مضيق تيران في ضوء أحكام القانون الدولي ومبادئ معاهدة السلام

تقرير : الدكتور عادل عامر
استطاعت مصر أن تبني أول لبنة في صرح سلام الشرق الأوسط بتوقيع معاهدة السلام المصرية الإسرائيلية في 26 مارس 1979التي تضمنت مبادئ السيادة الإقليمية لكل دولة وحقها في أن تعيش في سلام داخل حدود معترف بها .
وإيماناً بأن هذه المعاهدة فتحت آفاقاً جديدة نحو عصر السلام ، أتقدم بهذا البحث المتواضع لأتناول فيه معاهدة السلام المصرية الإسرائيلية من حيث معالجتها لمشكلة الملاحة في الممرات البحرية المصرية وبصفة خاصة مضايق تيران وخليج العقبة
إذ أفردت لها المعاهدة مادة كاملة من موادها التسع التي اشتملت عليها .يعتبر الطرفان مضيق تيران وخليج العقبة ممرات مائية دولية مفتوحة لكل الأمم للملاحة فيها والطيران فوقها بدون إعاقة أو توقف. وسيحترم كل طرف حق الطرف الآخر بالملاحة والمرور الجوي للوصول إلى إقليم أي من الطرفين من خلال مضيق تيران وخليج العقبة.تصنف جزيرتا تيران وصنا فير باعتبارهما على درجة كبرى من الأهمية الإستراتيجية عسكريا واقتصاديا، حيث لعب مضيق تيران دورا حساسا في مسار الملاحة الدولية في خليج العقبة، مما أعطى الجزر وضعا محددا وخاصا في اتفاقيات السلام بين مصر وإسرائيل.
وبحسب خبراء في مجال الطاقة والبترول، فإن منطقة المضيق التي أبرمت بخصوصها اتفاقية إعادة ترسيم الحدود بين مصر والسعودية، تحوي مخزونا استراتيجيا من أحواض الغاز الطبيعي في البحر الأحمر. وعلى الجانب الآخر، تعد منطقة الشعب المرجانية في تيران مزارا سياحيا ضخما يجتذب السياحة القادمة من شتى أنحاء العالم إلى شرم الشيخ المصرية، وبحسب تقديران رسمية فإن 2500 سائح يزورون تيران يوميا للمشاركة في رياضيات الغطس وغيرها والاستمتاع برؤية الحياة البحرية النادرة في الموقع، وتم إعلانها محمية طبيعية مصرية عام 1983، بعد تحرير سيناء.
عرض تاريخي :
أُنشأت مدينة العقبة في العصور القديمة شمال غرب الجزيرة العربية وسكن العرب من قبيلة بني عمران الساحل الشمالي ، وحرر العرب المنطقة الساحلية في شمال خليج العقبة . وقد سارعت بريطانيا بعد انتهاء الحرب العالمية الأولى وأنشأت حدود الانتداب في فلسطين وبمقتضاها أصبحت إيلات داخلة في الانتداب وأنشأت إمارة شرق الأردن وضمت إليها ميناء العقبة. وعقب توقيع إسرائيل اتفاقية الهدنة مع مصر في 24 فبراير سنة 1949 ، احتلت قرية أم الرشراش وأقامت عليها ميناء إيلات مخالفة بذلك نصوص هذه الاتفاقية. في 25 يونيه 1952 أعلنت إسرائيل رسمياً أن إيلات أصبحت ميناء إسرائيلياً.
أولاً : مشكلة الملاحة عبر مضايق تيران قبل معاهدة السلام :
يبلغ عرض خليج العقبة من 12 إلى 17 ميل وطول ساحله 230 ميل ، يمتد 125 ميل في مصر و95 ميل في السعودية و4 أميال في الأردن و6 أميال في أراضي تحتلها إسرائيل . وتقع مضايق تيران في مدخل خليج العقبة جنوباً عند التقائه بالبحر الأحمر ، ويبلغ عرضها من الساحل السعودي إلى الساحل المصري 7 أميال بحرية تقريباً . ونظراً لوجود مجموعة صخور وشعب مرجانية في هذا المدخل يوجد ممران للملاحة : الأول قريب من الساحل المصري مباشرة في شبه جزيرة سيناء في منطقة رأس نصراني وشرم الشيخ ويسمى ممر الإنتربرايز وهو الوحيد الصالح للملاحة ويبلغ الجزء الصالح للملاحة فيه 500 ياردة تقريباً ، ويعد هذا الممر خاضعاً للسيادة الإقليمية المصرية باعتباره جزء من المياه الإقليمية المصرية. أما الممر الثاني يسمى ممر جرافتون وهو الأقرب لجزيرة تيران وغير صالح للملاحة.
وقد أقرت اتفاقية جنيف للبحر الإقليمي والمنطقة المتاخمة لسنة 1958 مبدأ المرور البريء في المضايق التي تصل بين جزء من أعالي البحار وبين جزء من البحر الإقليمي ونصت عليه في الفقرة الرابعة من المادة ( 16). وقيل بأن هذا النص وضع ليواجه حالة مضيق تيران
وبالتالي لا يجوز إيقاف المرور البريء عبر هذا المضيق. ولكن هذا القول مردود عليه بأن هذا النص إنما ينطبق على الممرات المستعملة للملاحة الدولية ، ومضيق تيران آنذاك ومن قبل لم يكن مستعملاً للملاحة الدولية. وجاءت اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لسنة 1982 لتعدل عن مسلك العرف الدولي واتفاقية جنيف لعام 1958 في معالجة الوضع القانوني للمضايق
حيث استبدلت بحق المرور البريء حق المرور الحر أو العابر ؛ لتكفل ضمان حرية المرور في المضايق الدولية وتحليق الطيران فوقها في ظل نظام يماثل حرية الملاحة في أعالي البحار أو يقترب منه. وجاء النص الأخير من الاتفاقية بحق جديد يعرف بالمرور العابر ويقتصر تطبيقه على المضايق التي تربط بين جزء من البحار العالي أو منطقة اقتصادية خالصة . أما حق المرور البريء التقليدي فقد رؤى الإبقاء عليه بالنسبة للمضايق التي تربط بين جزء من البحار العالية وبحر إقليمي لدول أجنبية . وبالتالي يكون هذا النص جعل من القاعدة العامة التي كانت متبعة على المرور في المضايق الدولية مبدأ المرور البريء استثناء حيث أصبحت القاعدة العامة هي المرور العابر.
(أ) مبدأ المرور العابر :
عرفت اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لسنة 1982 المرور العابر بأنه ممارسة حرية الملاحة والتحليق لغرض واحد هو العبور المتواصل السريع في المضيق بين رقعة من البحار العالية أو منطقة اقتصادية خالصة ، ورقعة أخرى من البحار العالية أو منطقة اقتصادية خالصة . وعلى ذلك فإن نظام المرور العابر لا ينطبق في حالة المضيق الذي يصل بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة والبحر الإقليمي لدولة أخرى ، أي يخرج من نطاق تطبيقه مضيق تيران في مدخل خليج العقبة .
ويشتمل حق المرور العابر في إطاره على حق الطائرات في التحليق عبر المضايق وهو أمر لا يدخل في نطاق حق المرور البريء في المياه الإقليمية وفي المضايق غير الخاضعة لنظام المرور العابر. ولا تلتزم الغواصات أثناء ممارستها لحق المرور العابر لأن تطفو فوق الماء رافعة أعلامها وهو أمر ملزم لها أثناء ممارستها لحق المرور البريء.
