مع بداية عام جديد فى حكم الرئيس السيسي, بدأت رحلة جديدة من العطاء والأدوار المختلفة التى تلعبها مصر على المستوى الدولى والمستوى الإفريقي.. فبعد أن تراجع الدور الإفريقى لمصر عاد من جديد ليسطر فصولا جديدة فى التاريخ المصرى الإفريقى المشترك, ليس هذا فقط بل على المستوى المحلى والإقليمى اقترب موعد افتتاح قناة السويس لتلعب مصر أدوارا إضافية لدورها الرئيسى الذى تلعبه فى المنطقة العربية وفى العالم بأسره. الملف التالى يسرد لنا أوجه التعاون الإفريقى المصرى الذى كانت والذى سيتجدد بإذن الله بعد مؤتمر التكتلات الاقتصادية الإفريقية الذى عقد مؤخرا فى شرم الشيخ, كذلك نستعرض من خلال الملف دراسة حديثة لأحد باحثى الاقتصاد والقانون يعدد فيها مآثر وفوائد القناة الجديدة وكذلك العوائق التى تقف أمام المشروع لتلافيها والحصول على أكبر فائدة منها . تحتل مدن قناه السويس مع القناه نفسها الجانب الأكبر من اهتمام الكثير من رجال القانون والاقتصاد لما تمثله المنطقة كلها من أهمية بالغة فى الاقتصاد المصرى وهو ما تعول عليه الحكومة المصرية كثيرا لكى تكون بمثابة قبلة الحياة بالنسبة لمصر.. وفى دراسة أعدها الباحث الاقتصادى والقانونى فتحى داوود قام فيها بإلقاء الضوء على القناة ومدن سيناء, قام داوود بإبراز دور القناة والتحديات التى تتعرض لها من حيث المنافسة العالمية وغيرها.. السطور التالية نستعرض ما طرحه داوود من أمور هامة فى دراسته بدايه فقناة السويس ليست كالكمسرى وظيفته هى تحصيل رسوم المرور من السفن بل إن دورها أكبر و أهم من ذلك بكثير، ففى الوقت الذى تقوم فيه دولة مثل سنغافورة كمثال بتوفير حوالى 50 مليار دولار سنوياً لموازنتها من البحر. بالمثل فإن مصر تتميز بوجودها على البحرين الأحمر والمتوسط الأمر الذى يجب أن تقوم الدوله باستغلاله لزيادة دخلها من حدودها المائية، حيث يوجد عدد من المشروعات المطروحة والتى يمكن أن تقوم بتعظيم الفائدة من قناه السويس والممرات الملاحية فى مصر وهذه المشاريع يمكن تلخيصها فى: قناة طابا العريش, وإنشاء قناتين متوازيتين وهو ما يتم الآن بعد حفر قناة السويس الجديدة، وشق قناة النيل السويس وهى امتداد لقناة سيزوستريس القديمة, ومشروع قناة عذبة من الإسكندرية إلى السويس، مشروع قناة ملاحية تبدأ من أبى قير بالإسكندرية وتمتد فى خط شمال الدلتا ثم تتجه القناة للجنوب حتى جبل عتاقة، وهى التى اقترحها المهندس الانجليزى هنرى روس عام 1896. و أضاف داوود فى دراسته أنه يجب أن نقوم بالعمل على إنشاء حركة للتخزين والصناعة والخدمات اللوجيستية بشكل عام الأمر الذى سيؤدى إلى أن تصبح مصر مركزا عالميا لهذه الخدمات، بجانب محور ترفيهى . بالإضافة أن هناك ثلاثة أقطاب تنموية فى هذه المنطقة هى شرق بورسعيد، التى سوف تتكامل مع المدينة غرب القناة، وتشغيل ميناء شرق التفريعة، مع تنفيذ ميناء ومطار فى المكان، على أن يكون هناك اتصال بين شرق وغرب القناة بأنفاق. والمحور الثانى خاص بالإسماعيلية التى سيتم ربطها بوادى التكنولوجيا عن طريق نفق، خاصة أن منطقة وادى التكنولوجيا تعتبر من أهم المناطق فى مصر، لأنها حاصلة على المركز السابع على مستوى العالم فى صناعة تكنولوجيا المعلومات. وبالنسبة للمحور الثالث فهو قائم على جنوب القناة بين السويس والعين السخنة وشمال غرب خليج السويس، مع تنفيذ مدينة سكنية جديدة ومطار، وتهدف هذه المشاريع بوجه عام إلى نقل صناعات دول عديدة مثل اليابان وكوريا الى مصر أو هذه المنطقة تحديداً، حيث يتم التصنيع فى مثل هذه البلدان، وبعد ذلك يتم نقل المنتج بحراً أو يخزن فى مصر. من هنا يجب دعوة المستثمرين للاستثمار وإقامة مصانع جديدة تكون أقرب الأسواق إلى أوروبا والجزيرة العربية وبقرب مجرى ملاحى ينقل جميع المنتجات بسرعة كبيرة لأسواق العالم المختلفة. وأضاف داوود فى دراسته, بأن