خبير بالنقل البحري: هناك «مؤامرة» عالمية لإغلاق قناة السويس في 2020.. (حوار)

أكد اللواء محفوظ طه، الخبير البحرى، المحاضر الدولى أن قناة السويس ستغلق خلال 7 سنوات، وأوضح فى حواره ل «المصرى اليوم» أن ترتيب خريطة النقل البحرى وحركة التجارة تشير إلى أن دور القناة يتضاءل، وأن هناك مخططاً عالمياً لإغلاق الممر الملاحى العالمى الأول خلال هذه المدة الوجيزة.
وأضاف طه الذى كان يشغل مستشار وزير النقل البحرى لشؤون النقل البحرى ورئيس هيئة موانئ البحر الأحمر أن هناك 4 مشروعات عالمية يجرى تنفيذها حالياً باستثمارات تصل ل 60 مليار دولار، وأن هذه المشروعات ستعمل بشكل كامل خلال 5 سنوات، فيما حذر من تغير حركة تجارة النقل البحرى، وكذلك تغير حصة قناة السويس من عبور السفن، والتى قال إنها سوف تتناقص بشكل مستمر خلال السنوات المقبلة، وهو الانخفاض الذى يتزامن مع المشروعات الضخمة التى يتم تنفيذها حالياً.
وأوضح «طه» أن محور قناة السويس سيواجه الفشل، لأن التصورات المستقبلية التى يراها البعض للقناة تجرى باستخدام إحصائية قديمة، وأضاف أن المستثمر الذى سيأتى لتنفيذ مشروع سيأتى بعقد إذعان، فيما طالب «طه» الحكومة المصرية بأهمية الحفاظ على التوازن فى طرحها للمشروعات، وأكد ضرورة إقامة أسطول نقل بحرى مصرى والاهتمام بالتصنيع.
وإلى نص الحوار:
■ ترددت أنباء فى الآونة الأخيرة عن شروع إسرائيل فى تنفيذ مشروعات من بينها إنشاء خط السكة الحديد بين ميناءى حيفا على البحر المتوسط وإيلات على خليج العقبة فى البحر الأحمر، ما مدى إمكانية إتمام هذه المشروعات.. وما حجم تأثر قناة السويس بها؟
- أولاً إنشاء قناة ملاحية تربط بين البحرين الميت والأحمر صعبة جداً هندسياً، هذا غير التأثير البيئى على البحر الميت، وبالتالى ففرص إنشاء هذه القناة ضئيلة جداً، ولكنه أمر وارد فى ظل التقدم العلمى، ولكن تكلفته ستكون باهظة جداً، وإنشاء خط سكة حديد برى أيضاً أمر وارد، وتكلفته أيضاً ستكون مرتفعة جداً، والعائد الاقتصادى منه سيكون مرتفعاً وتكلفة النقل تعادل 4 مرات تكلفة الحاوية أو الشحنة التى تمر من قناة السويس، فمن يتحمل فارق التكلفة وزيادة الوقت اللازم لإتمام عملية توصيل الشحنات؟ هذا بالنسبة للحاويات، ولكن التكلفة ستكون مرتفعة بل مستحيلة بالنسبة للصب السائل والجاف، خاصة أن متوسط البضاعة التى تعبر قناة السويس تقدر بنحو 50 مليون طن شهرياً، ومنطقة إيلات لا يوجد بها سعات تستوعب هذا الرقم أو تستطيع شحنها.
وبجانب كل ما سبق هناك أشياء غير محسوبة، فهناك سفن تحمل 8 آلاف حاوية، أى أن إسرائيل تحتاج نحو 150 قطاراً بزمن تقاطر 10 دقائق وبسرعة 60 كيلو متراً لكى تنقل سفينة واحدة متوسطة والعكس، مما يعنى أنه من المستحيل عملياً استخدام الطريق البرى لأغراض تجارية، لكن مثل هذا الطريق البرى يمكن أن يكون له سببان، الأول بالبضائع التى تخدم إسرائيل نفسها، أو لمساندة مواقع العمليات العسكرية، فيمكن أن ينقل أشياء من مسرح لآخر عن طريق هذا القطار.