ويجب على السفينة أو الطائرة في حالة المرور العابر مراعاة المضي دون تأخير عبر المضيق أو فوقه ، والامتناع عن أي تهديد باستعمال القوة أو استعمالها ضد سيادة الدولة المحاذية للمضيق أو سلامتها الإقليمية أو استقلالها السياسي ، والالتزام بالأنظمة والإجراءات والممارسات المقبولة بصورة عامة والمتصلة بالسلامة في البحر سواء الخاصة بمنع التصادم في البحر أو بمنع التلوث الناجم عن السفن .
(ب) المرور البرئ:
حددت المادة (18) من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لسنة 1982 معنى المرور البريء بأن المرور يعني الملاحة خلال البحر الإقليمي ؛ لغرض اجتياز هذا البحر دون دخول المياه الداخلية أو التوقف في مرسى أو في مرفق مينائي يقع خارج المياه الداخلية ، أو التوجه إلى المياه الداخلية أو منها أو التوقف في أحد هذه المراسي أو المرافق المينائية أو مغادرته. ويكون المرور بريئا مادام أنه لا يضر بسلم الدولة الشاطئية أو بحسن نظامها أو بأمنها .
الوضع القانوني لمضيق تيران :
إن مضيق تيران بحسب الأصل هو مضيق وطني خاضع للسيادة الإقليمية المصرية لان الملك عبد العزيز أوكل في عام 1950 إلى المملكة المصرية حماية هذه الجزر والدفاع عنها في الحرب مع إسرائيل؛ فقد كانت وديعة لدى الحكومة المصرية تسلمها في الوقت الذي يريده الطرف الآخر. إن "توقيع الاتفاقية جاء بعد انتهاء اللجنة القومية للبحار، التي بدأت عملها منذ 6 سنوات، من دراسة الأعمال الفنية لترسيم الحدود، وانتهت بتبعية جزيرتي تيران وصنافير للسعودية .ولا يصدق عليه وصف المضيق الدولي ؛ وفقا للمعايير التي سبق وأن أقرتها محكمة العدل الدولية في قضية مضيق كورفو .
كما أن مضيق تيران لا يصل بين رقعتين من البحار العامة ، لكنه يصل فقط بين جزء من البحر الأحمر وهو بحر عام أو حسب التنظيم الجديد يدخل في المناطق الاقتصادية الخالصة للدول المشاطئة ، وبين البحر الإقليمي المصري مباشرة ومؤد إلى البحار الإقليمية للدول التي تقع على شاطئ خليج العقبة بطريق غير مباشر.
وأخيرا فإن مضيق تيران هو ممر تاريخي يوصل إلى خليج تاريخي هو خليج العقبة ، ولم يسبق أن استعمل مضيق تيران ممراً للملاحة الدولية فقد كان استعماله منذ أمد بعيد قاصراً على من يطل على سواحله وهي الدول العربية.
ثانياً : وضع مضيق تيران في ضوء مبادئ معاهدة السلام :
نصت الفقرة الثانية من المادة الخامسة من معاهدة السلام لسنة 1979 على أن : " يعتبر الطرفان أن مضيق تيران وخليج العقبة من الممرات المائية الدولية المفتوحة لكافة الدول دون عائق أو إيقاف لحرية الملاحة أو العبور الجوي ، كما يحترم الطرفان حق كل منهما في الملاحة والعبور الجوي من أجل الوصول إلى أراضيه عبر مضيق تيران وخليج العقبة ". وقيل تفسيراً لهذا النص أن الوضع القانوني لمضيق تيران ونظام المرور فيه تغير عن ذي قبل وأن النص يعني إقراراً بِحُرية الملاحة والتحليق عبر المضيق لسفن وطائرات كافة الدول حربية كانت أو غير حربية ، وأن المضيق هو ممر ملاحي دولي. ويرى الجانب الإسرائيلي أن هذا النص يخرج مضيق تيران من نطاق التنظيم الخاص بالمضايق المستخدمة للملاحة الدولية المنصوص عليه في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لسنة 1982.
غير أن هذا الكلام على غير أساس ؛ فخليج العقبة يقع في إقليم أكثر من دولة الأمر الذي ينتج عنه اعتبار كل جزء متاخم لشاطئ الدولة من مياهها الإقليمية أو من بحرها الإقليمي على حسب الأحوال. وعلى ذلك ، لا يجوز لأي دولة أن تغير من الوضع القانوني لخليج العقبة ولو بالاتفاق مع دولة ثانية لأن الأمر يخص مصالح دول أخرى ولا يتعدى هذا الاتفاق أطرافه ، لاسيما وأن نص المادة الخامسة من المعاهدة لم يتم إقراره من جانب الدول الشاطئية المعنية.
وإذا كانت الفقرة الثانية من المادة الخامسة من معاهدة السلام تضمنت إعلاناً عاماً صادراً من الطرفين يعتبران فيه أن مضيق تيران وخليج العقبة من الممرات الدولية المفتوحة لكل الدول دون عائق أو إيقاف لحرية الملاحة أو العبور الجوي ، فإن ذلك لا يعد في ذاته اتفاقاً خاصاً على تغيير النظام القانوني للمرور أو للملاحة في المضيق ؛ ذلك أن المادة الخامسة اقتصرت فقط على وضع اتجاه عام بشأن المرور عبر الخليج والمضيق
وبالتالي لا تعد اتفاقاً خاصا حول النظام القانوني للمرور أو للملاحة في المضيق يخرجه عن نطاق تطبيق أحكام المضايق وفق الاتفاقية العامة لقانون البحار (المادة 35/4).
ومن هنا، فإن صفة الدولية التي أضفتها الفقرة الثانية من المادة الخامسة على تيران والعقبة إنما تهدف إلى إرساء مبدأ حرية الملاحة ولا يعد تغييراً في المركز القانوني للمياه التي يشملها المضيق والخليج ، فهي مياه إقليمية مصرية تمارس عليها مصر سيادتها كاملة. ويجد ذلك سنده فيما تضمنته الفقرة الثانية من المادة الأولى من العاهدة التي تنص على أن مصر سوف تستأنف ممارسة سيادتها الكاملة على سيناء بعد إتمام الانسحاب الإسرائيلي إلى ما وراء الحدود الدولية ، وبديهي أن السيادة إنما تمارس على سيناء بأرضها وجوها ومياهها الإقليمية.
وعلى ذلك ، فإذا كان الاتجاه العام في شأن المرور في تيران والعقبة المنصوص عليه في المادة الخامسة وإن كان في ظاهره يمثل خروجا عن الأصل العام الذي ينبغي أن يطبق وهو نظام المرور البريء ، إلا أنه لا يخرج عن كونه إقرار بالحرية الكاملة للملاحة المستخدمة للملاحة الدولية المقيدة باحترام سيادة ومصالح الدولة أو الدولة المشاطئة للمضيق وعدم الخروج على قواعد القانون الدولي
ذلك لأن هذا النظام الجديد الذي يشتمل على حرية الملاحة والطيران لا يغير من صفة المياه التي تشتمل على مضايق دولية.
