حجاب: خسائر «السكة الحديد» بسبب الإضرابات وقطع الخطوط في 18 شهرًا 700 مليون

طالب المهندس هانى حجاب، رئيس هيئة السكك الحديدية، بالتدخل العاجل من جميع أجهزة الدولة لإنقاذ الهيئة، خاصة بعد زيادة معدلات قطع خطوط القطارات، والتجمهر على القضبان، وتعطيل القطارات.
وقال حجاب، فى حوار ل«المصرى اليوم» : إن حالات التجمهر، خلال ال18 شهراً الماضية، بلغت أرقاماً قياسية، لم تشهدها الهيئة منذ إنشائها عام 1854، حيث بلغت 870 حالة قطع للخطوط، تسببت فى خسائر مادية بلغت أكثر من 726 مليون جنيه، إضافة إلى توقف نحو 5 آلاف قطار، وإهدار أكثر من 104 آلاف ساعة عمل، من حياة 1.8 مليون راكب خلال تلك الفترة.
وإلى نص الحوار:
■ بداية هل لنا أن نرصد وضع السكة الحديد خلال ال18 شهراً الماضية منذ قيام الثورة حتى الآن؟
- فى الحقيقة هيئة السكة الحديد، والقطارات، كانت أكثر القطاعات تضرراً من الأحداث التى أعقبت الثورة، من سرقات، وإضرابات فئوية، وتعطيل للمرفق، والهيئة تحملت جميع المشاكل والأعباء، لأن المواطن وجد أن طلباته لن يستجاب لها سوى بطريقة واحدة، هى قطع الخطوط، ومع عدم تفعيل القانون، تمادى الجميع فى التجمهر وقطع الخطوط فى سابقة لم تحدث فى العالم، وتهدد مرفقاً عريقاً مثل السكة الحديد، لكن هناك ملاحظة لابد أن نلتفت إليها، وهى أنه منذ بداية الثورة وحتى 11 فبراير، وتنحى الرئيس السابق لم تشهد السكة الحديد أى حالات اعتصام، وبدأت تلك الظاهرة فى نهاية فبراير، وكانت قليلة فى البداية، حيث سجلت 110 حالات فقط فى 4 أشهر، ومع عدم تفعيل القانون، فى تلك الفترة الحرجة التى مرت بها البلاد، وعجز الدولة عن الوفاء بمطالب المواطنين كما حدث فى أزمة محافظ قنا، أدى ذلك إلى أن كل فئة كان لها مطالب لم تجد إلا السكة الحديد ملاذاً أخيراً، وقوة ضغط رئيسية ترضخ بها الدولة لمطالبها.
■ هل تقصد من ذلك أن الدولة هى المسؤولة بشكل مباشر عن حالات قطع السكة الحديد؟
- نعم عدم تفعيل القانون الذى يعاقب من قام بتعطيل مرفق المواصلات بالحبس من 3 - 15 سنة، وعلى مدار تاريخ السكة الحديد الذى يمتد ل160 عاماً، لم تتجرأ فئة على إيقاف حركة القطارات، لأن القانون كان ينفذ والسكة الحديد كان معروفاً عنها أنها تنفذ القانون.
■ ما أكثر الخطوط التى شهدت تعطيلاً لحركة القطارات وتجمهراً للمواطنين؟
- من خلال عمليات الرصد التى قامت بها إدارة المتابعة والتشغيل وجدنا أن 70٪ من حالات التجمهر، وقطع الخطوط كانت فى الوجه القبلى، والباقى فى الوجه البحرى.
■ هل ترى أن مشاكل الصعيد ظهرت من خلال قطع خطوط السكة الحديد؟
- بالتأكيد.. ولكن ما ذنب القطارات، والهيئة، وما ذنب آلاف الركاب الذين يتواجدون فى عربات القطارات بالساعات، وما ذنب راكب جاء إلى القاهرة بحثاً عن فرصة عمل أو للعلاج واضطر لأن يبقى داخل القطار، مدة تزيد على 20 ساعة، بدلاً من 10 ساعات، وأقول لمن يعطل القطارات، إن هناك بين ركاب القطار، مرضى وحوامل، وأطفالاً، ومسنين، وشباباً فقدوا فرص عمل نتيجة تأخرهم عن موعدهم مع شركاتهم. لذلك أطالب المواطنين قبل إقدامهم على الإضراب أو افتعال المشاكل بأن يراعوا ظروف الآخرين المتواجدين داخل القطارات.
■ ما حجم الخسائر الناتجة عن قطع خطوط السكة الحديد؟
- الخسائر المباشرة، بلغت 126 مليون جنيه، نتيجة فقد فى الإيراد، والخسائر غير مباشرة، نتيجة السرقات، التى تعرضت لها القطارات، بسبب توقفها فى أماكن نائية بعيدة عن الأحواش، بلغت أكثر من 600 مليون جنيه فى أقل من 18 شهراً، ويكفى أن أقول إن أحد الجرارات الجديدة تم نهبه بالكامل بالقرب من مدينة طنطا خلال فترة الانفلات الأمنى فى العام الماضى، وخسائر أخرى تكبدها المواطن الذى خضع لابتزاز الميكروباص الذى ضاعف عليه الأجرة.
