جيوبلوتكس البنية التحتية للطاقة الصينية

تربط البنية التحتية للطاقة واسعة النطاق عبر الحدود بين الدول في العلاقات طويلة الأجل. يعكس اختيار مسار خط أنابيب أو قرار حول مكان تطوير شبكة طاقة مترابطة الأولويات الاقتصادية وأمن الطاقة بين الدول ، فضلًا عن الدوافع السياسية والأهداف الجيوسياسية.
في آسيا ، تعمل تطورات البنية التحتية المتعلقة بالطاقة ، مثل تلك التي تقودها الصين وكوريا الجنوبية ، على تشكيل العلاقات الإقليمية والعالمية وتؤثر على المشهد الجيوإستراتيجي الأوسع. المثال الرئيسي لمشروع البنية التحتية للطاقة عبر الحدود الذي يتم استخدامه لتعزيز الأهداف الجيوسياسية هو مبادرة الحزام والطريق الصينية (BRI) ، التي أطلقها الرئيس شي جين بينغ في عام 2013. وهي تهدف إلى ربط آسيا وأوروبا وأفريقيا من خلال طرق التجارة والبنية التحتية و تغطي أكثر من 65 دولة يبلغ عدد سكانها مجتمعة 4.4 مليار نسمة. إنه بمثابة مخطط لاستراتيجية الصين الجيوسياسية والجيوسياسية الكبرى لربط نفسها بالاقتصاد العالمي وتعزيز نفوذها.

تغطي الأراضي التي تغطيها مشاريع BRI ثلثي مساحة اليابسة في العالم و 70٪ من موارد الطاقة العالمية. على وجه الخصوص ، تقوم الصين ببناء شبكة من البنية التحتية للنقل في جميع أنحاء أوراسيا لتعزيز أمن إمدادات الطاقة ، وكذلك لتحفيز تصدير الطاقة الفائضة المحلية في الصناعات التي يقودها التباطؤ الاقتصادي. في حين أن مشاريع البنية التحتية BRI هي جزء من محاولة الصين لإظهار التأثير الجيوستراتيجي ، فقد استخدمت بكين أيضًا مشروعات البنية التحتية للطاقة لتقليل نقاط الضعف المحددة. منذ أن أصبحت الصين مستوردا صافيا للنفط في عام 1993 ، أصبح البحث عن مصادر أجنبية للخام أولوية في الاستراتيجية الوطنية للصين. قدمت بكين حوافز لشركات النفط الوطنية لمتابعة الاستثمارات الخارجية في المناطق المستهدفة: آسيا الوسطى ، روسيا ، إفريقيا والشرق الأوسط.
حظيت روسيا وآسيا الوسطى باهتمام كبير بسبب الميزة الجغرافية لخطوط الإمداد القصيرة وأهميتها الجيوسياسية. يمثل نقل النفط برا تحسنا محتملا لنقل النفط من الممرات البحرية المعرضة للخطر سياسيا واستراتيجيا ، مثل بحر الصين الجنوبي ومضيق ملقا ، حيث يتدفق عبره أكثر من 80 ٪ من واردات الصين من النفط الخام. يعتبر صانعو السياسة الصينيون أن طرق الإمداد البرية أقل عرضة للخطر من الممرات البحرية ، حيث لا تتمتع البحرية الصينية بوجود كبير. استثمرت الصين في قطاع الطاقة في آسيا الوسطى على مدار عقدين ، بما في ذلك تطوير خط أنابيب النفط بين الصين وقازاخستان وخط أنابيب الغاز في آسيا الوسطى والصين (خط أنابيب تركمانستان وأوزبكستان وكازاخستان والصين ، الذي يعمل منذ عام 2009) ، لتقليل اعتماده الكبير على واردات الطاقة في الشرق الأوسط عن طريق البحر. في نفس الوقت الذي طورت فيه الصين مشاريع الطاقة لتحسين وضعها الجيوسياسي ، شكلت الأحداث العالمية مشاريع البنية التحتية للطاقة. والجدير بالذكر أن الصين وروسيا اتفقتا على إبرام صفقات لأنابيب النفط والغاز الطبيعي عبر الحدود عندما كانت العلاقات بين روسيا والغرب على خلاف ، بسبب الغزو الروسي لجورجيا في عام 2008 وضم روسيا لشبه جزيرة القرم في عام 2014 ، وعندما تكون هناك عوامل خارجية غير متوقعة مثل الأزمة المالية العالمية لعام 2008 وانهيار أسعار النفط أجبرت روسيا على الاعتماد على رأس المال الصيني.