ولكن هل تشتمل حرية الملاحة والطيران على المرور الحربي ؟
إن مبدأ المرور العابر الذي أتت به الاتجاهات الحديثة إنما يسمح بمرور كافة السفن والطائرات إلا أنه فيما يتعلق بالإجابة على هذا السؤال وفقاً لنص معاهدة السلام فإن الأمر يختلف وتكون حرية الملاحة والتحليق قاصرة على النشاط التجاري البحري أو الجوي للأسباب الآتية:
(1) إن ظاهر النص لم يطلق حرية الملاحة لكافة السفن والطائرات صراحة ؛ لاسيما وأن نص المادة الخامسة ورد في معاهدة السلام وهو ما يقتضي انطباق أحكامها في ظروف لا تهدد السلام. وعلى ذلك يكون من غير المقبول استخدام المضيق بطريقة تنافي السلام ، مثل تسيير سفن حربية أو تحليق طائرات حربية بدون قيد أو شرط ، أو القيام بمناورات عسكرية من جانب السلطات الإسرائيلية أو غيرها. ومن هنا، يمكن القول بأن من حق مصر دون أن يكون في ذلك خروج على معاهدة السلام أن تخطر قبل مرور السفن الحربية أو الشحنات العسكرية أو النووية الخطرة عبر مضيق تيران ؛ لأن مياهه مصرية إقليمية خاضعة للسيادة المصرية
وبالتالي فمن حق مصر اتخاذ ما تراه من إجراءات لحماية سيادتها والحفاظ عليها وفقا لما يقرره القانون الدولي من حقوق في هذا الشأن. ويتفق ذلك مع المبادئ التي قررتها الفقرة الأولى من المادة (34) من اتفاقية قانون البحار بأن نظام المرور خلال المضيق لا يمس النظام القانوني للمياه التي يتشكل فيها هذا المضيق ولا ممارسة الدول المشاطئة له لسيادتها أو ولايتها على هذه المياه وحيزها الجوي وقاع وباطن أرضه.
(2) إن إقرار حرية الملاحة والطيران لكافة السفن والطائرات التي عناها المرور العابر اقتصرت على المضايق التي تستخدم للملاحة الدولية وتصل بحاراً عالية ، فإذا ما ارتضتها الأطراف في تيران فإن ذلك يكون مقيداً بما تضمنته اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار عام 1982 من أحكام أهمها عدم التهديد باستخدام القوة أو استخدامها بما يخالف أحكام ميثاق الأمم المتحدة .
(3) تنظم المعاهدة خفض ونزع تسليح منطقة المضايق والخليج بما فيها المطل الإسرائيلي على خليج العقبة ، يقصد منه إبعاد هذه المياه عن أسباب الصراع الدولي ويكون لازمه جعل مرور السفن والطائرات الحربية غير الخاصة بدول خليج العقبة أمر لا مبرر له على الإطلاق. (4) مرور السفن والطائرات الحربية الأجنبية ينطوي على احتمالات أخطار من قيامها بمناورات في المنطقة أو وقوع حوادث تصادم مما يحمل الدول الشاطئية أعباء إضافية في مواجهة تلك المخاطر ، وستكون تلك الأعباء لصالح القوى الأجنبية فقط.
فرض الدولة الشاطئية رسوم عبور المضيق:
تناولت اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 في المواد من 34 إلى 45 تنظيم الوضع القانوني للمضايق الدولية ، وأعطت الاتفاقية للدولة الشاطئية للمضيق حق تعيين ممرات بحرية للملاحة أو نظم لتقسيم حركة المرور وإحلال أخرى محلها ، وبذلك بالاتفاق والتعاون مع المنظمات الدولية المختصة على أن يتم الإعلان عنها مسبقاً .
وتلتزم السفن المارة مروراً عابراً في بهذه الممرات البحرية وبتنظيم تقسيم حركة المرور التي أعلنت عنها الدول الشاطئية ( المادة 41).
ويكون للدول الشاطئية صياغة اللوائح والقوانين التي تكفل سلامة الملاحة في المضايق ومنع التلوث ومنع الصيد وتحميل أو إنزال أي سلعة أو عملة أو شخص خلافا لقوانين وأنظمة الدولة الشاطئية الجمركية أو الضريبية أو المتعلقة بالهجرة أو الصحة ، على أن يتم الإعلان سلفا عن هذه القوانين ( المادة 42 ).
وينبغي على الدولة الشاطئية أن تتعاون على إقامة وصيانة ما يلزم من وسائل تيسير الملاحة وضمان السلامة ، ومن البديهي أن يقابل ذلك رسوم تفرضها الدولة الشاطئية على المرور في المضيق ، ويكون لمصر هذا الحق فيما يخص مضيق تيران باعتبار أن مياهه خاضعة للسيادة المصرية.
أولا: تطور الوضع القانوني للبحر الأحمر
1. نظم القانون الدولي البحري استخدام البحار، ووضع الحلول لبعض مشكلات قواعد الإبحار وحرية الملاحة والمياه الإقليمية. وعلى الرغم من صدور القوانين المنظمة للقانون البحري خلال المؤتمرات الدولية بهذا الخصوص، فإن هناك ما يسمي بالعرف. وإذا كان العرف يأتي دائما في المرتبة التالية للتشريع، فإنه في المسائل البحرية تكون له أحياناً من القوة، ما يجعل له المقام الأول.
وتختلف التشريعات البحرية اختلافاً بيناً، حسب المصالح الاقتصادية والسياسية للدول المستفيدة من البحار؛ لذا فقد نشأت الخلافات على القواعد والقوانين البحرية الواجب العمل بها، ما ترك المجال مفتوحاً للتنازع بين التشريعات. وقد اختص البحر الأحمر بالكثير من الجدل حول ماهية ومدى أحقية الدول المشاطئة له في السيطرة على مضايقه، ومسطحه المائي، وجرفه القاري.
2. المركز القانوني للمضايق والممرات الدولية في البحر الأحمر: نظراً للأهمية الجغرافية والقانونية للمضايق، فقد جرى العرف والقضاء والفقه الدولي على إخضاعها لنظام قانوني خاص بهما. وقد اتُفق على أنها يجب ألا تزيد عن ضعف البحر الإقليمي (24 ميلاً)، ولا يفرض القانون الدولي التزاماً بفتح المضايق التي لا تصل بين بحرين عامين للملاحة الدولية. أما إذا كانت موصلة بين بحرين عامين، فقد جرى العرف الدولي على فتحها للملاحة الدولية، حتى ولو كانت تقع بين أراضي دولة واحدة (مثل مضيق باب المندب).
وأيدت محكمة العدل الدولية هذا العرف، ووضعت معياراً للمضايق يستند على الوضع الجغرافي، إذ اشترطت أن يصل بين بحرين عامين. ولكي تكون دولية، يجب أن يتوافر العرف الدولي في استعمالها كطريق للملاحة، وقد أثار هذا المعيار خلافات قانونية عديدة لأنه غلب الطابع الجغرافي في تعريف المضيق.
أما تعريف المؤتمر الأول لقانون البحار، والذي عقد في جنيف عام 1985، فبقراءة مشروع لجنة القانون الدولي سنة 1956، فيما يتعلق بالمضايق، نجد أن المادة (17) فقرة (4) نصت على: "يجب أن لا يمنع المرور البري للسفن الأجنبية في المضايق التي تستعمل عادة للملاحة الدولية بين قسمين من أعالي البحار"،
وقد حاول وفد إسرائيل، بمساندة الوفد الأمريكي والبريطاني، مناقشة هذه المادة وأن يجري تعديلها بحيث يمكن تفسيرها لمصلحة إسرائيل بخصوص حرية الملاحة في مضيق ثيران وخليج العقبة، إلا أن الوفد فشل في ذلك حيث آثار مقرر اللجنة في الاجتماع رقم (366) في 13 فبراير 1956، أن الفقرة (4) من المادة (17) تتعلق بالمضايق التي تصل بين جزئيين من البحر العام، وأنها لا تتعلق بخليج العقبة الذي يتصل بالبحر العام من جهة، ويكون منفذاً لميناء من جهة أخرى.