■ إذن، هل نستطيع القول إن مشروع القطار لن يؤثر على عائدات قناة السويس؟
- يجرى فى العالم وفى تجارة النقل البحرى أكثر من مشروع يؤثر على قناة السويس، حيث يتم حالياً البدء فى مجموعة من المشروعات المهمة والخطيرة، والتى من المتوقع أن تؤثر على قناة السويس خلال مدة لن تزيد على 7 سنوات، وتوقعاتى أن هناك مؤامرة ستؤدى لإغلاق القناة وتحويل التجارة التى تعبر من القناة إلى هذه الخطوط التى يتم إنشاؤها حالياً.
■ هل هذه القنوات والخطوط الجديدة ستؤثر على عائدات القناة أم ستؤدى قطعاً لإغلاقها؟
- هذه الخطوط التى ينفق عليها نحو 40 مليار دولار، ستؤثر بطبيعة الحال على قناة السويس بعد افتتاحها، ولكن هذه الخطوط لابد أن تستخدم وتحقق العائد الاقتصادى لها، ولن تحققها فى وجود قناة السويس، وبالتالى فتوقعاتى أن القناة ستغلق لكى يتم استخدام هذه الخطوط.
■ وما المشروعات التى يتم تنفيذها، وكيف تؤثر على قناة السويس؟
- أول قناة جافة، حيث بدأ العمل فى خط سكة حديد برى سيستخدم فيه القطار السريع وتشارك فى تنفيذه ألمانيا من شنغهاى فى الصين / كزاخستان/ روسيا / تركيا /أوروبا، وهذا الخط بدأ العمل فيه منذ 4 سنوات، ومن المنتظر أن يتم الانتهاء منه خلال 4 أو 5 سنوات، وخطورة هذا الخط أنه سيأخذ من حصة البضاعة القادمة من جنوب شرق آسيا والتى تعبر قناة السويس إلى جنوب أوروبا وشمال أفريقيا والساحل الشرقى لأمريكا، وهذا الخط أنفق عليه مبالغ ضخمة تقترب من 10 مليارات دولار، وتكلفة النقل به ستكون أغلى من قناة السويس، ولكنه سيختصر الوقت بدلا من « الدوران للمسافة من المحيط الهادى ومنه رأس الرجاء الصالح والبحرالأحمر، حيث تقطع السفينة آلاف الأميال، وباستخدام الخط المذكور ستدخل مباشرة إلى أوروبا.
■ هل هناك قنوات ملاحية أخرى ستدخل هذا السباق؟
- تجرى حالياً توسعة قناة بنما، وفى 2014 سيتم افتتاحها، وتكلف هذا المشروع 6.2 مليار دولار، ورغم التوسعة لم تصبح مثل قناة السويس، ولذلك نحن «لازم نصفق لهيئة قناة السويس»، والتى سبقت العالم، ولكن تستطيع قناة بنما أن تستقبل ومن العام المقبل سفناً تحمل 10 آلاف حاوية بدلاً من 5 آلاف حاوية، حالياً، ونقطة الصفر سيكون بافتتاح هذه التوسعات، وقناة السويس الآن يعبر منها سفن 17 ألف حاوية وعمقها 66 ألف قدم، ولكن خطورة هذه القناة أنها عملت حراكاً فى جميع الموانئ المجاورة لها ونتيجة توسعة قناة بنما بدأت الموانئ الموجودة بالساحل الشرقى لأمريكا فى عمليات توسعة وتعميق، حتى تسمح لها باستقبال السفن العملاقة القادمة من قناة بنما، معنى ذلك أن البضاعة التى كانت ستعبر قناة السويس من جنوب شرق آسيا بدأ تنفيذ مخططات لتقليلها لكى تقوم بتغيير رحلتها لتتجه إلى قناة بنما مباشرة ومنها إلى موانئ شرق أمريكا ومنها إلى أوروبا، بعد أن كانت تعبر من قناة السويس إلى البحر المتوسط.
المشروع الثالث هو من ميناء الفاو الكبير بالعراق على الخليج العربى إلى تركيا ومنه إلى أوروبا، حيث تقوم إيطاليا بعمل الدراسات الخاصة به، ولذلك فخلال 10 سنوات سنجد أن هناك 4 مشاريع كبرى انشئت وهى خط السكة الحديد البرى الإسرائيلى، خط شنغهاى- أوروبا مارا بتركيا، وخط الفاو بالعراق- تركيا- أوروبا بمشاركة إيطالية، وتوسعة وتعميق قناة بنما لكى تمر منها السفن العملاقة التى كانت لا تعبر إلا من خلال قناة السويس، وهذا يعنى أن القوى الاقتصادية الكبيرة تعمل فى حسابها أنه خلال عدد قليل من السنوات سيبدأ تشغيل هذه الخطوط بشكل كامل.