منذ إعلانها ، دعا مؤيدو الخطة الرئيسية لرابطة أمم جنوب شرق آسيا 2025 (MPAC 2025) إلى التعاون بينها وبين طريق الحرير البحري الصيني في القرن الحادي والعشرين (MSR). يبدو أن شبكة موانئ الآسيان ، وهي أحد جوانب MPAC 2025 التي تهدف إلى ربط 47 منفذًا عبر دول الآسيان العشر ، تمثل نقطة مثالية للتعاون في مجال البنية التحتية بين الصين والآسيان. لكن التحول في الحسابات الجيوسياسية الناتجة عن مثل هذه الشراكة قد يكلف الآسيان أكثر مما تكلفه. لم تقم آسيان بعد بترويج مشاريع البنية التحتية للنقل كجزء من MPAC 2025 بسبب نقص التمويل . خلال قمة الآسيان في نوفمبر 2016 ، قدر الخبراء أن المنطقة ستحتاج إلى ما يصل إلى 110 مليارات دولار من استثمارات البنية التحتية سنويًا لسد فجوة البنية التحتية بين الاقتصادات المتقدمة والنامية في المنطقة. كان هذا الرقم ضعف المبلغ الذي طرحه بنك التنمية الآسيوي (ADB) في عام 2015 ، والذي كان حوالي 60 مليار دولار في السنة.
في ظل هذه الظروف ، تبث مبادرة One Belt One Road (OBOR) الصينية ، إلى جانب المؤسسات المالية مثل بنك آسيا للبنية التحتية للاستثمار (AIIB) وصندوق طريق الحرير (Silk Road Fund) ، حياة جديدة في آمال الآسيان. خلال القمة السابعة عشرة للآسيان - الصين في عام 2014 ، قال مسؤولو الآسيان إنهم "أعربوا عن تقديرهم لدعم الصين المستمر" في تحقيق MPAC ، بينما في نفس الوقت "يتوقعون أن يقدم AIIB الدعم المالي لمشاريع البنية التحتية الإقليمية ، مع التركيز على دعم تنفيذ MPAC " . على الرغم من أن حجة استثمار بكين في شبكة موانئ الآسيان قد يكون لها أساس مالي متين ، إلا أنها تفتقر إلى فهم استراتيجي لقاعدة البيانات المالية. الصين لديها حساباتها الخاصة في ربط البنية التحتية التي ينبغي على الاستراتيجيين في آسيان دراستها بعناية.
هناك نوعان من الدوافع التي تقوم عليها سياسات البنية التحتية في بكين. الأول هو توحيد أنواع مختلفة من البنية التحتية ، بما في ذلك الطرق والسكك الحديدية والموانئ والمجاري المائية ، بالإضافة إلى مناطق التصنيع واللوجستيات والتخزين للشركات الصينية في المنطقة. نفذت بكين نماذج مماثلة في أفريقيا ، ويأتى "لخط الساحل الشرقي للسكك الحديدية" في ماليزيا يتبع هذا المخطط. وفقًا لتقرير Straits Times ، تم الانتهاء تقريبًا من إنشاء طرق وجسور علوية جديدة من مجمع الميناء إلى مجمع صناعي قريب ، وسيقوم مشروع خط الساحل الشرقي بالربط بين الموانئ على سواحل شبه جزيرة ماليزيا وميناء كوانتان.
الدافع الثاني هو بناء طرق تجارية ثانوية تتجنب الاختناق الرئيسي لمضيق ملقا. تمتلك الصين حاليًا ما يصل إلى 29 من 39 طريقًا بحريًا ، وحوالي 60 بالمائة من البضائع المصدرة والمستوردة ، و 80 بالمائة من نفطها المستورد يمر عبر هذا المضيق. لقد تصارع القادة في بكين منذ فترة طويلة مع هذه المعضلة الأمنية - ووصفوا ملقا بأنها "عقدة في أعلى العنق" دون أي حل سهل. مع وضع هذا الضعف الاستراتيجي في الاعتبار ، فإن الصين لا تريد أن تؤدي أي طرق أو ممرات مائية تطورها إلى موانئ حول بحر الصين الجنوبي ، مما يستلزم المرور عبر مضيق ملقا. وبدلًا من ذلك ، تبذل الصين جهودًا لبناء طرق بديلة تتصل بالمحيط الهندي فوق الأرض ، متجاوزة عنق الزجاجة.