وهنا أثير هذا التساؤل: ما الحكم القانوني للمضايق التي تشكل جزء من المياه الإقليمية لدولة أو أكثر من دولة، والتي هي الممر الوحيد لميناء دولة أخرى؟، إلا أن اللجنة تحفظت في معالجة هذه المسألة.
وتناول مؤتمر البحار الدولي لسنة 1958، موضوع المركز القانوني للمضايق. فقد جاء في المادة (16) فقرة (4) من اتفاقية جنيف للبحر الإقليمي في المنطقة المتاخمة ما يلي: "يجب عدم وقف المرور البري للسفن الأجنبية في المضايق المستعملة للملاحة الدولية بين جزء من البحر العام، وجزء أخر من البحر العام أو البحر الإقليمي لدولة أجنبية".
وهنا نلاحظ التعديل الذي حدث للفقرة (4) من المادة (17) لمشروع لجنة القانون الدولي عام 1956؛ وبذلك عالج المؤتمر مسألة لم يكن يختص بمعالجتها مؤتمر دولي تشريعي، إلا أن ذلك تم نتيجة الضغوط التي قادتها إسرائيل في هذا المؤتمر. وتجدر الإشارة إلى أن مندوب مصر طالب المؤتمر، عام 1958، بإجراء التصويت المنفرد على تلك الفقرة الرابعة، ورفض ذلك بأغلبية (34) صوتاً ومعارضة (32) صوتاً
وامتناع ستة عن التصويت، ما ترتب عليه عدم نجاح مساعي مصر بالاشتراك مع باقي الدول العربية لحذف هذه الفقرة، وعدم إدراجها ضمن الاتفاقية الدولية.
ونوضح فيما يلي بشكل عام أحكام القانون البحري، تجاه كل من قناة السويس، وخليج العقبة، ومضيق ثيران، ومضيق باب المندب، وجزر جنوب البحر الأحمر.
أ. قناة السويس
قناة السويس ممر مائي يمر في أرض الدولة ليصل بين بحرين (البحر الأحمر والبحر والمتوسط). وتُعد القناة جزءاً من إقليم الدولة التي يخترق أرضها، ومن ثم تخضع لكافة مظاهر اختصاصها الإقليمي؛ ولكن لما كانت الفوائد في العادة من طرق المواصلات الدولية ومنفعتها لا تعود فقط على الدولة التي تمر فيها، فقد عُقدت معاهدات دولية الغرض منها ضمان حرية الملاحة فيها.
وقد نصت اتفاقية القسطنطينية، في أكتوبر 1888، على جواز مرور السفن التجارية والحربية لجميع الدول، سواء في وقت السلم أو وقت الحرب، في قناة السويس، إلا أن هذا النص لم يكن محل احترام من بريطانيا أثناء الحرب العالمية الثانية لسفن دول المحور؛ ثم كان إغلاق مصر للقناة في وجه الملاحة الإسرائيلية على الرغم من قرار مجلس الأمن عام 1951، الداعي إلى السماح بعبور السفن الإسرائيلية عبر القناة.
ولم تنفذ مصر هذا القرار على أساس القاعدة القانونية المستقرة في قواعد القانون الدولي العام, وهي "أن الهدنة لا تنهي حالة الحرب"، وأن مصر تحتفظ بحقها في أن تتخذ في قناة السويس كافة الوسائل اللازمة للدفاع عن مصر، تطبيقاً للمادة العاشرة من اتفاقية القسطنطينية، سواء في وقت السلم أو وقت الحرب.
ب. خليج العقبة ومضيق ثيران
مضيق ثيران هو الجزء الصالح للملاحة بين البحر الأحمر وخليج العقبة. ويحيط بالخليج ثلاث دول عربية هي مصر، والمملكة العربية السعودية، والأردن. وتمكنت إسرائيل من الحصول على منطقة طولها خمسة أميال على الخليج بعد قرار التقسيم عام 1947،
وأنشأت عليها ميناء إيلات. وكانت جزيرة ثيران جزءاً من إقليم المملكة العربية السعودية، ثم أصبحت تحت السيادة المصرية، بموجب اتفاقية عام 1949؛ وبذا أصبح شاطئ جزيرة ثيران من إقليم مصر ومضيقها تابع لسيادتها.
وفي 28 إبريل 1950، أخطرت الحكومة المصرية السفير الأمريكي بأنها لا تنوي التدخل في الملاحة السلمية، وأن مضيق ثيران سيظل حراً كما كان في الماضي، طبقاً لما جرى عليه العمل الدولي وما تقتضي به قواعد القانون الدولي المعترف بها؛ إلا أن حالة الحرب بين مصر وإسرائيل أدت إلى إغلاق مضيق العقبة في وجه الملاحة الإسرائيلية. وأوضح مندوب مصر الدائم لدي الأمم المتحدة موقف مصر من هذا التصرف أمام مجلس الأمن، في 12 مارس 1958.
واستطاعت مصر أن تنكر حق المرور البريء على السفن، سواء حربية أو تجارية، المتجهة إلى إسرائيل بوصفها في حالة حرب معها. وقد أصدرت مصر قوانين وإجراءات تفتيش السفن والشاحنات، ومصادرة البضائع المرسلة إلى إسرائيل، حتى لو على سفن محايدة. واعتمدت في هذه الإجراءات على حقها القانوني في ذلك.
وفي عام 1956 وقع العدوان الثلاثي على مصر، ودعت الجمعية العامة للأمم المتحدة إسرائيل إلى سحب قواتها فوراً من الأراضي التي احتلها. وقد أيدت الولايات المتحدة الأمريكية هذا المطلب،
ولكنها ضَمَنَّت طلب الانسحاب بأن مياه خليج العقبة هي مياه دولية، وأيدها في ذلك بعض الدول الأخرى؛ وحلاً لهذا النزاع، تمركزت قوة طوارئ دولية عند شرم الشيخ، على مدخل الخليج.
ج. قناة السويس وخليج العقبة بعد معاهدة السلام
بمقتضي معاهدة السلام المصرية الإسرائيلية، وباعتراف مصر بإسرائيل وبحدودها، وإنهاء حالة الحرب بين البلدين، وتعهد الطرفين باحترام سيادة وأمن كل منهما، كان من الطبيعي السماح للسفن الإسرائيلية بالمرور من مضيق ثيران مروراً بريئاً.
وقد نصت المعاهدة على ذلك في المادة الخامسة؛ ولكنها اعتبرت مضيق ثيران وخليج العقبة من الممرات المفتوحة لكل الدول، وذلك لكي تضمن جميع الدول حق المرور من دون عائق من هذه الممر المائي. وكان سبب إقرار ذلك هو الحد من الخلافات والمشاكل التي نشأت بسبب هذا الممر، ونتجت عنها حروب بين الطرفين بسبب عدم استقرار وضع المضيق. ولهذا نصت المادة (5) الفقرة (ب) من المعاهدة: "يعتبر الطرفان أن مضيق ثيران وخليج العقبة من الممرات المائية الدولية المفتوحة لكافة الدول دون عائق، أو إيقاف لحرية الملاحة أو العبور الجوي. كما يقر الطرفان بحق كل منهما في الملاحة والعبور الجوي من أجل الوصول إلى أراضيه عبر مضيق ثيران وخليج العقبة". وعلى الجانب الأخر، وطبقاً لمعاهدة السلام بين مصر وإسرائيل، فتحت قناة السويس للملاحة الإسرائيلية.