■ لماذا لا تعمل الخطوط الجديدة بالتوازى مع قناة السويس؟
- لا، القناة ستغلق، وستغلق بشىء كبير سيحدث فى المنطقة مثل حرب فى المنطقة، مما سيؤدى إلى إغلاقها، وبالتالى لابد أن تكون هناك ممرات جديدة يتم تصريف البضاعة من خلالها، وهو ما يقومون به حالياً، على أن يكون لهذا البديل عائد اقتصادى للمبالغ الضخمة التى تم إنفاقها، والذى يجعلهم ينفقون هذه المبالغ الضخمة على مشروعات عائدها الاقتصادى مجهول وهم يعلمون أن قناة السويس موجودة، وهى أقل تكلفة، هو أنهم يعلمون أو يتوقعون أن هناك مخاطر عالية لن تسمح بمرور البضاعة التى تمثل ربع تجارة العالم من قناة السويس.
■ من الذى يمول هذه المشروعات دول أم شركات؟
دول وشركات عملاقة، والذى أريد أن أقوله إن الاقتصاد يحرك السياسة والعكس.
■ هل يوجد خطوط أخرى يتم إنشاؤها حالياً؟
- يوجد بعض المحاولات لاستغلال القطب الشمالى، لأن التغير المناخى أحدث ذوباناً لمدة شهر ونصف فى العام، وهذا يسمح للسفن العملاقة باستغلاله وفعلاً أبحرت سفن من اليابان إلى شمال أوروبا ونجحت الفكرة وبدأت الدول والشركات تفكر فى كيفية الاستفادة من هذا كخط ملاحى يربط شرق آسيا بشمال أوروبا، وهذا إن لم يظهر بشكل واضح فمن المتوقع أن يكون له تأثير على قناة السويس، خاصة أنه سيخصم من البضاعة القادمة من شرق آسيا.
■ هل أدت الثورة إلى تقليص عدد السفن التى تعبر قناة السويس؟
- الثورة ليس لها تأثير، فقد حدث تغير كبير جداً فى خريطة تجارة النقل البحرى على مستوى العالم، ولابد أن نعرف أنها خدمة تتحرك وفقا لخطوط سير حركة التجارة، وحالياً هيكل التجارة نزل جنوباً، فيما كان فى السابق فى دول غرب أوروبا وأمريكا، ودول مستهلكة مثل دول جنوب شرق آسيا، وهذه الدول بدأت تنتج، وبعد ظهور طبقة متوسطة جديدة فى الصين، ومع ارتفاع الأيدى العاملة تحركت حركة التجارة إلى فيتنام وإندونيسيا وماليزيا، وهذه يطلق عليها الاقتصاديات الناشئة، هذا بالإضافة إلى مجموعة دول «البريكس» الموجودة بشكل عرضى وهى دول البرازيل، وروسيا، والصين والهند ومجموعة دول ذات الاقتصاديات البازغة، وهذه تتكامل تجارياً مع دول غرب وشرق وجنوب أفريقيا، وهؤلاء ليس لهم علاقة بقناة السويس، فهذه الدول لم تكتف بذلك بل قامت بإنشاء خط سكة حديد، لكى تقوم بتوصيل البضاعة من المحيط الهادى إلى المحيط الأطلنطى.
■ متى بدأ تنفيذ هذه المشروعات؟
- هذه المشروعات بدأت منذ 5 سنوات، وتواكبت مع تعبيرات الفوضى الخلاقة وإعادة تقسيم الشرق الأوسط الكبير التى أطلقتها وزيرة الخارجية الأمريكية السابقة كوندوليزا رايس، ومثل هذه المصطلحات السياسية لم نلحظها فى وقتها، وأنا لست سياسياً، بل أنا متخصص فى النقل البحرى، وأقول إن الشركات والدول لا تنفق هذه المبالغ الضخمة إلا وهى تتوقع مخاطر كبيرة فى الشرق الأوسط وقناة السويس.