مشروع القناة الجديدة سيقوم بتوفير يوم كامل انتظارا لقافلة الجنوب ولقافلة الشمال. علاوة على ما توفره من وقود فى العام لكل السفن العابرة، ولأن سعر طن السولار 767 دولارا سيكون التوفير 2 مليار دولار فى السنة، الأمر الذى يزيد من دخل القناة إلى ضعفين ويحقق انفراجة اقتصادية للسفن الحالية لأنها توفر ما يقرب من 60 عاما انتظارا لحركة التجارة العالمية. أما عن محافظاتسيناء الثلاثة ومدن القناة فإن التنمية المستدامة فى هذه المدن تعتمد بالأساس على تنمية محاور سيناء و يقوم المشروع على اقامة مراكز تنمية اقتصادية واجتماعية وبالتالى سيؤدى هذا إلى اقامة مدن كاملة على الطرق الرئيسية فى سيناء الممتدة من الغرب الى الشرق، وذلك بعد تقسيم الطرق الى اربعة محاور رئيسية و هى الطريق الساحلي، طريق القنطرة شرق، بئر جغجافة- العريش ، طريق الشط نخل طابا، طريق وادى فيران نويبع. كل هذا سيتم بعد دراسة المصادر الطبيعية من المعادن والصخور القريبة من كل محور من المحاور الأربعة , ثم يتم تحديد مراكز تنمية صناعية مناسبة تعتمد بالأساس على تلك المصادر الطبيعية المحيطة بكل محور, مع الأخذ فى الاعتبار النواحى الجغرافية والبيئية المحيطة, لإقامة مناطق حرة شرق قناة السويس على نسق منطقة جبل على بمدينة دبي. وأشار داوود إلى أن مراكز تنمية محاور سيناء سوف تجذب العديد من المستثمرين, وبالتالى تغيير خريطة سيناء السكانية ورفع معدلات النمو الاقتصادي, الأمر الذى سيؤدى إلى توفير الكثير من فرص العمل للشباب المصرى بالإضافة إلى أن هذا سيؤدى إلى نقل عدد كبير من المصريين للعيش فى سيناء الأمر الذى سيؤدى إلى توفير الأمن والأمان فى هذه المنطقة التى ستكون الدرع الواقى لأمن مصر القومى. وأضاف داوود أن هناك مشروعا لتنمية شمال سيناء ويتكون هذا المشروع من مرحلتين الأولى هى إنشاء ترعة السلام وهو يسرى من دمياط لاستصلاح 220 ألف فدان غرب قناة السويس والمرحلة الثانية إنشاء صحارة أسفل قناة السويس وإنشاء ترعة الشيخ الصباح لاستصلاح 600 ألف فدان شرق قناة السويس . وتهدف هذه المشاريع إلى خلق مجتمع زراعى صناعى تنموى جديد ومتكامل وربط سيناء بمنطقة الدلتا وجعلها امتدادا طبيعيا للوادي. كمثال إنشاء عدة مصانع لإنتاج واستخلاص المعادن والزجاج والأملاح المختلفة، بالإضافة إلى المنطقة الصناعية الحرة وإعادة تطوير بحيرة البردويل التى تعد أنقى بحيرة طبيعية فى العالم. وأما عن مشروع تنمية وسط سيناء وقبل الخوض فيه فإنه لابد من إنشاء محافظة وسط سيناء ( محافظة الفيروز) حيث إن مشروعها متعدد الأغراض كمشروع التجمعات الزراعية المستقرة والبرنامج القومى للتنمية الريفية (شروق) وتجربة المركز القومى للبحوث بقرية أم شيحان ومشروعات تنموية أخرى والتعدين والتوطين وإقامة مركز بحوث عن المنطقة, بالإضافة للصناعات التعدينية والغذائية والسياحية، وكل هذا لتأهيل منطقة وسط سيناء لاستقبال مجتمعات سكانية كبيرة من مختلف المحافظات, خاصة مناطق شمال الدلتا المعرضة للغمر من مياه البحر. الملاحة البحرية واللوجستيات حتى 2050 منطقة الشرق العربى وشمال إفريقيا الغنية بالموارد الطبيعية وذات الموقع الممتاز وسط القارات خضعت للنهب الاستعمارى المنظم لإخضاع الممرات الملاحية والمضايق والمواقع الإستراتيجية فيها لنفوذها. وفيما يلى التحديات التى تواجه القناة متمثلة فى التهديد الأكير للقناة: قناة بنما: بعد اتمام التوسعات الجارية 2015 قناة السويس تتفوق على قناة بنما وموانيها عدا الرحلة بين ميناء هونج كونج وملبورن، كما تتفوق قنا ة السويس فى المواصفات جميعها سواء من حيث الغاطس أو مدة الرحلة أو عمق المجرى الملاحى أو حتى عرضه. ويمر بقناة السويس حاليا 10% من التجارة العالمية المنقولة بحراً، بينما يمر من قناة بنما 5% فقط. ويستطيع 80% من الأسطول العالمى للناقلات