د. مضيق باب المندب وجزر جنوب البحر الأحمر
اقترحت عدة دول (علي رأسها إسرائيل) وضع باب المندب أو جزيرة بريم، التي تقسم المضيق إلى ممرين، تحت أي شكل من أشكال السيادة الدولية، حيث كانت اليمن الجنوبي (سابقا) في ذلك الوقت تحت الاستعمار البريطاني؛ إلا أن تلك المحاولات باءت بالفشل، كما باءت المحاولات الرامية إلى تدويل جزيرة بريم إلى الفشل أيضا، وبسطت جمهورية اليمن الشعبية سيادتها على هذه الجزيرة بعد حصولها على استقلالها من بريطانيا وتخضع هذه الجزيرة الآن لسيادة جمهورية اليمن، وذلك بعد إتمام الوحدة بين شطري اليمن عام 1990. وفي اتفاقية عام 1982، نجد أنها نصت على حق المرور العابر، وهو العبور السريع المتواصل، في المضيق، إلا أنها أضافت أن ذلك ينطبق إذا كان المضيق مشكلاً بجزيرة تابعة للدولة الشاطئية وبين هذه الدولة، ووجد في اتجاه البحر من الجزيرة طريق في أعالي البحار أو منطقة اقتصادية، وهي شروط لا تنطبق على باب المندب، نظراً لأن الطريق المواجهة للجزيرة يقع في البحر الإقليمي.
ومن جانب أخر، فإن البحر الأحمر وما فيه من جزر يُعد بحراً عربياً، إلا أن بعض الخلاف الموجود حالياً يختص بتبعية بعض من هذه الجزر لهذه الدولة أو تلك، وقد نصت المادة (16) من اتفاقية لوزان للسلام، المبرمة في 24 يوليه 1923، بين تركيا ودول الحلفاء، على أن مصير الجزر والأقاليم الواقعة فيما وراء الحدود المنصوص عليها في هذه الاتفاقية (الحدود الجديدة لتركيا) سيتم تسويتها بواسطة الدول المعنية، ويُعد أهم نزاع حالياً هو النزاع على الجزر في جنوب البحر الأحمر بين الجمهورية اليمنية وإريتريا (والذي كان مع إثيوبيا أولاً)، بخصوص جزر حنيش.
وعلى الرغم من الوضع القانوني للبحر الأحمر، فإن الأمن القومي العربي، والأمن القومي للدول العربية المشاطئة للبحر، يرتبط ارتباطاً وثيقاً بأمن البحر الأحمر، ومدي سيطرة الدول العربية المطلة عليه على مجريات الأمور في حوض البحر.
وهناك أمثلة توضح أن كثيراً من الدول تضع أمنها القومي فوق كل ما عدا ذلك، نسوق منها الآتي:
أ. إعلان الولايات المتحدة الأمريكية عام 1939، في مؤتمر بنما قرارها بإيجاد منطقة حياد لمسافة 300 ميل بحري من شواطئها، وتمتنع الدول المتحاربة (في الحرب العالمية الثانية) عن القيام بأي أعمال حربية خلالها.
ب. قيام الولايات المتحدة الأمريكية عام 1962، بالحصار البحري لكوبا، أثناء أزمة الصواريخ السوفيتية.
ج. مشكلة الجرف القاري في بحر إيجة بين اليونان وتركيا، وحسم المشكلة بصفة مؤقتة بالتفوق العسكري التركي.
ويتضح من هذه الأمثلة أهمية الأمن القومي للدولة، والذي يدفعها في بعض الأحيان تجاوز بعض التشريعات، وأن العرف الدولي البحري هو عرف الدول القادرة على تنفيذه،
وأن القوانين البحرية هي محاولة من المشرعين لتنظيم استخدام البحار، بما يخدم أساساً مصالح هذه الدول. وعلى هذا فإن الأمن في البحر الأحمر يتأثر بصراع القوى القادرة على التأثير في مجريات الأحداث بالمنطقة وبالمجرى الملاحي.
ثانيا: الوضع القانوني للبحر الأحمر ومضيق باب المندب وفقاً لاتفاقية 1982
1. الوضع القانوني للبحر الأحمر وفقاً للاتفاقية
وفقاً لاتفاقية 1982، يصبح البحر الأحمر بحراً شبه مغلق حسب تعريف المادة (122) من هذه الاتفاقية. فقد توجد مساحات مائية بحرية مغلقة في اليابسة، وهي إما أن تكون محاطة كلياً باليابسة من جميع الجهات، دون أن يكون لها منفذ اتصال واضح مع البحار والمحيطات، وتعرف باسم البحار المغلقة: مثل بحر قزوين والبحر الميت بين الأردن وإسرائيل؛ وإما أن تكون، على الرغم من إحاطتها باليابسة، لها اتصال بالبحار أو المحيطات بممر ملاحي طبيعي، كالبحر الأسود والبحر المتوسط والبحر الأحمر، وتعرف باسم البحار شبة المغلقة.
وقد عرَّفت المادة (122) من اتفاقية جنيف البحر شبة المغلق بقولها: "البحر المغلق أو شبة المغلق خليجاً أو حوضاً أو بحراً، تحيط به دولتان أو أكثر ويتصل ببحر أخر أو بالمحيط بواسطة منفذ ضيق، أو يتألف كلياً أو أساساً من البحار الإقليمية والمناطق الاقتصادية الخالصة لدولتين ساحليتين أو أكثر".ودعت المادة (3) من الاتفاقية، الدول المشاطئة أن تتعاون فيما بينها في ممارسة مالها من حقوق وما عليها من واجبات بمقتضي هذه الاتفاقية، أمام مباشرة أو من طريق المنظمات الإقليمية، لتحقيق عدة أمور:
أ. تنسيق إدارة الموارد الحية للبحر وحفظها واستكشافها و استغلالها.
ب. تنسيق أعمال حقوقها وواجباتها، فيما يتعلق بحماية البيئة البحرية والحفاظ عليها.
ج. تنسيق سياستها المتعلقة بالبحث العلمي والقيام فيما يقتضي الأمر ببرامج مشتركة للبحث العلمي في المنطقة.
د. دعوة غيرها من الدول أو المنظمات الدولية المهتمة بالأمر إلى التعاون معها في العمل، على تدعيم وتنفيذ هذه الواجبات.
2. الوضع الخاص بمضيق باب المندب وفقاً لاتفاقية قانون البحار 1982
نصت المادة الثالثة من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار الجديد، أن لكل دولة الحق في أن تحدد عرض بحرها الإقليمي بمسافة لا تتجاوز 12 ميلاً بحريا، مقيسة من خطوط الأساس المقررة وفقا لهذه الاتفاقية.
وبمقتضي هذا النص أصبح عرض البحر الإقليمي ممتداً إلى 12 ميلاً بحرياً. وقد ترتب على هذا التوسع في عرض البحر الإقليمي، أن دخل عدد كبير من المضايق التي كان يمكن المرور بها من قبل في المياه الإقليمية لدولة ما، أو للدول التي تطل أقاليمها على المضيق.
