المراكب الشراعية وسيلة الانتقال المفضلة لمحافظات الجنوب والشمال فى ذمة التاريخ

«آلو الإدارة العامة: حالة المرور اليوم – كالعادة – على غير مايرام.. اختناقات فى جميع المحاور الرئيسية.. تكدس السيارات فوق مطالع ومنازل الكبارى، وشلل مرورى فى جميع الشوارع والميادين. «الله يطمنك» علم، وجارى فتح محاور بديلة لتسيير الحركة».
لا جديد فى تقارير المتابعة. السيارات والشاحنات فى تزايد، والطرق كما هى.. حالها لا يسر، ولا تتسع لاستيعاب الزيادات المضطردة فى أعداد المركبات، والشاحنات سنويا. ولا تسمح برفاهية إجراء الصيانة الدورية، حتى لا تزيد حركة المرور سوءا. أنت متشائم «بالطبع لا».
إذن لا مفر من البحث عن بدائل خارج الصندوق. بدائل بعيدة عن فكرة تقييد الحريات بحظر استيراد السيارات، أو تسيير سيارات الأرقام الفردية والزوجية ثلاثة أيام بالتناوب لكل منهما أسبوعيا. وهى عينة من الأفكار الفضفاضة وغير المنطقية التى طرحها البعض من – باب – اليأس. ويتركز الحل فى الدفع بنشاط النقل النهرى إلى الحياة من جديد، باعتباره وسيلة مواصلات صديقة للبيئة، وآمنة من حيث حوادث الطرق، وأرخص سعرا من وسائل النقل الأخرى للركاب والبضائع، وتمثل رفاهية للجميع، وتغنى الدولة عن إنشاء طرق ومحاور جديدة - والأهم - سوق عمل جديد، ومجال استثماري غير معتاد. «ده كلام فى الجوووون» !!
كان نهر النيل، أو «الإله حابى» معشوق المصريين، وعلى مدى قرون المسار الوحيد لربط جنوب مصر بشمالها، والمراكب الشراعية الوسيلة الوحيدة للنقل. ولكن شيئا فشيئا انقرضت هذه الوسيلة، والتى هى المراكب الشراعية، وأصبحت فى ذمة التاريخ. بعد أن تدهور بها الحال. وتحولت عمليات نقل البضائع والركاب من المراكب الشراعية، إلى وسائل أخرى. وتم نسيان النقل النهرى، ولم يعد له وجود، أو ذكر فى أرشيف الحكومة، أو خططها الخمسية أو العشرية. وإن كان يتداول همسا، وعلى استحياء على لسان البعض بين الحين والآخر.
وهذا الانهيار الذى أصاب مرفق النقل النهرى «العشرة القديمة» لأهل الجنوب والشمال، كان نتيجة طبيعية وأمراً متوقعا، لحالة التجاهل والإهمال المتعمد من جانب الدولة. فعلى مدى نصف قرن أو يزيد لم يتم إدراجه فى خطط التطوير، أو الإحلال والتجديد– ولو – على سبيل الخطأ، مما تسبب فى إهلاك الكثير من الوحدات النهرية، وسوء حالة البقية الباقية منها. ترتب على ذلك انسحابها من نشاط نقل الركاب والبضائع. ونظرا للظروف المالية الصعبة، وحجة وزراء المالية المعتادة بأن «بند السيولة» فى الميزانية لا يسمح، تكرر هروب الحكومات المتعاقبة من إصلاح الوحدات النهرية المتهالكة، «وزاد الطين بلة» استبدال وحدات النقل النهرى، بأسطول النقل البرى، والسكة الحديد. ولكن لسوء الحظ امتد الإهمال إلى السكك الحديدية. وكان تأثير الإهمال أكثر على قطار البضائع، فلم تصمد قطاراته أمام هذا الإهمال، فخرجت سريعا من الخدمة. بعد أن أصابها ما أصاب النقل النهرى. فتمت التضحية به « ودى كانت نهاية وسيلة النقل الثانية».

