اعتصامات متكررة لعمال السكك الحديد لتدنى المستوى المادى أول خط سكة حديد في مصر أنشئ 12يوليو عام 1851 بدأ التشغيل بافتتاح قناة السويس عام 1854 في عهد الخديو إسماعيل، أشرف علي مشروع بناء السكة الحديد المهندس الإنجليزي روبرت ستيفنسون وهو ابن مخترع القاطرة الشهيد جورج ستيفنسون.. وبرغم من أنها ثاني أكبر هيئة سكة حديد علي مستوي العالم بعد بريطانيا إلا أنه تم إهمالها بشكل متعسف.. البعض يتهم النظام السابق بأنه لجأ لذلك عمدا حتي يتم خصخصتها. وصل الإهمال في السكة الحديد ذروته منذ عشر سنوات بعد أن تم إغلاق معاهد ومدارس تدريب وتطوير العاملين في تخصص السكة الحديد. ترتب علي ذلك أن العامل الكفء إذا فقد لأي سبب من الأسباب لا تستطيع الهيئة تعويضه لسبب بسيط جدا أنه لا يوجد جيل ثان مدرب بكفاءة. أيضا تعاني الهيئة من نقص في أعداد العمالة في قطاعات هامة وخطيرة مثل مهنة مراقب البرج وملاحظ البلوك ومهندس السكة والصيانة. ولأن السكة الحديد تنقل 500مليون راكب سنويا ومليون ونصف المليون راكب يوميا بمعدل ألف ومائة رحلة يوميا، كان لابد أن نتعرف علي أهم مشاكل العمال المسئولين عن أرواح هؤلاء الركاب. يقول عبدالفتاح فكري، رئيس النقابة العامة للعاملين بالسكة الحديد: إن عدد العاملين بهيئة السكة الحديد 73 ألف عامل، يعملون في مهن مختلفة (سائق قطار ومساعد سائق قطار ومشرف قطار (كمسري) وفنيي كهربائي، براد، ميكانيكي، ملاحظ بلوك ومراقب برج، صراف تذاكر، معاون محطة، إداريين، مهندسين، عمالا لصيانة الورش وأخيرا عمال صيانة هندسة سكة) ومن بين هؤلاء أيضا 5 آلاف عامل يعملون في هيئة مترو الأنفاق.. متوسط عدد ساعات العمل لدي كل منهم 8 ساعات فيما عدا العاملين في طوائف التشغيل متوسط عدد ساعات عملهم من 12 إلي 24ساعة ولكنهم يعملون بأجر إضافي. ويؤكد رئيس النقابة أن العمال يبذلون جهدا غير عادي لخدمة جمهور الركاب ولتيسير حركة القطارات، ولأنهم أكفاء يعملون بأقل الإمكانيات لإصلاح قطع الغيار التالفة، يواجهون عقبات عديدة عندما تكون قطع الغيار التالفة مهمة مثل »إطارات القطار« أو الفرامل.. خاصة أنها باهظة الثمن ورغم عملهم في هذه الظروف القاسية لا يتناسب الجهد المبذول مع ما يتقاضونه من أجر ومع ذلك ينتظرون تحسن الأحوال الاقتصادية للبلاد حتي يبحثوا عن حقوقهم. يتابع: لدينا عجز شديد في أعداد العمالة، فنحن نعاني من نقص في أعداد العمالة في قطاعات معينة مثل السائقين والكمسارية ومهندسي الصيانة وملاحظي الأبراج، ولكي تعمل الهيئة بكفاءة عالية نحتاج إلي زيادة العمالة بنسبة لا تقل عن 30٪، كما نحتاج إلي إعادة توزيع للعمالة في قطاعات أخري.. بحيث لا تتكدس في قطاعات معينة تتمتع بمزايا مادية.. ويشير رئيس النقابة إلي أن الهيئة تستطيع توفير مصادر جيدة للدخل إذا حرصت علي توفير النفقات من خلال إلغاء اشتراكات المحافظين وبعض القيادات الأمنية والوزارات ورؤساء الجامعات والتي تكلف