المخاطر البحرية

القانون البحري هو ذلك الفرع من القانون الذي يحكم العلاقات التي تنشأ من استخدام السفن في الملاحة البحرية، ولقد اقتضت ظروف الملاحة البحرية أن تنشأ قواعد قانونية خاصة في شكل أعراف ما لبثت أن صارت قانوناً فيما بعد، تتفق مع طبيعتها وتعالج المخاطر البحرية التي تتعرض لها السفينة والرسالة البحرية في عرض البحر.
والحقيقة أن قواعد القانون البحري ضاربة في القدم منذ أن عرف الإنسان البحر وجروء على النزول فيه وركوبه منذ قرون بعيدة قبل الميلاد، ولقد دفع الإنسان إلى ركوب البحر حاجته إلى التنقل من مكان لآخر، بوسائل بدائية في أول الأمر، ثم ما لبثت أن تطورت هذه الوسائل إلى أن أصبحت بناء ضخم في شكل السفينة،
ولقد زادت حاجة الإنسان على ركوب البحر عندما تبين أن هناك ثروات ضخمة في باطنه تلبي حاجته، فركبه للصيد والبحث عن ما يوجد في باطنه من ثروات، ومحاولته التوصل إلى معرفة أسراره وكشف ما يمكن أن يوجد في هذا العالم المجهول. ولما كانت السفن تجب بحار العالم ومحيطاته تنقل بينها البضائع والأشخاص.
ولما كان هذا من شأنه أن تقع اتصالات ومعاملات بين أفراد الدول التي تقع على موانيها هذه السفن، فإنه كان من الضروري أن توجد قواعد قانونية تنظم المشاكل ولمنازعات التي تثور بين هؤلاء الأفراد.
تعتبر السفينة مال منقول كونها غير مستقرة في مكان معين وإنما تنتقل من مكان إلى آخر، وكونها تتميز بطبيعة قانونية خاصة فإنها تخضع إلى تصرفات قانونية تشبه إلى حد كبير التصرفات الواردة على العقار كالبيع والرهن وحق الامتياز والحجز والتنفيذ غير أنها تتميز بأنها لا تخضع لقاعدة الحيازة في المنقول سند الملكية إضافة إلى أنها تحمل اسم وموطن وجنسية وحمولة وهي البيانات التي تتضمنها شهادة تسجيل السفينة.
دائما في القانون البحري والجوي ليست المسؤولية على قدر الضرر ولكن المسؤولية محدودة. ويترتب على ذلك ان القاعدة في مصلحة المسؤول وذلك للتشجيع على الاستثمار في مجال البحر. ولكن إذا كان سيء النية تشدد مسؤوليته وسوء النية يكون بارتكاب الغش او بالخطأ الارادي او العمدي ويكون برعونة ومقرون بادراك امكانية حدوث الضرر.
أن مصر لديها 1.2 مليون بحار يعملون على متن 50 سفينة مسجلة وبالرغم من ذلك فهم يخضعون لقوانين صدرت عام 1959 أطرف ما بها بند يتحدث عن راتب 12 جنيها سنويا للبحار لافتا إلى أن عقد عمل البحار المصري مكون من صفحتين فقط بينما دولة مثل الفلبين عقد العمل بها مكون من 12 صفحة، لذلك يجب سرعة تعديل التشريع الخاص بالنقل البحري الموجود حاليا الفلبين لديها 330 ألف بحار يتقاضون ما بين 1000 إلى 6000 دولار شهريا بما يعنى أن الدخل القومي لدولة الفلبين يصل إلى 506 ملايين دولار شهريا و6 مليارات دولار سنويا
وهو أكبر من الدخل الذي تحصل عليه مصر من قناة السويس وطالب حافظ بضرورة وضع معايير جديدة لمكاتب البحارة بحيث تتوافق مع المعايير الدولية أن مصر وقعت على 16 اتفاقية من إجمالي 36 اتفاقية خاصة بالنقل البحري وذلك منذ إنشاء منظمة العمل الدولية 1919 ومع ذلك فتطبيق هذه الاتفاقيات غير مطبق على أرض الواقع والبحارة المصريون يتخرجون من أكاديمية النقل البحري ورغم ذلك لا يجدون عملا
أن مصر سواء صدقت على معاهدة mlc أو لم تصدق سيتم إجبارها على توفيق أوضاعها مع الاتفاقية أن التصديق على الاتفاقية أصبح ضرورة ملحة لأن الاتفاقية تضمن حياة صحية وطبية واجتماعية ومناخ إبحار آمن لكل بحار.