■ من خلال رصدكم الأحداث ما الروشتة التى يمكن وضعها للمسؤولين لإيقاف ذلك النزيف؟
- فى البداية يجب على كل مؤسسات الدولة، أن تتواصل مع المواطنين وتسارع بحل مشاكلهم، ويجب على وسائل الإعلام أن تقوم بتوعية المواطنين بخطورة توقف مرفق السكة الحديد، الذى يعد الشريان الحيوى الثانى بعد نهر النيل، ويجب على أجهزة الشرطة، سرعة تفعيل القانون، ولك أن تتخيل أن قيادات الوزارة والسكة الحديد، أضاعوا من وقتهم حوالى 1800 ساعة خلال ال18 شهراً الماضية، لحل مشاكل المواطنين مع الأجهزة التنفيذية والمحلية والمحافظين، حتى تستمر حركة تشغيل القطارات، وتخيل لو أن هذا الوقت المهدر، تم استخدامه فى تطوير الهيئة.
■ هل أثر ذلك الوقت المهدر على مشروعات تطوير السكة الحديد؟
- المشروعات والتعاقدات المدرجة بالخطة لم تتأثر، حيث تم التعاقد على شراء 212 عربة مكيفة بقيمة 2.1 مليار جنيه، ومن المنتظر أن تصل على دفعات العام المقبل، ولأول مرة ستدخل السكة الحديد 6 قطارات«VIP»، كما وقعنا عقدين الأول مع البنك الدولى، بقيمة 270 مليون دولار، لتطوير الشبكة الكهربائية من بنها إلى الإسكندرية، وتجديد 200 كيلو سكة حديد بالوجه القبلى، والثانى بقيمة 300 مليون دولار، لتجديد الشبكة الكهربائية، من بنى سويف إلى أسيوط.
كما تم الانتهاء من تجديد محطة رمسيس بالقاهرة، وسيدى جابر بالإسكندرية، والمركز الطبى، الذى يسع 216 سريراً، وتم التعاقد أيضاً على تجديد 116 عربة فرنساوى بقيمة 150 مليون جنيه.
■ تردد فى الفترة الأخيرة قرب انتهاء مدة ضمان الجرارات الجديدة وأنه تم تخزين عدد منها لعدم وجود قطع غيار أو عقود لصيانتها؟
- بالفعل فترة ضمان الجرارات الجديدة انتهت من شركة «جنرال إلكتريك» وهذه الجرارات عددها 80 جراراً وكانت هدية من دولتى قطر وليبيا، وتجرى الهيئة حالياً مفاوضات لإبرام عقد لشراء قطع غيار لها.
■ يتردد أن تلك الجرارات لا تعمل فى نقل الركاب، ويوجد مشاكل فى العجلات الخاصة بها؟
- أولاً وجدنا أن الأفضل للجرارات أن تعمل فى نقل البضائع بسبب قدراتها الكبيرة، على الجر فى عربات نقل الصب الجاف، والأسمنت، وحقيقة فإن الجرارات ظهر بها بعض العيوب وكانت فى فترة الضمان، مثل شروخ فى العجلات، نتيجة الاستخدام الخاطئ للفرامل، وعيوب فى التصنيع، ومشاكل فى الفلاتر، كما ظهرت بعض المشاكل فى جهاز «الآى تى سى» وقامت الشركة الموردة بعلاج تلك المشاكل.
■ ماذا عن توقف مشروع الربط العربى لخطوط السكة الحديد؟
- المشروع لم يتوقف، وجامعة الدول العربية، والمكتب التنفيذى لوزراء النقل العرب، أوصيا بإعداد مجموعة من الدراسات، وتقوم بها بعض الجهات المانحة حالياً.
■ تلك الدراسات تجريها الجامعة منذ أكثر من 30 عاماً وحتى الآن لا توجد أى نتيجة من المسؤول عن هذا التأخير؟
- فى الحقيقة هناك أكثر من عقبة، تقف حائلاً أمام تنفيذ مشروع الربط العربى، عبر خطوط السكة الحديد، الأولى هى عدم توافر الإرادة السياسية للدول العربية فى الترابط والتكامل اقتصادياً والثانية هى التكلفة الاقتصادية، المرتفعة للمشروع، حيث تصل تكلفة الربط لأكثر من 50 مليار جنيه، لربط مصر مع ليبيا من الناحية الغربية وشمال أفريقيا والجهة الشرقية، أو ما يطلق عليه قطار الشرق، والجنوب مع السودان، وبدراسة بسيطة على سبيل المثال لمشروع الربط مع السودان، فإنه يحتاج إلى 20 مليار جنيه على الأقل، وذلك لإنشاء 500 كيلو متر خطوط سكة حديد، ولكن على العموم هناك دراسة يقوم بها مكتب إيطالى بتمويل من أحد الصناديق العربية لدراسة مشروع الربط مع السودان، بتمويل من جامعة الدول العربية.