احتكار السوق
وبعد أن استحوذ النقل البرى على نشاط نقل البضائع بالكامل. وأصبح المتحكم فى السوق، والناقل الوحيد من وإلى الموانئ، وبين المحافظات ، تمددت الشاحنات الثقيلة من «تريلات» ومقطورات، وزادت أعدادها. والنتيجة شلل مروى، وارتفاع فى حوادث الطرق، ونزيف الأسفلت بصورة مخيفة. ومع انتشار الشاحنات على جميع الطرق، والاعتماد عليها كليا، أصبحت أزمات المرور، والطاقة من الأزمات الخانقة، ومصدر صداع يوميا للحكومة. خاصة أنها مصدر رئيسى لتلوث الهواء، واستهلاك الطاقة.
ولكسر هذا الاحتكار, بات الحل فى عودة النقل النهرى ضروريا لا يحتمل الانتظار، ولكونها وسيلة اقتصادية، لا تحتاج لاستثمارات كبيرة للتشغيل، وغير ملوثة للبيئة من حيث استهلاكها للطاقة. وبالتالى لا تمثل ضغطا على الموازنة العامة، لتلبية احتياجاتها من السولار. بالإضافة إلى أن وجودها يقضى على الاحتكارات فى السوق – باعتبارها – منافسا قويا فى مجال نقل البضائع، ووسيلة مواصلات مريحة للركاب، وأهم ما يميز النقل النهرى أن مساره، والذى يمتد من أقصى الجنوب، إلى أقصى شمال فى نهر النيل، هو ممر ملاحى طبيعى، ومعظمه مسار مزدوج يسمح بمرور المراكب والبواخر النيلية فى الاتجاهين. وهذه الميزة تغنيه عن الحاجة إلى شبكة طرق جديدة، أو توسعات وصيانة للطرق الحالية، والذى يمثل أمرا ملحا لقطاع النقل البرى، والذى يعد عبئا ماليا كبيرا على ميزانية الدولة. وطبقا للتقديرات تصل تكلفة إنشاء 13 طريقا جديدا، وتطوير وصيانة الطرق الحالية إلى 20 مليار جنيه. خاصة أن كثيرا من الطرق الحالية غير مزدوجة، ولا تنطبق عليها مواصفات الجودة.
وباختصار.. فإن المفاضلة بين وسائل النقل المختلفة، تصب فى صالح النقل النهرى من جميع الوجوه. فمن حيث استهلاك الطاقة. يأتى النقل البرى فى الترتيب الأول بنسبة تتراوح بين 60، و65%، وفى الترتيب الثانى قطارات البضائع بين 25، و30 %. وأخيرا النقل النهرى بنسبة 20 % أى ثلث استهلاك النقل البرى. وهذه التقديرات توضح أن النقل النهرى يوفر ما يعادل 45 % من قيمة دعم الطاقة سنويا. ونظرا لقلة استهلاك الوحدات النهرية للطاقة، تعتبر من وسائل النقل صديقة البيئة، مقارنة بالنقل الثقيل والسكة الحديد. كما تعد الأكثر أمانا، لانخفاض عدد الحوادث التى تتسبب فيها، والتى لا تخرج عن شحوط البواخر خلال فترة السدة الشتوية خلال شهرى يناير وفبراير من كل عام، نتيجة انخفاض منسوب مياه النيل. فى حين تقدر الحوادث التى تقع بواسطة النقل البرى سنويا بنحو 25 ألف حادثة، تودى بحياة 8000 شخص، وأكثر من 25 ألف مصاب. وتصل خسائرها إلى 3,5 مليار جنيه سنويا. وبالنسبة لأسعار النقل، فإن النقل النهرى يعد الأرخص سعرا، والأكبر من حيث سعة النقل. وتشير إحصاءات وزارة النقل إلى أن حمولة الواحدة للوحدة النهرية من البضائع تبلغ 100 طن. تعادل ما ينقله قطار بضائع كامل بعدد 100 عربة حمولة كل عربة 10 أطنان. وتعادل حجم المنقول من خلال 20 شاحنة نقل مقطورة. وتبلغ التكلفة التقديرية من واقع تجربة عملية تم إجرؤها 75 جنيها للطن.

«رايح جاى»
خلاصة التجربة كما جاءت فى دراسة ميدانية، أن تكلفة نقل شحنة من الفحم زنتها 1000 طن على حمولة وحدة نهرية (دافع ومدفوع ) أى «قاطرة نهرية تدفع باخرة» من ميناء الإسكندرية، إلى مخازن فرع شركة الفحم فى أسوان على مدى 8 أيام زمن الرحلة «رايح جاى» 75 جنيها لكل طن. وتم إجراء نفس الخطوات على النقل البرى. حيث تم نقل جزء من شحنة الفحم من ميناء الإسكندرية، إلى ذات المخازن بأسوان بواسطة «مقطورة» شاحنة نقل ثقيلة، وكانت أقصى حمولة لها 50 طنا، وزمن الرحلة 3 أيام. وبعد إجراء عملية الجمع والضرب والقسمة، كانت النتيجة تكلفة النقل فى حدود 225 جنيها للطن.
ويضيف القبطان دكتور منتصر السكرى الخبير البحرى، فارقا آخر فى مجال استهلاك السولار حيث يظهر تباين واضح بين النقل النهرى والبرى، فكمية الوقود المستخدمة لنقل ( 1000) طن من البضائع بالنقل النهرى من الإسكندرية إلى أسوان، بلغت 16.8 طن سولار (رحلة ذهابا وعودة ). فى حين بلغت كمية الوقود المستخدمة لنقل نفس الحمولة من البضائع بالنقل البرى للرحلة ذهابا وعودة 84 طن سولار. أى أن النقل النهرى يعادل 5% من استهلاك النقل البرى.
وفى حالة زيادة كمية البضائع المنقولة بواسطة النقل النهري الي 40% من إجمالي الواردات – بافتراض - أنها 50 مليون طن، تكون البضائع بعد الزيادة (20 مليون طن). وبناء عليه فإن:
- التوفير المتوقع في استهلاك السولار= 20 مليون طن بضائع * 67،2 طن سولار (84 طنا بالنقل البرى – 16.8 طن بالنقل النهرى) = 1.344.000 طن سولار.
- التوفير المتوقع في تكلفه النقل = 20 مليون طن بضائع * 225 جنيها نقل برى – 75 نقل نهرى = 3 مليارات جنيه.

