«المصرى اليوم» ترصد مشروعات التطوير وتجديد مرفق السكة الحديد خلال 20 عاماً

حددت دراسة أعدها «بوز ألن» بيت الخبرة الأمريكى عام 2007 مبلغ 11 مليار جنيه، لإنقاذ مرفق السكة الحديد المصرى، ولكن البطء فى العمل والظروف السياسية التى مرت بها البلاد قفز بالمبلغ إلى 45 مليار جنيه للإنقاذ.
كانت خطط تطوير السكة الحديد بدأت فى عام 1996، عندما وضعت هيئة التعاون اليابانية الجايكا دراسة عن احتياجات الهيئة، تمثلت فى تجديد المرفق وكهربة الإشارات وازدواج الخطوط وشراء عربات وجرارات جديدة، لكن هذه الدراسة لم تحظ بالاهتمام المطلوب إلا بعد حادث قطار العياط فى 2002، الذى احترق وراح ضحيته أكثر من 350 مواطنا.
ورغم ضخامة الكارثة اكتفت الحكومة بتنفيذ عنصر واحد من عناصر الدراسة، هو العربات حيث قامت بتحويل كراسى جميع العربات الخشبية إلى كراسى فيبر غير قابلة للاشتعال، ولم تقم بشراء عربات جديدة، واستمرت السكة الحديد تسير على مشروع واحد وهو تجديد العربات القديمة، وتحويلها إلى مطورة ومميزة درجة ثانية حتى عام 2007 عندما بدأت الحوادث تعود مرة أخرى حيث شهدت وقوع حادثتين قويتين آخرهما فى أغسطس من نفس العام فى أبوحمص، وراح ضحيتها نحو 50 راكبًا وأصيب نحو 200، وكالعادة بدأت الدولة تهتم بمرفق السكة الحديد، ولكن فى هذه المرة تمثلت الخطة العاجلة، فى شراء جرارات وتم الاتفاق واعتماد مبلغ 5 مليارات جنيه لشراء 120 جرارا منها 80 جرارا منحة والباقى 40 من ميزانية الدولة.
وتمثل جهد الحكومة فى هذه الفترة فى وضع دراسة شاملة لكل احتياجات السكة الحديد، وقام المهندس محمد منصور وزير النقل الأسبق، بالاستعانة بمؤسسة «بوز الن» الأمريكية والتى وضعت خطة هيكلة السكة الحديد الهندية، وعملت لمدة عامين على هيكلة السكة الحديد المصرية، وتحديد احتياجاتها وتمثلت عناصرها المهمة فى مشروع كهربة الإشارات على خط الوجه البحرى القاهرة – الإسكندرية، وبورسعيد، وأسيوط – بنى سويف، وقنا نجع حمادى.
أما المشروع الثانى والذى تمثل فى تجديدات السكة الحديد، والثالث شراء عربات وجرارات جديدة، كما شملت عنصرا مهما هو إنشاء شركات تكون مسؤولة عن إدارة المرفق من ركاب وبضائع وصيانة وأمن سلامة ونظافة، والتى بلغت نحو 7 شركات فى خطوة أولى إلى تحويل السكة الحديد إلى شركة أو مؤسسة قابضة أسوة بمطار القاهرة وقامت بتقسيمها إلى 14 مشروعا، وتفرع منها 50 مبادرة، كل مبادرة يشرف عليها موظف من السكة الحديد وآخر من الوزارة لمتابعة العمل وتنفيذه وذلك فى إطار مشروع نهضة السكة الحديد المتكاملة، وبلغت تكلفة هذا المشروع 11.2 مليار جنيه فى ذلك الوقت، قفزت التكلفة حاليا إلى 45 مليار جنيه.
وتشير أوراق دراسات وزارة النقل، إلى أنه فى هذه الفترة تم الاتفاق مع البنك الدولى على مشروع كهربة الإشارات فى 2010 بحيث يمول المشروع من خلال قروض، ورغم استقالة المهندس محمد منصور عقب حادث قطار العياط فى أكتوبر2010، إلا أن المهندس علاء فهمى وزير النقل الذى تولى المسؤلية بعده، استكمل التجهيز لمشروعات تطوير السكة الحديد والتفاوض مع البنك الدولى والشركات لشراء عربات وتجديد السكة الحديد، وأضاف فهمى عنصرا جديدا تمثل فى المتابعة ومراقبة الأداء فى السكة الحديد، لكن بعد ثورة 25 يناير تغيرت الأولويات، وكان الهدف هو تشغيل القطارات وتوفير قطع الغيار، وتباطؤ تنفيذ مشروع تجديد الإشارات وتجديدات السكة الحديد ونقل البضائع وغيرها من العناصر ال 14 وتوقفت المبادرات وإدارة المتابعة برحيل واستقالة الموظفين والمستشارين.
وفى عام 2012 أعاد الدكتور جلال سعيد، وزير النقل فى الفترة الأولى من توليه الوزارة، والتى استمرت 10 أشهر، إحياء مشروع شراء 212 عربة للسكة الحديد، وتفعيل قرض البنك الدولى لكهربة الإشارات، لكن المناخ العام وعدم استقرار الدولة جعل معدلات الإسراع فى مشروعات التطوير غير قوية، وفقدت السكة الحديد فى هذه الفترة ما حققته من نجاحات.
وعندما جاء الدكتور إبراهيم الدميرى بعد ثورة 30 يونيو، بدأ إعادة تفعيل المشروعات المتوقفة، ولكن نقص الاعتمادات المادية، والظروف التى مرت بها مصر فى هذه الفترة تسببا فى استمرار حالة التباطؤ فى تنفيذ المشروعات التى وضعتها الدراسة، وعندما تولى المهندس هانى ضاحى، سارع فى تنفيذ مشروع كهربة الإشارات والتى كانت عقوده قد انتهت وبدأ المقاولون فى العمل بمشروع عرب الرمل الإسكندرية، وضغط على الشركات الصينية وبدأت فى تصنيع العربات ال 212.
ومع تولى الدكتور هشام عرفات، أعاد إحياء المشروع القديم بكل تفاصيله وبدأ العمل به بشكل متوازن بحيث يسير العمل بمشروع كهربة الإشارات بكامل طاقته والإسراع فى توقيع عقود الجرارات الجديدة مع جنرال اليكتريك الأمريكية، بعدد 100 جرارا وصيانة ال 81 الموجودة، وتوقيع عقد 100 جرار من بنك الاستثمار الأوروبى، وبدء البحث عن تمويل لشراء العربات ال 700 وزيادتها إلى 1000 عربة، وشراء ماكينات جديدة لإنشاء وتجديد السكة الحديد ولكن وقفت مشكلة التمويل عقبة أخرى أمام التطوير حتى وقع حادث الإسكندرية وبدأت الدولة فى تحديد خطورة الوضع.