الهيئة 30 ألف جنيه للفرد سنويا. وأخيرا يطالب عبدالفتاح فكري بتفعيل دور التدريب للعاملين وتأهيلهم في مواقع العمل وبحضور لجان فنية متخصصة حتي لا يحدث قصور في العمل يجعل العامل هو المتهم الأول ويتساءل مستعجبا لماذا تم إغلاق المدرسة الثانوية الصناعية للسكة الحديد منذ عشر سنوات برغم أنها كانت تخرج دفعات فنية مؤهلة للعمل في السكة الحديد؟.. أيضا لماذا تم إغلاق معهد وردان الذي كان يعد بمثابة جامعة السكة الحديد بما يشمله من بنية أساسية قوية وقاعات وفصول للتدريب ومعدات تدريب علي كل الصناعات مثل تركيب الفرامل وتشكيل الهواء والميكانيكا وتدريب السائقين؟ بل كانت هناك خطة لتطويره ليقوم بتصنيع قاطرات مصرية فلماذا لم يستغل هذا المعهد الذي أغلقه النظام السابق؟ وخاصة أن إغلاقه تسبب في عدم وجود كفاءات تعمل في السكة الحديد ويطالب رئيس النقابة بإعادة إحياء مشروع المهندس الدميري بإنشاء خط سكة حديد في الظهير الصحراوي يربط ما بين القاهرة وأسوان بسرعة 50كم/ساعة، والقطارات الحالية تستخدم فقط للربط بين المحافظات الداخلية الصغيرة. رمضان الجندي، رئيس النقابة السابق، يتفق مع رئيس النقابة الحالي ويقول: عامل السكة الحديد لا يستطيع أن يعمل في أي مكان آخر سوي السكة الحديد.. وهذه العمالة تعاني من مشكلة عميقة منذ عام 1995 فبعد أن كان عدد العمال 90 ألف عامل أصبح الآن 70 ألف عامل وهذا يعني أن الخبرة التي نفتقدها لا نستطيع تعويضها أبدا، خاصة أنه لا توجد الآن أي عمالة مدربة أو مؤهلة للعمل في السكة الحديد بعد إغلاق المدارس والمعاهد التي كانت تدربهم وتؤهلهم للمهن المطلوبة. من جانبه يؤكد رفيق علي أحمد، رئيس الرابطة العامة لقائدي القطارات المشاكل التي يتعرض لها قائدو القطارات وبناء عليها يتم اتهامهم 90٪ منها سببها »المزلقانات«، وهناك لائحة بها كل إمكانيات الردع لكل مقصر، أما في حالة الحوادث الجسيمة فيتم تحويل العامل إلي النيابة العامة، أما ما يحدث الآن من وكلاء النيابة هو القبض الفوري علي السائق وكأنه هو المسئول. مضيفا: 75٪ من هذه القطارات »غير مكيف« تعمل بجرارات قديمة منذ عام 1970 حتي عام 2009، كشافات الإضاءة بها ضعيفة تجعل العامل لا يري »السيمافور« وهو دلالة الأمان للقائد، كما أن جهاز التحكم الآلي ATC وهو بمثابة الصندوق الأسود فهو يسجل كل حركة أو إشارة قام بفعلها السائق، أيضا هذا الجهاز هو المسئول عن قراءة الإشارة (حمراء، خضراء، صفراء) في جهاز السيمافور وبالتالي يحدد للسائق السرعة التي يجب أن يقود بها وهنا السائق غير مسئول عن السرعة.. المشكلة الكبري هي أن معظم أجهزة ATC معطلة ولا تعمل وهذه هي الطريقة الوحيدة لتأمين حركة سير القطارات في مصر. ويضيف: يعاني سائق القطار الآن من سوء استخدام بعض المواطنين، فأحيانا إذا أراد شخص أن يوقف القطار أمام منزله يقوم بكسر »بلف الخطر« أو فرملة الطوارئ، وبالتالي يعمل علي توقف القطار لفترات طويلة.