وعند انعقاد مؤتمر الأمم المتحدة الثالث لقانون البحار، ثارت مناقشات عديدة بشأن الوضع القانوني للمضايق الدولية.
فقد طالبت الدول الكبرى، وعلي رأسها الولايات المتحدة الأمريكية واليابان والاتحاد السوفيتي (السابق) وغيرها، بأن تظل المضايق مفتوحة للملاحة الدولية بلا قيد أو شرط، ونادت بكفالة حرية المرور كاملة في تلك المضايق، في حين أصرت الدول الساحلية المطلة على مضايق، تؤيدها بعض الدول، أن تكون هناك بعض القيود والضمانات عند مرور السفن الأجنبية بهذه المضايق، نظراً لاعتبارات أمنية واقتصادية وفنية؛ ومن ثم طالبت بالاستمرار في تطبيق القيود، التي يقررها حق المرور البري.
إلا أنّ مؤتمر الأمم المتحدة الثالث لقانون البحار الجديد نجح في التوفيق بين مختلف المصالح المتعارضة، حيث ميزت الاتفاقية بين المضايق التي تصل منطقتين من أعالي البحار، وتلك التي تصل بين منطقة من أعالي البحار والبحر الإقليمي لدولة أخرى.
فبالنسبة للمضايق الدولية التي تصل بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة وجزءاً أخر من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة، قررت الاتفاقية حق سفن وطائرات جميع الدول في المرور العابر (أو ما يسمي بالترانزيت)، ويقصد بهذا المرور حرية الملاحة بغرض العبور المتواصل السريع في المنطقة، أو المرور من أو إلى دولة أخرى تطل شواطئها على المضيق، مع مراعاة تشريعات تلك الدولة المتعلقة بالدخول في مياهها الإقليمية، حيث نصت الفقرة الأولي من المادة (38) على الآتي: "تتمتع جميع السفن والطائرات في المضايق المشار إليها في المادة (37) بحق المرور العابر الذي لا يجوز أن يعاق، إلا أن المرور العابر لا ينطبق إذا كان المضيق مشكلاً بجزيرة للدولة المشاطئة للمضيق وببر هذه الدولة، ووجد في اتجاه البحر من الجزيرة طريق في أعالي البحار، أو طريق في منطقة اقتصادية خالصة، يكون ملائما بقدر مماثل من حيث خصائص الملاحة والهيدروجرافية".
3. تعريف المرور العابر
عرفت الفقرة القانونية من المادة (38) المرور العابر بقولها: "أن تمارس وفقاً لهذا الجزء حرية الملاحة والتحليق لغرض وحيد هو العبور المتواصل السريع في المضيق، بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة أو جزء أخر من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة، غير أن تطلب تواصل العبور وسرعته لا يمنع المرور خلال المضيق لغرض الدخول إلى دولة مشاطئة للمضيق أو مغادرتها أو العودة منها، مع مراعاة شروط الدخول إلى تلك الدولة".
فإذا طبقنا أحكام المادة (37) والمادة (38)، نجد أن المرور العابر ينطبق على باب المندب أو المدخل الجنوبي للبحر الأحمر، حيث إن مضيق باب المندب يصل بين جزء من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة، وجزء أخر من أعالي البحار أو منطقة اقتصادية خالصة، حسب منطوق المادة (37).
4. واجبات السفن والطائرات أثناء المرور العابر
وضعت أحكام المادة (39) من اتفاقية أعالي البحار الجديد لعام 1982، لكي توضح واجبات السفن والطائرات أثناء المرور العابر.
أ. على السفن والطائرات، أثناء ممارستها حق المرور العابر
(1) أن تمضي دون إبطاء خلال المضيق أو فوقه.
(2) أن تمتنع عن أي تهديد بالقوة أو أي استعمال لها ضد سيادة الدولة المشاطئة للمضيق، أو سلامتها الإقليمية، أو استقلالها السياسي، أو بأية صورة أخري، انتهاكاً لمبادئ القانون الدولي المجسدة في ميثاق الأمم المتحدة.
(3) أن تمتنع عن أية أنشطة غير تلك اللازمة للأشكال المعتادة لعبورها المتواصل السريع، إلا إذا أصبح ذلك ضرورياً بسبب قوة قاهرة أو حالة شدة.
(4) أن تمتثل لما يتصل بالأمن من أحكام أخرى في هذا الجزء.
ب. على السفن المارة مروراً عابراً
(1) أن تمتثل للأنظمة والإجراءات والممارسات الدولية المقبولة عموماً للسلامة في البحر، بما في ذلك الأنظمة الدولية لمنع المصادمات في البحر.
(2) أن تمتثل للأنشطة والإجراءات والممارسات الدولية المقبولة عموماً، لمنع التلوث من السفن وحفظه والسيطرة عليه.
ج. على الطائرات المارة مروراً عابراً[1]
(1) أن تراعي قواعد الجو الموضوعة من قِبل منظمة الطيران المدني الدولية، والمنطبقة على الطائرات المدنية، وتمتثل الطائرات الحكومية بصورة اعتيادية لتدابير السلامة هذه، وتقوم بنشاطها في جميع الأوقات، مع التزام المراعاة الواجبة لسلامة الملاحة.
(2) أن ترصد في جميع الأوقات الذبذبة اللاسلكية المحددة من قِبل السلطة المختصة المعينة دولياً لمراقبة الحركة الجوية، أو الذبذبة اللاسلكية الدولية المخصصة لحالات الشدة.
5. حقوق الدول المشاطئة للمضيق
أوضحت الاتفاقية الدولية للدول المشاطئة للمضيق وفقاً لهذا الموقع الجغرافي والاعتبارات الأمنية، حقوقها الخاصة بها. فقد منحت الاتفاقية لتلك الدول مجموعة من الحقوق وردت في المادتين (41)، (42) من الاتفاقية، يأتي على رأسها:
أ. الحق في تعيين ممرات بحرية في المضيق، وأن تقرر نظماً لتقسيم حركة المرور حين يكون ذلك لازماً لتعزيز سلامة مرور السفن.
ب. أن تحل، عندما تقتضي الظروف ذلك وبعد أن تعلن عن قرارها الإعلان الواجب، ممرات بحرية أخرى ونظماً أخرى لتقسيم حركة المرور محل أي من الممرات البحرية، على أن تتطابق هذه الممرات البحرية وتنظيم تقسيم حركة المرور مع الأنظمة الدولية المقبولة عموماً.
ج. الحق في وضع قوانين ونظم بشأن سلامة الملاحة وتنظيم حركة المرور البحري العابر، ومنع التلوث وخفضه والسيطرة عليه، ومنع الصيد.
د. الحق في وضع قوانين وأنظمة تكفل حماية المصالح الجمركية، أو الضريبية، أو المتعلقة بالهجرة، أو الصحة.
إلا أن الاتفاقية أوجبت على الدول المشاطئة للمضيق أن تُعلن عن هذه القوانين والأنظمة، وعلى السفن الأجنبية أن تمتثل لهذه القوانين والأنظمة، عند ممارستها حق المرور العابر؛ فإذا تصرفت أي سفينة أو طائرة تتمتع بالحصانة السيادية على نحو يخالف هذه القوانين والأنظمة، فإن دولة علم السفينة أو الدولة التي تم تسجيل الطائرة فيها تتحمل المسؤولية الدولية عن أية خسائر أو ضرر يلحق بالدولة المشاطئة للمضيق.