عززت الصين بناء العديد من السكك الحديدية عبر جنوب شرق آسيا منذ عام 2010 ، بما في ذلك طريقان في تايلاند ولاوس (التي لم تبدأ حتى نهاية عام 2015) ، وخط سكة حديد مخطط يربط الصين بالمحيط الهندي عبر ميانمار. إن طريق السكك الحديدية المقصود ، والذي سيحمل النفط والغاز والسلع بين ميناء كيوكبيو على الساحل الغربي لميانمار وكونمينغ في جنوب الصين ، سوف يصل إلى بنجلاديش والصين والهند وممر ميانمار الاقتصادي والممر الاقتصادي بين الصين وباكستان . عند هذه النقطة ، سيكون لدى الصين ثلاثة طرق تتخطى مضيق ملقا. لن تكون هذه الطرق الثلاثة أقصر فحسب ، بل ستكون أكثر أمانًا بالنسبة للصين.
يمكن أن تعمل البنية التحتية المتصلة كأداة للطاقة. ستحاول القوى المهيمنة إعادة تشكيل البنية التحتية الإقليمية للوفاء بمصالحها الذاتية. إن قناة السويس وبنما وتاريخهما الصاخب دليل واضح على الاستيراد الذي تم تركيزه على البنية التحتية للنقل والتجارة. لا يمكن للصين المبالغة في أهميتها كمراكز نقل لإسقاط القوة المهيمنة للمملكة المتحدة والولايات المتحدة. آمال آسيان في ربط وسائل النقل مع الصين مما يؤدي إلى زيادة الأرباح للجميع لا تأخذ بعين الاعتبار وجهة نظر الصين الاستراتيجية الأوسع. على الرغم من أن تصريحات الصين حول OBOR تتماشى مع تطلعات الآسيان المالية ، فإن أنظمة البنية التحتية هذه لها وزن استراتيجي مختلف تمامًا عن بكين مقارنة بآسيان. إذا لم يأخذ الاستراتيجيون في جنوب شرق آسيا ذلك في الاعتبار ، فإن روابط البنية التحتية الجديدة - التي تربط دول جنوب شرق آسيا بشكل فردي مع الصين ، بدلًا من ربط الصين مع الآسيان ككل - سوف تشكل تهديدًا لاتصال الآسيان ، وهو مبدأ رئيسي في قوة المنظمة. من خلال التقسيم والغزو ، ستمارس الصين نفوذًا قويًا على كل دولة من دول الآسيان.
تاريخيًا ، كانت موسكو تخشى من أن زيادة اعتمادها على استهلاك الطاقة الصيني سيشكل في نهاية المطاف تهديدًا للأمن القومي ، حيث أنه سيغذي الفجوة المتسعة بين الصين الصاعدة وروسيا المتدهورة. ومع ذلك ، فإن التغييرات في البيئة الجيوسياسية والجغرافية الاقتصادية قد فرضت المزيد من الضغوط على الاقتصاد الروسي وكانت بمثابة محرك رئيسي لوضع اللمسات الأخيرة على الاتفاقات العابرة للحدود بين البلدين. كانت للصين حوافز قوية في السوق والجيواستراتيجية لتنويع محفظة واردات الطاقة من النفط والغاز الروسي ، خاصة أن علاقاتها مع الولايات المتحدة أصبحت أكثر تعقيدًا. ترى بكين أن خطوط الأنابيب بين الصين وروسيا أكثر أمانًا من طرق خطوط الأنابيب البرية الأخرى ، مثل خطوط الأنابيب من آسيا الوسطى إلى الصين ، لأن هذه الأخيرة تعبر حدود بلدان متعددة وأقرب من القواعد العسكرية الأمريكية في أفغانستان والشرق الأوسط. لذلك ، فإن مستقبل التعاون في البنية التحتية للطاقة عبر الحدود سوف تبدو بشكل متزايد. ستهدف البلدان نحو التوازن الاستراتيجي ، في محاولة لتجنب الصراع المباشر في عصر تنافس كبير على القوة.