المكون المحلى
وينفرد النقل النهرى بالعديد من المزايا الأخرى منها :
1- وسيلة جذب سياحى رخيصة التكلفة.
2- من أكثر الوسائل محافظة على البيئة.
3- يقلل من الحاجة الى نزع ملكية الأراضي الزراعية لإنشاء الطرق.
4- تخفيف العبء الواقع حالياً على الطرق والسكك الحديدية.
5- أقل وسائل النقل احتياجا للاستيراد حيث إن معظم مكوناته محلية وتصل نسبة المكون المحلي الي أكثر من 90%.
6- تقليل معدل استهلاك الطرق السريعة وبالتالي تقليل ميزانية صيانة الطرق السريعة التي تربط الموانئ البحرية بكافة مدن الجمهورية.
7- حل المشكلة المزمنة للازدحام المروري بالقاهرة الكبري والمحافظات ذات الكثافة السكانية العالية.
8- تقليل مستوي تلوث الهواء والانبعاثات الكربونية.
9- تنمية وتطوير المناطق الريفية التي ينشأ بها الموانئ النهرية الجديدة، يخلق مجتمعات جديدة حضارية، وينشئ جيلا جديدا من الحرفيين في بناء وصيانة الوحدات البحرية والنهرية. مما يساهم في حل مشكله البطالة.
10- نقل الحاويات، والمعدات غير النمطية فى إبعادها وأوزانها وأحجامها، والتي لا تستطيع وسائل النقل البري حملها مثل مهمات السد العالي اللازمة - معدات مشروع توشكى - معدات المصانع الثقيلة - معدات محطة الكهرباء - التوربينات - الكباري - الأهوسة - البضائع الصب كالغلال - الكبريت - الفوسفات - الحاويات - المواد البترولية - الفحم.
11- نقل الغلال والشحنات الصب والشحنات غير النمطية.

مذبحة الأقصر
ولمن لا يعلم، أو من هم دون الثلاثين، الرحلات السياحية للبواخر النيلية والفنادق العائمة «نايل كروز» قبل أن يؤذن لها للعمل، كانت موجودة بالفعل ومنتظمة، وتسير على مسافات طويلة بين القاهرة - أسوان، حتى أوائل الثمانينات قبل تجميدها، ثم إلغائها نهائيا فى منتصف الثمانينات عقب الحادث الإرهابى للجماعات الإسلامية ضد السائحين فى وادى الملوك بالدير الغربى بالأقصر، والمعروفة « بمذبحة الأقصر»، والتى راح ضحيتها أكثر من 66 سائحا من جنسيات مختلفة. وتحسبا لأى عمليات إرهابية أخرى ردا على المطاردات الأمنية ضد الجماعات الجهادية والتكفيرية، تم قصر الرحلات النيلية الطويلة، إلى رحلات قصيرة بين الأقصر وأسوان فقط منذ أكثر من 18 عاما وحتى الآن.
وعودة الرحلات السياحية النيلية بطول نهر النيل، كفيلة بأن تكون حائط صد ضد أى أحداث إرهابية، ووسيلة تأمين إضافية، وعاملا مساعدا لرواج النشاط السياحى. وتحقق الكثير من الفوائد والخير على أصحاب الشركات السياحية والبواخر النيلية، والفنادق العائمة والعاملين فيها، وسكان المحافظات المطلة على النيل. من خلال إقامتهم لمشروعات تجارية وصناعية، ومنشآت سياحية ترفيهية وخدمية ومطاعم لخدمة رواد هذه الرحلات. وتوطن هذه المشروعات على ضفاف المجرى الملاحى لنهر النيل يحقق المزيد من الحماية والتأمين للرحلات النيلية، يفوق ما تحققه الإجراءات التأمينية العادية، لشرطة السياحة، والمسطحات المائية، والبحث الجنائى، ومكافحة الإرهاب.

