قومي لتوضيح تأثيره علي برنامج التطوير ودراسة برامج بديلة لتحفيز الطلب المحلي علي شراء السيارات .. وتوفر تلك الدول برنامجا متكاملا للنهوض بصناعة السيارات يشمل عجة عناصر من ضمنها الأعفاء الجمركي علي الواردات والأعفاء الضريبي بنسب معينة وتوفر سياسة التخلص من السيارة بعد فترة محددة ودعم قروض السيارات والمشتريات الحكومية غير أن مصر لايوجد بها قوانين خاصة بصناعة السيارات أو برامج تحفيزية كغيرها من الدول المجاروة.. ومن هنا لابد من تبني استراتيجية قومية معلنة حيث تتبني معظم دول العالم استراتيجية واضحة يتم صياغتها بالتعاون مع أبرز أصحاب المصلحة وتتم مراجعتها كل خمس سنوات للتأكد من توافقها مع مصلحة الدولة في صناعة السيارات كما تتبني معظم الدول المجاورة نظام الضريبة علي أساس القيمة المضافة لتعويض عوائق التنافسية المرتبطة بخفض الرسوم الجمركية لفترة انتقالية وقامت كل دولة بتعيين كيانا لإدارة ومراقبة وتحديث البرنامج بناء علي مدي فاعليته كما أهتمت كافة الدول بالتركيز علي الصادرات من خلال مبادرات تشجيع التصدير عن طريق شركات التجميع والصناعات المغذية والوكلاء.
تحديات صناعة السيارات المصرية
وقد اشارت الدراسة الي أن صناعة السيارات في مصر تواجه حاليا الكثير من التحديات المرتبطة باتفاقيات مصر التجارية الدولية مثل اتفاقية الشراكة مع الأتحاد الأوروبي والتي تؤدي الي انخفاض القدرة التنافسية محليا وغلق المصانع المحلية حيث تقتضي اتفاقية الشراكة الأوروبية بالتخفيض التدريجي للتعريفة الجمركية حتي الوصول صفر بحلول عام 2019 ولم يكن هذا الاتفاق ليمنح حرية وصول العالمات التجارية الأوروبية الي السوق المصرية فقط بل فتح الباب أيضا أمام العلامات التجارية غير الأوروبية التي يتم انتاجها في أوروبا مما يشمل مصانع لكل من كيا وهيونداي ونيسان ووفقا للمخطط الضريبي الحالي سوف تفقد مصر قدرتها التنافسية بحلول عام 2015 ولن تتمكن الشركات المصرية بالأستمرار في المنافسة لأنها لن تتمكن من تحقيق اقتصاديات الحجم .. وهناك اتفاقية أغادير بين مصر والأردن والمغرب وتونس والتي تم توقيعها في 2011 وتجعل من هذه الدول منطقة حرة للتجارة فيما بينها بدءا من 2005 .. وبموجب هذه الأتفاقية قامت المغرب بعرض خطة تحفيز طموحة تشمل الأعفاء التام من الضرائب لمدة خمس سنوات وضريبة قدرها 8، 75% لمدة عشرين عاما في المنطقة الحرة وتم اجتذاب مستثمر استراتيجي رينو والذي قام بإنشاء مصنع في تانجير بسعة انتاجية تصل الي 400.000وحدة سنويا وهو يعمل الأن بكفاءة تصل الي 200.000 وحدة ويقوم المصنع بتصدير 95% من انتاجه مما ينافس صادرات مصر من السيارات في المنطقة .. بينما تبنت تونس سياسات تمنح إعفاء ضريبيا كاملا علي الأرباح الناتجة من التصدير لأول 10 سنوات ثم فرض ضريبة مخفضة بنسبة 10% لبقية عمر الشركة بالأضافة الي الإعفاء الكامل علي الأرباح والدخل المعاد استثماره ونتج عن هذه السياسة تنمية قطاع الصناعات المغذية في تونس والذي أصبح منافسا إقليميا ويقوم بالتصدير عالميا وقد تأثرت مصر بشكل كبير بتلك الاتفاقية حيث تضاءلت قدرة الصناعة أمام هذه الدول علي المنافسة الأقليمية في ظل نقص اقتصاديات الحجم بالإضافة الي ضعف القدرة النسبية علي اجتذاب استثمارات جديدة في ظل المزايا الممنوحة من هذه الدول.. ومن الاتفاقيات التي تؤثر علي صناعة السيارات في مصر هي اتفاقية ميركوسور والتي تؤدي الي انخفاض قدرة مصر علي اجتذاب الأستثمار الأجنبي وتهدد قدرة الصناعات المغذية علي الأستمرار خاصة وأن منطقة التجارة الحرة بين مصر ومركوسور تمثل تهديدا محتملا لصناعة السيارات المحلية نظرا لتمتع منطقة مركوسور بمركز متقدم في صناعة السيارات .. كما أن انضمام مجموعة التنمية للجنوب الأفريقي SAD»‬ الي اتفاقية الكوميسا قد يمثل تهديدا اضافيا نظرا لعضوية جنوب افريقيا في هذه الاتفاقية ولكن لم يتم تفعيل هذه الاتفاقية .. أما الاتفاقيات المفعلة فإن الصناعات الهندسية كثيرا ماتكون علي القوائم السلبية مما يعفيها من أي مزايا تنافسية من الممكن أن تعود عليها وفي حالات أخري يعد العائق الأساسي للتصدير اختلاف المعايير البيئية والمعايير الفنية للمنتجات مما يصعب من العملية الأنتاجية وسوف تجتذب الدول الأكثر استعدادا وأكثر تنافسية الأستثمارات المخططة من قبل الشركات العالمية.
