تعتبر هيئة السكك الحديدية التي أنشئت عام 1851 في عهد الاحتلال الإنجليزي من أقدم الخطوط في افريقيا والشرق الاوسط ويبلغ طولها حوالي 6700 كيلومتر لخدمة نقل ما يقرب من 1.5 مليون راكب يوميا، وشهدت خدمة القطارات تدهورا خطيرا من ارتفاع معدل الحوادث وتأخر المواعيد ونقص النظافة وانتشار القوارض والحشرات في العربات وعدم وجود أي تطوير علي الرغم من حصول هيئة السكك الحديدية علي دعم 5 مليارات جنيه وقيامها برفع أسعار التذاكر. وجاءت حادثة العياط الاخيرة كالقشة التي قصمت ظهر البعير، فقد أطاحت بوزير النقل محمد منصور الذي قدم استقالته وأيضا تعيين رئيس جديد للهيئة. وفي تقرير البنك الدولي صدر حديثا أعلن أن مصر تتجه نحو تحويل هيئة السكة الحديدية إلي هيئة تجارية كشرط أساسي للحصول علي قرض لتطوير الهيئة يتم سداده علي 30 سنة أن أولي القطاعات المطروحة هي قطاع البضائع أمام شركات الشحن الخاصة والسماح بالمشاركة في نقل الركاب بالاضافة إلي مشروعات جديدة في قطاعات أعمال جاذبة للاستثمار "مولات تجارية بالمحطات" مثلما ماهو قائم في البايان وبلاد أخري وأي نقل التجربة اليابانية في تطوير السكة الحديدية عن طريق القطاع الخاص إلي مصر من أجل تقليل الحوادث وتقدم خدمات أفضل للركاب فهل استثمار القطاع الخاص في خدمة السكك الحديدية بمصر سوف يسهم في رفع مستوي الخدمة وتصبح مثل قطارات اليابان؟ أم أن المسألة ليست في مشاركة القطاع الخاص بل في سلوكيات الركاب فما هو السبيل لتطوير هيئة السكة الحديدية. إسماعيل علي إسماعيل مدير شركة الاستشارات التسويقية والإدارة يوضح ان قطاع القطارات السياحية الفاخرة وعربات النوم من أكثر القطاعات جذبا للاستثمار، وأيضا عربات نقل البضائع خاصة بعد قرارات الغاء مقطورات سيارات النقل خلال 3 سنوات والذي سوف يؤدي إلي انخفاض حمولة النقل الداخلي مابين 30- 5_%، وقد قامت وزارة النقل بطرح فكرة إدارة وتشغيل الأصول التي تملكها من قطارات ومحطات بواسطة القطاع الخاص ولكن- لم يتقدم أحد حتي الأن. فعلي حد قول إسماعيل فإن قطاع السكك الحديدية متهالك وتعرض للتقادم منذ سنوات عديدة، وجهاز الصيانة والإدارة ينقصه الانضباط والنظام، ورأس المال جبان لا يمكن المخاطرة به إلا بعد التاكد من تحقيق نسبة ربح معقولة خلال فترة زمنية قصيرة نسبيا واستثمار أرباحه في مشروعات أخري، وبالمقارنة بينه وبين مجالات الاستثمار الأخري مثل المطارات نجد أن قطاع الطيران منظم ونسسبة المخاطرة فيه أقل ولذا يتنافس المستثمرون علي الدخول فيه بنظام. B.O.T.. كيفية التطور المهندس هانى وصفى مدير شركة بهنا الهندسية Bhna لقضبان السكك الحديدية يؤكد أننا لا نستطيع أن نحدث تطورا بشكل مفاجئا في الهيئة، فجرارات السكك الحديدية تعمل منذ 50 عاما، ولم يتم إدخال أي تجديدات عليها منذ ما يقرب من 20 عاما، ونسبة 90% من القضبان في مصر مقاس "54" بوصة والعالم الحديث الآن يستخدم قضبان مقاس "60 بوصة" لتتحمل أوزانا مضاعفة وأحمالا أكبر في مجال نقل البضائع، ويصل سعر الطن منها 650 يورو، ويتم استيرادها من إسبانيا وأوروبا وروسيا وأيضا الصين التي توردها بكميات كبيرة إلي السعودية، كما أن أنظمة تثبيت قضبان السكة الحديد تطورت بشكل كبير في العالم كله، ونحن في مصر لانزال نستخدم أنظمة قديمة منذ عام 1940 تعتمد علي الخرسانة المسلحة التي تثبت بها الفلنكات وعليها قضبان الحديد. نقطة أخري يتطرق إليها وصفي خاصة بمدي تدريب السائقين ويؤكد أن السائقين تعليمهم متوسط لا يستطيعون التعامل مع التكنولوجيا الجديدة في الجرارات التي تحتاج إلي سائقين مؤهلات عليا يجيدون التعامل مع أجهزة الكمبيوتر التي تعتمد عليها أنظمة القطارات الحديثة في الدول المتقدمة في الخارج، فالعامل البشري مهم جدا ولا يمكن الاستغناء عنه في مراقبة التشغيل والإشراف عليها والتدخل عند الحاجة في حالة حدوث أعطال مفاجئة، موضحا أن غالبية حوادث المزلاقانات قلة وعي المواطنين فالأطفال في القري يلهون فوق قضبان القطارات.