■ هل هناك دراسات دولية تحدثت عن غلق قناة السويس بعيداً عن الاستنتاجات التى طرحتموها؟
- طبعا فى عام 2008 الولايات المتحدة قامت بعمل دراسة عن حلول تصريف بضاعة وتجارة العالم حال إغلاق قناة السويس، خاصة أن القناة يعبر منها 23 % من حجم تجارة البضاعة فى العالم أى نحو 22 ألف سفينة سنوياً، وهذا رقم ضخم جداً، ويدل على أن العالم يبحث ويدرس المشروعات البديلة فى حال إغلاق القناة، بالإضافة إلى أن هناك مجموعة من المؤشرات الأخرى، فهناك حالة إقبال كبيرة على إنشاء السفن العملاقة التى تحمل 15 ألف حاوية، وهذا النوع من السفن يعمل فى المحيطات، ويعمل بشكل اقتصادى، فهى تستطيع أن تعبر جنوب شرق آسيا إلى أوروبا.
■ هل هناك تحديات وجهود مصرية تقف أمام هذه الترتيبات التى تجرى تجاه قناة السويس؟
- أولاً هيئة قناة السويس قامت بعمل رائع منذ سنوات، حينما قامت بتعميق المجرى الملاحى ليسمح بعبور السفن التى تحمل 15 و17 ألف حاوية، وهذا مكن القناة من أن تستحوذ وحدها على استقبال هذا النوع من الحاويات وإن كانت توسعات قناة بنما تقترب منا، وهناك مشروعات بنية تحتية تتم فى موانئ جنوب أوروبا ويصل حجم الاستثمار بها إلى 21 مليار دولار لاستقبال السفن القادمة من قناة السويس، هذا غير أن شرق التفريعة هى القناة الأمثل لدول البحر الأسود، ولن يستطيعوا الاستغناء عنها حالياً إلا بعد الانتهاء من خطى شنغهاى والفاو بعد 5 سنوات.
■ ماذا نفعل لمواجهة هذا المخطط؟
- أولاً: لابد من النظرة المستقبلية للاستثمار فى النقل البحرى، فيجب الاهتمام بالصناعة والزراعة وتدعيم أسطول النقل البحرى المصرى وعدم التركيز على تجارة الحاويات، وهناك من يقول يجب أن نبنى سفناً مثل الصين، وهى فكرة جميلة، ولكن الصين قبل أن تتمكن من صناعة السفن ظلت قبلها 15 سنة تأخذ توكيلات تصنيع للماكينات البحرية، وتصنع معدات بحرية، فالسفينة بها 28 مكوناً رئيسياً، فالبدن مكون من الحديد وأنا أستورده، والماكينات الأساسية والمساعدة أستوردها من الخارج أيضاً، والروافع والكابلات ورادارات وأجهزة لاسلكى وخرائط ملاحية وخطوط ضد الصدأ، وكل ذلك نقوم باستيراده، وبالتالى فالعائد الاقتصادى قليل، ولن يضع مستثمر رأس المال فى مشروع ليس له سوق محلية.
■ حتى لو بدأنا بعمليات تجميع المكونات هل سنستطيع تصدير المنتج النهائى؟
- وما سمعتك العالمية فى تصنيع السفن، حتى لو بدأت فى التجميع لابد أن تكون لديك سوق محلية، انظر إلى تجربة صناعة السيارات فى مصر، فالذى جعلها تنجح أنه كان هناك طلب محلى بالسوق المصرية، وبالتالى لابد من وجود طلب محلى على السفن، وأسطول محلى لكى تدعمه، وبما أنه لا يوجد طلب محلى لن تستطيع الدخول فى هذه الصناعة، لأن المنافسة والجودة والخبرة ستأكلك وستفشل فى هذه الصناعة.
ويجب أن يكون لدينا أسطول نقل بحرى مصرى وأن ندعمه، ولابد من التركيز على محاور مثل سفاجا وجنوب الوادى، والسخنة وربطها بخط سكة حديد، فتجارة الترانزيت ليست مربحة لمصر.
■ هل معنى ذلك أن تترك مصر تجارة الترانزيت، وهى تمتلك موانئ فى مواقع متميزة وتتجه لمشروعات أخرى؟
- هذا ليس قصدى، ولكن لابد من تحقيق التوازن فى تخطيط مشروعات النقل البحرى، فالبنك الدولى نشر تقريراً فى غاية الأهمية شهر مايو من العام الماضى، وطالب فيه مصر بمراعاة التوازن بين متطلبات التطوير التى تخدم التجارة المحلية «صادرات وواردات» فى الموانئ وأستخدام أكبر موارد ممكنة لصالح التجارة المحلية مع إعطاء اهتمام أقل لتجارة الترانزيت، وأنا أرى ضرورة تطوير الموانئ التى تتعامل مع التجارة المحلية فى الواردات والصادرات لتأثيرها المباشر على الاقتصاد القومى أكثر من الموانئ التى تقوم على تجارة الترانزيت مثل شرق التفريعة، لأن الفائدة منها أقل وستكون لصالح الخطوط الملاحية الدولية وليس لمصر، كما طالب البنك الدولى مصر أيضا بإنشاء هيكل دستورى وقانونى للنقل البحرى المصرى.