6. وسائل تسيير الملاحة وضمان السلامة
نصت المادة (43) من اتفاقية قانون البحار الجديد على أحكام تتعلق بوسائل تسيير الملاحة وضمان السلامة، وغير ذلك من التحسينات، ومنع التلوث وخفضه والسيطرة عليه، حيث ورد بها: "ينبغي للدول المستخدمة لمضيق والمشاطئة له، أن تتعاون من طريق الاتفاق:
أ. على إقامة وصيانة ما يلزم في المضيق من وسائل تيسير الملاحة وضمان السلامة، أو غير ذلك من التحسينات لمعاونة الملاحة الدولية.
ب. على منع التلوث من السفن وخفضه والسيطرة عليه.
7. ألزمت المادة (44) من الاتفاقية، الدول المشاطئة للمضايق ألا تعيق المرور العابر، وأن تقوم بالإعلان المناسب عن أي خطر يكون لها علم به يهدد الملاحة، أو التحليق داخل المضيق أو فوقه، ولا يتوقف المرور العابر.
مما سبق، وبموجب أحكام اتفاقية قانون البحار الجديد لعام 1986، فإن على الدول المشاطئة لمضيق باب المندب أو المدخل الجنوبي للبحر الأحمر، وهي الجمهورية العربية اليمنية، وجيبوتي، والصومال، وإريتريا، الالتزام بأحكام المرور العابر المنصوص عليها في الاتفاقية. وإن ما تقرر لها من حقوق بهذا الشأن،
وكذا ما تقرر على السفن التي تمر بالمضيق أو الطائرات التي تعبره من واجبات، إنما يهدف بالدرجة الأولى إلى ضمان استمرار الملاحة في المضيق حرة وغيره معوقة، شأنه شأن باقي المضايق التي ينطبق عليها هذه الوصف.
ثالثاً: جريمة القرصنة البحرية في ضوء القانون الدولي
أثارت جرائم القرصنة البحرية والسطو المسلح ضد السفن والمراكب أمام سواحل الصومال في خليج عدن قلق واهتمام المجتمع الدولي، لما تمثله هذه الجرائم من تهديد للسلم والأمن الدوليين، بشكل عام، وتهديد للأمن الإنساني لدولة الصومال، التي انهارت وتقطعت أوصالها، منذ عام 1991 وحتى الآن.
وأصبحت أعمال القرصنة البحرية والسطو المسلح، التي ترتكب ضد السفن والمراكب أمام سواحل الصومال وفي خليج عدن، تشكل خطراً كبيراً؛ إلا أن ما نريد إبرازه في هذه الموضوع هو ماهية جريمة القرصنة بوصفها جريمة دولية، وما يميزها عن جريمة السطو المسلح بوصفها جريمة وطنية تختص المحاكم الوطنية بملاحقة مرتكبيها ومحاكمتهم.
وترجع أهمية دراسة هذه المسألة القانونية لما لها من أثر مباشر متعلق بالجهود الدولية الأخيرة لمكافحة أعمال العنف المسلح المختلفة قبالة السواحل الصومالية، فضلاً عن قرارات مجلس الأمن المتعلقة بمكافحة هذه الأعمال.
1. القانون الدولي البحري
بينت كل من الفقرة الأولي من المادة (101) من اتفاقية قانون البحار لعام 1982، والمادة (15) من اتفاقية جنيف لقانون البحار لعام 1958، الأركان الواجب تحققها لحدوث جريمة القرصنة بوصفها جريمة دولية: "أي أعمال عنف أو احتجاز أو نهب غير قانونية، تُرتكب بغية تحقيق منافع خاصة بواسطة طاقم أو ركاب سفينة أو طائرة خاصة وذلك في أعالي البحار".
ووفقا للمادتين المشار إليهما، فإن أية أعمال عنف مسلحة ترتكب ضد السفن داخل المياه الإقليمية للدول التي تبعد مسافة 12 ميلاً بحرياً من شواطئ الدول لا تُعد جريمة قرصنة بحرية، وفقاً للتكيف القانوني الوارد في الاتفاقيتين المشار إليهما، ولكن تُعد مجرد أعمال سطو مسلح كأي سرقة أو سطو مسلح يرتكب داخل إقليم الدولة، وتخضع لقوانينها الداخلية المنظمة لهذه الجرائم.
كذلك لا بد أن تُرتكب جريمة القرصنة البحرية بهدف تحقيق مصالح وأهداف شخصية لمرتكبي الجريمة، أي القراصنة، فإذا كان الهدف من احتجاز أو نهب الممتلكات الموجودة على السفينة هدفاً سياسياً، كالترويج لقضية سياسية أو لفت الأنظار العالمية لقضية أخرى تخرج عن تحقيق مصالح شخصية لهؤلاء المجرمين، فإن هذه الأفعال لا تُعد إلا سطواً مسلحاً وإن تم في أعالي البحار.
جدير بالذكر أن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، التي صدرت عام 1982، تُعد مُلزمة لكافة الدول أعضاء منظمة الأمم المتحدة، سواء صدَّقت أم لم تصدق هذه الدول على تلك الاتفاقية، حيث تستند الاتفاقيات إلى العُرف الدولي الذي تواتر واستقر منذ القرن السادس عشر الميلادي.
فمنذ القرن السادس عشر الميلادي، ترسخت قاعدة عُرفية دولية في مجال مكافحة جريمة القرصنة الدولية، تسمح للدولة التي تعتقل سفن القرصنة بمحاكمتهم بموجب قوانينها الوطنية. ويُعد القانون الانجليزي الذي أصدره هنري الثامن، عام 1516، من أوائل القوانين الوطنية المعنية بمكافحة ومقاضاة القراصنة.
ومنذ ذلك الحين صارت أية دولة تستطيع أن تقبض على القراصنة في أعالي البحار وتقوم بمحاكمتهم وإعدامهم شنقاً، بغض النظر عن جنسية هؤلاء القراصنة، أو المكان الذي ألقي القبض عليهم فيه في أعالي البحار، حيث كان قانون الشعوب في تلك الحقبة يسمح للدول بأن تقوم بإعدام هؤلاء على ظهر السفينة التي تعتقلهم، حتى دون اتخاذ إجراءات قضائية حيالهم. ويذكر في ذلك السياق، أنه وعلى الرغم من إجماع الفقه والعمل الدوليين على اعتبار القرصنة جريمة دولية ينعقد لها الاختصاص القضائي العالمي، وأن القراصنة يعدون أعداء للبشرية جميعاً، إلا أنه لم يتم إعمال مبدأ الاختصاص القضائي العالمي لمقاضاة قراصنة البحر إلا في مرات قليلة، في القرنين السابع عشر والثامن عشر. ويرجع ذلك إلى أن العديد من الدول التي أعملت ذلك المبدأ آثرت ألا تكشف عن قيامها باتخاذ الإجراءات القضائية الوطنية بموجب ذلك المبدأ.
ثم تطور الأمر بعد ذلك، حيث أصبحت السفن الحربية للدول التي تلقي القبض على مراكب وسفن القراصنة في أعالي البحار، تقود القراصنة إلى أحد موانئ هذه الدول، وذلك لمحاكمة القراصنة وفقاً لقوانينها الوطنية، والتي تحدد جريمة القرصنة وتنزل بحقهم العقوبة المقررة وفقاً لقوانينها.