العملاقة المرور بقناة السويس وسيتم زيادة الغطس إلى 72 قدم، رغم أن قناة السويس كانت صالحة لعبورجميع الأجيال حتى 2014 من السفن ذات السعة 22000 حاوية وابعاد هذه السفن تتجاوز ابعاد قناة بنما حتى بعد توسيعها. قناة المحيط المتجمد الشمالي: ويمتد هذا الطريق على سواحل سيبريا من غرب شبه جزيرة كولا خلال مضيق بيرنج الى الشرق وبدأت السفن تستخدم هذا الطريق الملاحى منذ عام 1935. ويراد به أن يكون خطا بديلا بين أوربا الغربية واليابان، حيث تقل المسافة بين الدول الواقعة على المحيط الأطلنطى والأخرى التى تقع على المحيط الهادي. ويبلغ طوله 2200 إلى 2900 ميل بحرى وبغاطس يطل إلى 13 مترا ويستخدم هذا الطريق لمدة 4 أشهر فى فترة ذوبان الجليد وجار محاولات لاستخدامه طوال العام ويوجد 5 دول مواجهة لطريق المحيط المتجمد الشمالى وهى كندا والدنمارك والنرويج وروسيا والولايات المتحدة وقد أبحرت سفينة من ميناء مورمانسك ووصلت موانى الصين فى 23 يوم، وهى مدة زمنية تقل 22 يوما عن أيام العبور عن طريق قناة السويس وبالتالى تكلفة أقل أيضا لكنه فارق هامشي. قناة البحرين الإسرائيلية: ترتكز أهميتها فى استخدامها لتوليد الكهرباء وتحلية المياه والسياحة، خاصة أن هناك مشاريع مشابهة فى البرازيل والولايات المتحدة (بأريزونا) وجنوب إفريقيا والمشروع يستغرق 10 سنوات بتكلفة 10 مليارات دولار لكن المشروع محمل بمخاطر منها تسرب مياه البحر وتلويثها للمياه الجوفية ذات الأهمية لفلسطين المحتلة والأردن. والقناة لا تمثل تهديدا كبيرا لقناة السويس فالظروف الأمنية والسياسية والاقتصادية تحول دون تنفيذه فإسرائيل تحتل دولة عربية. رابعا: طريق رأس الرجاء الصالح وفى الحقيقة الطريق لا يعتبر منافسا لقناة السويس، لكنه بديل فى حالة إغلاقها فالقناة توفر من 19 إلى 60% من المسافة للسفن بالنسبة لدورانها حول رأس الرجاء الصالح. كما توفر 66% من المسافة من مومباى وأوربا ، و46% بين الخليج العربى ولندن، و55% بين الخليج العربى وجنوا. خامسا: الطريق البرى فى إسرائيل: يتم النقل على الطريق بالحافلات فى مدة من 5 إلى 12 ساعة، إلا أن الشركات العاملة فى منطقة الشرق العربى وشمال افريقيا لا تستخدم هذا الطريق لاعتبارات امنية واقتصادية وسياسية وعملية النقل البحرى وتداول الحاويات فى الموانى أسرع وأرخص. سادسا: الجسر القارى الأورو آسيوى ويطلق عليه البعض طريق الحرير الجديد ونتيجة لقصور البنية التحتية الأساسية للنقل بكافة أنواعه، وكذلك التشريعات اللازمة من الدول وإجراءات حدودية عديدة بادرت الصين منذ فترة لإنشاء جسر قارى أورو آسيوى يقوم على ربط ميناء ليانينجانج الصينى على بحر الصين فى المحيط الهادى بميناء روتردام الهولندى بأوربا من خلال سلسلة خطوط برية وسكك حديدية باستخدام الطرق أو الخطوط القائمة بما فى ذلك أجزاء من الجسر الأول وإنشاء وتطوير طرق وخطوط أخرى لسد الثغرات على امتداد الجسر. ويمتد خط السكك الحديدية الرئيسى للجسر القارى الثانى من الصين إلى كازاخستان ومنه إلى ألمانيا ثم سمرقند وبخارى ثم تجن فى تكمانستان ثم شهد بإيران ومنها إلى تركيا ومن تركيا لأوروبا. وإذا كان الخط البحرى من ميناء ليانينجانج إلى مضيق ملقا ومنه لقناة السويس ثم لروتردام يبلغ 19889 كم ، إلا أن الخط البرى هذا يقل عنه بحوالى 9000 كم. ويلعب دورا هاما فى تطوير التجارة الخارجية والمعاملات الاقتصادية بين آسيا وأوربا. سابعا: خطوط أنابيب البترول وأهمهما خطان رئيسيان الأول سوميد ومصر تستفيد منه بنسبة 80% وجار عمل تكامل بينه وبين قناة السويس والخط الآخر هو خط إسرائيلى من خلال عسقلان ومن خلاله تحاول إسرائيل التعاقد مع شركات نفط أمريكية وبريطانية والحكومة التركية لتسيير نفط آسيا الوسطى إلى الهند والصين ودول آسيوية متخطية قناة السويس خاصة أن النقل عبر الأنابيب أرخص.