فى سطور
ولاستكمال الصورة قبل غلق الملف، نضيف بعض المعلومات، لأخذها فى الاعتبار عند تقييم وسائل النقل الثلاث، للمفاضلة لترجيح وسيلة عن أخرى, أو للمقاربة للتكامل بينها. ويمكن إجمالها فى عدد وحدات النقل البرى المسجلة فى مصر يقدر بحوالى 1,5 مليون شاحنة. منها 600 ألف شاحنة نقل ثقيل «سيارة نقل وتريلا»، و55 ألف مقطورة، و400 ألف شاحنة خفيفة «نصف نقل». وتصل شبكة الطرق المستخدمة حاليا إلى، 86 ألفا و500 كيلو متر. ويقترب عدد جرارات الديزل المحركة لقطارات البضائع التى مازالت فى الخدمة (151) عربة جرار. الصالح منها للعمل يقل عن 10 %. مما يمثل انهيارا فى طاقة الجر المخصصة لخدمة نقل البضائع. وهذا العدد «لا يسمن ولا يغنى من جوع», وبالكاد يكفى لتشغيل 15 قطارا– وبافتراض – أن هذا العدد بالكفاءة المطلوبة للعمل، فهو متواضع جدا جدا. وتصل شبكة خطوط السكك الحديدية المحددة لسير قطارات البضائع إلى، 46 خط سكة حديد، وفى مسافة طولها (9570) مترا. وبالنسبة لأسطول النقل النهرى. تقترب عدد وحداته من (927) وحدة نهرية. تضم لنشات، وقوارب الإنقاذ المطاطية «ذوديك»، ومراكب شراعية، ومعديات عادية تعمل بين ضفتى النهر، و«صنادل» وبواخر نيلية – وبالطبع – البواخر النيلية، والمراكب الشراعية المجهزة تجهيزا مقبولا لنقل البضائع حاليا «عد غنمات يا جحا» عددها قليل جدا، وموزعة بين قطاعي الأعمال العام والخاص.
وطبقا لإحصائيات وزارة النقل، يبلغ مجموع الطرق الملاحية بمصر التي يمكن استخدامها في النقل للمجرى الملاحى النهرى (3136) كيلو مترا منها (2192) كيلو مترا طرقا مصنفة درجة أولي ملاحيا, وفقا لاتساع المجري، وعمق «الغاطس» المياه الذي يتناسب مع مواصفات الوحدات النهرية المستخدمة، ومقاسات الأهوسة، وارتفاع الكباري عن سطح المياه بالمجري الملاحي، والذى يسمح للفنادق والمراكب الشراعية ذات الأحجام الكبيرة بالمرور. وتشمل الإحصاءات استحواذ النقل البرى فى مصر على معظم البضائع المنقولة، وبما يعادل 96% من إجمالي حركة نقل البضائع سنويا. فى حين تصل نسبة نقل قطارات البضائع إلى 3.5%، ولا تتعدى حصة وحدات النقل النهرى على 1% فقط سنويا. وبالنسبة لحدود حصة النقل النهرى فى دول العالم، فنجد هولندا على سبيل المثال، يصل حجم النقل النهري فيها إلى (47%) ، وفي ألمانيا يتراوح بين ( 18 و20%).

تنازع الاختصاص
ومن المشاكل التى تقف حجرة عثرة أمام عودة النقل النهرى وعمليات تطويره، تعدد الجهات المسئولة عن النقل النهري. حيث تتوزع بين 7 وزارات. وتشمل النقل، والري، والسياحة، والداخلية والبيئة، والتنمية المحلية، والاستثمار، بالإضافة إلى محافظة القاهرة. وأدى ذلك إلى افتقاد التنسيق، وبطء اتخاذ القرارات في الوقت المناسب، وتردى مستوى التشغيل. وتشمل المشاكل عدم ربط شبكة الموانئ النهرية، والبالغة 42 ميناء بالموانئ البحرية، أو خطوط السكك الحديدية ما أدى إلى اللجوء إلى وسائل النقل الأخرى. فضلا عن تقادم وحدات النقل النهرى الحالية، وسوء حالتها الفنية، وغياب العمالة المتخصصة، وهجرة ما تبقى من عمالة فى الخدمة. بسبب تدنى الأجور بالمقارنة بمجالات العمل الأخرى. بالإضافة إلى عدم توافر وسائل الشحن والتفريغ وتجهيزات الموانئ والمراسى النهرية. «كفاية سودتها»