■ يعنى ذلك أن فكرة أن يصبح محور قناة السويس مثل دبى تواجه مخاطر وصعوبات؟
- أولاً دبى مركز توزيع عالمى اختارته القوى الاقتصادية العظمى ليكون مركزاً اقتصادياً متميزاً لأسباب اقتصادية وسياسية، ومصر لديها الموقع ولكن لتراجع الأسباب السياسية لم تتم الاستفادة منه.
■ ماذا تقصد بالأسباب السياسية؟
- فى أوئل التسعينيات ونحن نتلقى محاضرات فى أمريكا «مازحنا المحاضر الأمريكى قائلا لو تعطوا (حته) صغيرة لإسرائيل فى سيناء سنجعل سيناء أكبر منطقه حرة فى العالم وسوف يمنحونا جرين كارد جميع الخطوط والبنوك العالمية لدخول مصر».. هذا هو التخطيط، ولذلك علينا أن نفهم ونعى المخطط الذى يدور حولنا. ومعنى ذلك أن الخطوط والشركات العالمية لن تدخل مصر بدون غطاء سياسى، والذى سيأتى مصر، وفقاً للظروف التى تمر بها المنطقة وتناقص حركة الترانزيت العالمى فى مصر، سيعمل معك عقد إذعان، أو مستثمر سيقوم بتسقيع الأرض.
■ تابعت عملية طرح المحطة الثانية لشرق بورسعيد ما تحفظاتك عليها؟
- لقد طالبت فقط بإعادة الدراسة لمحور قناة السويس، ولكن الذى سيحكم فى هذا المشروع هو العروض الجيدة، وقد يأتى لك ناس «طيارة» أو «شوية قطريين ياخدوا أرض لوجيستيات علشان يسقعوها».
■ هل تعنى أن تحديد حق الانتفاع للمحطة ب39 سنة حسابات غير سليمة؟
- ومن الذى سيدفع، هذه الحسابات خطأ، والدراسة لابد أن تتم مراجعتها، ليكون ضمن اللجنة عنصر من القطاع الخاص.
■ ذكر الدكتور عصام شرف المسؤول عن ملف محور قناة السويس أن مصر تحتل المرتبة 14 على مستوى العالم من حيث التواصل؟
- أولا نحن فى المرتبة 19، وكنا عام 2004 رقم 14 يعنى تقييم قديم، وهذه مقاييس تضعها شركات الملاحة العالمية لكى تزيد من أرباحها، وأنا لست فى سباق، فما هى الاستفادة التى ستعود على مصر؟، نعم صادراتى ستزيد، لأنى سأجد مراكب تنقل بضاعتى، ولكن بأسعار غالية جداً تطردنى خارج المنافسة، والمسؤول عن أى مشروع قومى لابد أن يستمع لأكثر من رأى.
■ ولكن «عصام شرف» حذر من عدم طرح المشروع قبل 2015، حيث قال إننا سنخرج من سوق الترانزيت؟
- «ما نخرج»، للأسف جميع البيانات التى اعتمد عليها قديمة، وهو بنى توقعاته على أن عدد الحاويات سيكون أكبر من قدرة استيعاب الموانئ المصرية، وعندما ندقق فى الدراسة سنجدها تقول مصر سيدخلها 15 مليون حاوية، وهذا الرقم فى تناقص بسبب تغيير خريطة النقل البحرى والتجارة حول العالم، ويجب الرجوع لأول توصية من توصيات البنك الدولى فى 2012، وهى ضرورة إقامة توازن، وضرورة التركيز على البضاعة المحلية، صادرات وواردات، لأنها تؤثر مباشرة على الدخل القومى، فيجب أن نهتم بها لنحقق أكبر قدر من التوازن، وأرجو إيقاف الطنطة بمقياس التواصلية، لو مقياس التواصلية كما هو متعارف يجب أن تكون مرتبتى أفضل بعد شرق التفريعة.