إن كل ما لدينا هو 109 مراكب فقط 50 % من هذه المراكب في حاجة إلى إعادة تأهيل، ومصر سواء وقعت أولم توقع في حال إبحارها دون خضوعها للمواصفات التي تفرضها اتفاقية mlc سيتم حجز هذه السفن ومنعها من دخول الموانئ الدولية، لدينا أسطول تهاب منه أساطيل العالم ويعتبرون أعضاءه إرهابيين، لذا لابد من الانضمام لمنظومة الإصلاح التشريعي بأسرع وقت وألا تتحفظ الدولة
وتتعامل مع صناعة النقل البحري باعتبارها صناعة محاجر أو مناجم وكذلك عمال النقل البحري أيضا ليسوا مثل عمال المحاجر أو المناجم حتى نجد الخوف والريبة من قبل الدولة في تحفظها على التصديق على اتفاقية من أهم الاتفاقيات.
تسمى أخطار البحر وهي كثيرة منها الخسارة بسبب الحريق، الغرق، الحجز، الانحراف عن المسار، القرصنة وكل الأخطار الطبيعية. والتغطية تتم هنا بالنسبة للباخرة والبضاعة على السواء تحت وثيقة تأمين أجسام السفن. وتغطى وثيقة تأمين البضائع المنقولة كل الخسائر الواردة في بنود وشروط وثيقة التأمين حسب مستوى الغطاء (أ)، (ب) أو (ج) وطبعا" قد تحدث الخسائر للبضائع وان وصلت السفينة سالمة
مع تطور وازدهار النقل البحري الذي يسيطر على أكثر من 70 في المئة من النقل الدولي، كان لابد من تغطية المخاطر للمحافظة على رؤوس الأموال وتنميتها. وتتم هذه التغطية من خلال التأمين البحري، ونتحدث هنا عن التأمين على السفن العاملة في النقل البحري، وكذلك البضائع المنقولة.
ويعرف التأمين على أنه عقد يرضى بمقتضاه المؤمن بتعويض المؤمن له عن الضرر اللاحق به في معرض الرحلة البحرية عن هلاك حقيقي لقيمة ما مقابل دفع قسط، على ألا يتجاوز التعويض قيمة الأشياء الهالكة، أو هو عقد يتعهد المؤمن بموجبه بتعويض المؤمن له، وفقا للطريقة وإلى الحد المتفق عليه، عن الخسائر البحرية، وهي الخسائر التي تنشأ عن مخاطر بحرية.
أن الخطر البحري هو الخطر الناشئ عن الملاحة البحرية أو عن العمليات التابعة للرحلة البحرية أو الخطر الذي ينشأ عن الملاحة في البحر أو مرتبطا بها، بما يعنى أن يكون البحر سببا في الضرر أو يكون الضرر ناتج عن الصعوبات الملاحية.
أن الخطر يشمل أي خطر تتعرض له السفينة نفسها أو ملحقاتها من معدات وآلات وتجهيزات ومؤن، وكذلك أي خطر تتعرض له البضائع المشحونة على السفن خلال عملية النقل البحري. أن الاعتماد على أهل الثقة من دون أهل الخبرة يؤدى لحدوث مشكلات وأضرار كبيرة.
أن السبب في خسارة الجانب المصري لقضايا التحكيم الدولي في العقود التي يتم ابرامها مع المستثمرين، عدم قراءة تلك العقود وبيان مدى اتفاقها والتزامها مع القانون المصري.
أن الفساد بات اليوم هو المعول الهدام والمرض الأخطر الذي يهدد كيانات الدول ويمس بالقيم الاجتماعية السامية التي تسود مجتمعاتها. أن أبرز صور الفساد التي تثقل كاهل الحكومات والمواطنين هي تلك الجرائم والانتهاكات التي تمس مباشرة بالمصلحة العامة، وخاصة التي ترتكب من قبل الموظفين والذين يمثلون جسم الدولة ولسان حالها فيما يتعلق بتأدية الخدمات العامة للمواطنين والمستثمرين المحليين والأجانب على حد سواء
“هذه الجرائم تأخذ صورا متعددة منها على سبيل المثال الرشوة والجرائم الملحقة بها واختلاس المال العام والتزوير”.
لقد قطعت الدول المتقدمة شوطا كبيرا في مجال صناعة التأمين، ووفرت له المناخ الملائم من خلال إرساء شبكة معلومات في الداخل والخارج وتخصيص كفاءات إدارية ذات خبرة عالية ومؤسسات مالية ناجحة،
وأبعد من هذا فلقد اتجهت شركات التأمين الكبرى في العالم إلى تعزيز مكانتها في السوق، سواء كان ذلك بالرفع من رأسمالها أو عن طريق عملية الإدماج، وهذا ما جعلها قادرة على تقديم خدمات تأمينية ذات مستوى راق ورفيع وبأسعار منافسة فتساير بذلك متغيرات البيئة الاقتصادية.