وإذا كانت جريمة القرصنة تُعد من أولى الجرائم التي انعقد لها الاختصاص القضائي العالمي منذ عدة قرون، وحتى قبل نشأة ما يعرف الآن بالقانون الدولي العام، فإن معظم الفقهاء يرون أن مرد ذلك ليس بشاعة الجرم ذاته، أي القرصنة، ولكن باعتبار أن الجريمة تقع خارج حدود الدولة الإقليمية، أي في أعالي البحار، فتخرج بذلك عن نطاق الاختصاص القضائي الوطني لدولة ما، باعتبار أن هذه الجرائم تقع خارج سيادة الدولة.
وأحيانا قد تُسلم الدول هؤلاء القراصنة إلى دول مجاورة تقبل بمحاكمتهم وفقاً لقوانينها الوطنية. فلقد عقدت كل من بريطانيا والولايات المتحدة الأمريكية مذكرتي تفاهم مع كينيا، الدولة المحاذية للصومال، حيث تتيح هاتان المذكرتان للحكومة الكينية المفاضلة بين محاكمتهم وفقاً لقوانينها الداخلية، أو نقلهم لدولة جنسيتهم أو للدولة التي تحمل سفينتهم علمها.
فحين اعتقلت المدمرة الأمريكية "ونستون تشرشل" القراصنة الصوماليين، يوم 20 يناير 2008، بعد أن كانوا قد أطلقوا قاذفتهم تجاه السفينة الأمريكية "دلتا دانجر"، نقلتهم المدمرة الأمريكية إلى كينيا التي شرعت في محاكمتهم وفقاً لقوانينها الجنائية الوطنية، حيث أصدرت في أكتوبر من العام نفسه، حكمها بسجنهم سبعة أعوام في السجون الكينية.
2. القيود القانونية التي تحد من مواجهة جريمة القرصنة البحرية
يري الخبراء أن من شأن التضييق والتقييد، الذي أتت به اتفاقية قانون البحار، أن يحد من الجهود الدولية الفعالة لمكافحة خطر القرصنة البحرية، حيث تقصر الاتفاقية حدوث فعل القرصنة في أعالي البحار، وتقيد أيضاً الاتفاقية الهدف من العنف والاحتجاز المسلح في تحقيق مصالح ومنافع شخصية للقائمين بذلك العمل.
ومن هنا يري بعضهم أنه من الضروري تعديل الاتفاقية لتتواكب مع التطور والخطورة من جانب القائمين بأعمال القرصنة والسطو المسلح، وذلك ليمتد وصف فعل القرصنة بوصفها جريمة دولية إلى المياه الإقليمية، خاصة لمجابهة الحالات التي لا تستطيع فيها الدول المنهارة أو الفاشلة كما الحال في الصومال أن تواجه هذه الأعمال داخل مياهها الإقليمية، أو حين تقوم بعض من هذه الكيانات مثل إقليم بونت لاند، الذي يُعد المعقل الرئيسي للقراصنة، بدعم ورعاية هؤلاء القراصنة، الذين يرتكبون هذه الأعمال قبالة سواحل ذلك الإقليم.
فحين تُرسل السفن الدولية لمواجهة القرصنة، فليس بمقدور هذه السفن بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، أن تتعقب القراصنة أو تقبض عليهم عند دخولهم المياه الإقليمية للدول، فتكون المياه الإقليمية في هذه الحالة ملاذاً أمناً للقراصنة تجعلهم يهربون ويفلتون من الاعتقال بواسطة سفن الدول التي تطاردهم، ويعودون لتكرار الجرم نفسه مرة ثانية.
كذلك يري هؤلاء ضرورة ألا يقتصر الهدف من أعمال القرصنة على تحقيق منافع شخصية للقائمين بذلك العمل، بل يجب أن يمتد ليشمل تحقيق أهداف ومصالح سياسية لهؤلاء الأشخاص. ومن ثم ينصب التعديلان في مصلحة دعم الجهود الدولية لمكافحة هذا الخطر الداهم المحيق بأمن وسلامة الملاحة البحرية الدولية، والأهم من ذلك الأمن الإنساني في الصومال. ونتيجة للثغرات التي يستغلها من يقومون بأعمال القرصنة البحرية والسطو المسلح، قبالة السواحل الصومالية وفي خليج عدن، قامت العديد من الدول الأفريقية، في شهر يناير 2009، في جيبوتي بتوقيع قانون سلوك إقليمي يهدف إلى قمع النهب المسلح للسفن بمحاذاة سواحل الصومال وفي خليج عدن. وتنص الوثيقة على أن تراجع الدول الموقعة تشريعاتها الداخلية، بما يكفل بإقرار قوانين رادعة تهدف لقمع نهب السفن وتجرم القرصنة وغيرها من جرائم ذات صلة، وأن تتضمن تشريعاتها أيضاً مبادئ وإرشادات حول التحقيقات والمحاكمات للقراصنة.
3. يري خبراء السياسية أنه على الرغم من الوجود البحري الحربي المكثف في مناطق خليج عدن والبحر العربي، وقبالة السواحل الصومالية، بهدف تأمين الملاحة البحرية العالمية، وعلى الرغم أيضاً من صدور قرار مجلس الأمن الرقم 1846، في 3 ديسمبر 2008، الذي يرخص للدول التي تقع سواحلها في هذه المناطق بالدخول إلى المياه الإقليمية لدولة الصومال بعد موافقة الحكومة الصومالية لتعقب والقضاء على القراصنة، إلا أن كل هذه الجهود غير ناجحة ولا ناجزه مادام المجتمع الدولي يتجاهل عن عمد الأزمة الحاصلة في الصومال منذ عام 1991، والتي كان من أهم وأخطر إفرازاتها وتداعياتها أعمال القرصنة والسطو المسلح ضد السفن في هذه المنطقة.
خلاصة القول:-
أن بيان مجلس الوزراء الصادر يوم 9 أبريل 2016 اتسم بالدقة وأشار البيان إلي قرار رئيس الجمهورية رقم 27 لعام 1990 بتحديد نقاط الأساس المصرية لقياس البحر الإقليمي والمنطقة الاقتصادية الخالصة لمصر ..وكان البيان دقيق في إشارته إلي إخطار مصر للأمم المتحدة بقياس البحر الإقليمي المصري في 1990 وبعدم إدعاء مصر السيادة علي الجزيرتين .
وفي مسألة تاريخ الجزيرتين وواقع الإدارة المصرية والوجود العسكري المصري بموافقة سعودية جاء بيان مجلس الوزراء دقيق في ذلك وهناك دراسات أكاديمية تدعم ذلك .
وفي معاهدة السلام المصرية الإسرائيلية جاءت الإشارة إلي الجزيرتين "كجزء من المنطقة ج" وفقا لمبدأ العودة إلي وضع ما قبل 1967 واحتلال سيناء لا يوجد في النص إشارة إلي صنافير وتيران بعيدا عن الرسم التوضيحي للمنطقة "ج" وكذلك الإشارة إلي احترام قواعد المرور البحري في مضيق تيران .
أن الجزيرة ظلت تحت الإدارة المصرية حتى اليوم وبالتالي هو قرار إداري وليس لمصر سيادة عليها لان الموضوع أثار جدلا واسعا لأن هناك اتفاق علي إنشاء جسر بري بين مصر والسعودية غير أن ذلك هدم أمال حلم الشرق الأوسط الكبير في المنطقة .
ان :جزيرتي صنافير وتيران الأصل سعوديتين حتي قامت إسرائيل بإعلان الدولة اليهودية عام 1948 وبدأت الاستيلاء علي بعض الأراضي منها أم الرشاش (إيلات )علي خليج العقبة ل