وأشارت الدراسة الي أن هناك تأثيرات مباشرة لهذه التهديدات علي صناعة السيارات وتتبلور في ثلاثة محاور تضم الصناعة والعمالة والدولة فلن تستطيع أغلبية شركات السيارات الاستمرار في المنافسة في غياب برنامج لمساندة المصنعين المحليين ومن المتوقع أن ينخفض عدد المصنعين من 7 مصنعين الي أثنين فقط ولن تحظي شركات الصناعات المغذية بمعدلات الطلب الكافية التي تمكنها من مواصلة المنافسة فضلا عن خسارة 43 ألف وظيفة مرتبطة بشكل مباشر بصناعة السيارات ويليها وظائف أخري غير مباشرة بحلول عام 2020 .. كما تمثل واردات السيارات ومكوناتها ثاني أكبر بند في واردات مصر ومن المتوقع أن تزيد مع انكماش حجم الصناعة لتصل الي 9، 8 مليار دولار بحلول عام 2020. وأقترحت الدراسة برنامج لتطوير صناعة السيارات ويترجم الي خطة عمل واضحة من أجل تحقيق النمو بحيث تظل الصناعة حجر زاوية الأقتصاد المصري وتتلخص أهدافه الأستراتيجية في الحفاظ علي تنافسية صناعة السيارات من خلال تخفيض التعريفة الجمركية وزيادة ضريبة المبيعات علي المركبات بنسب مختلفة طبقا لسعة المحرك بحيث تطبق علي المركبات المصنعة محليا والمستوردة وتعميق وتنمية صناعة السيارات من خلال رفع الحد الأدني للمكون المحلي بحيث يمنح مصنعي السيارات ميزة الأعفاء الضريبي من ضريبة المبيعات لتتناسب مع قدرته علي تعميق التصنيع ويقترح أن يتم رفع الحد الأدني للمكون المحلي كل 5 سنوات بدءا من 2014 مع كل دورة من دورات مراجعة برنامج التطوير بحيث يضمن البرنامج التعميق المستمر للصناعة ووضع اليات أخري يتم علي اساسها التعويض عن المكون المحلي علي شرط أن تخدم الصناعة المحلية في توجهات محددة وتحفيز التصدير وهو أحد الأليات المقترحة للتعويض هن تحقيق الحد الأدني من المكون المحلي عن طريق التصدير وذلك عن طريق معادلة قيمة التصدير بنسبة من تكلفة المنتج للتعويض عن زيادة المكون المحلي.. وزيادة استثمارات هذا القطاع من خلال تشجيع الأستثمار في مجالات تخدم صناعة السبارات ووجود برنامج تحفيز الطلب علي السيارات من خلال اعطاء مالكي السيارات حافز للتخلص من سياراتهم القديمة وشراء سيارات أحدث وتسهيل عملية الحصول علي قروض سيارة بالأضافة الي سياسات تخفيض من تكلفة التمويل وتسمح بالتمويل التأجيري للأفراد وهذا البرنامج من شأنه زيادة حجم الصادرات وزيادة عائدات الدول وحجم العمالة الماهرة وتحقيق مصلحة المستهلك حيث تزيد نسبة المكون المحلي الي 47% ليصل حجم الإنتاج الي 200 ألف سيارة ويوفر هذا القطاع أكثر من 163 ألف وظيفة إضافية ويبلغ حجم صادرات مصنعي سيارات الركوب 160 مليون يورو وليعود علي الدول حوالي 29 مليار جنيه ويحقق الرخاء لمصرنا الغالية.