الدراجة تقود التنمية

* المشي علي القدمين وركوب الدراجات هو أكثر التنقل الفردي شيوعا, لأنهما اقتصاديان ونظيفان, ويوفران الحيز, ولا يتطلبان وقودا سوي آخر وجبة غذائية
* مواقف السيارات تمثل إعانة مالية مباشرة لأصحاب السيارات ومن ثم سيصرون علي استعمال سياراتهم
* التدهور في شبكات النقل العام والإهمال في النقل غير الآلي إنما يرجعان إلي حد كبير لانحياز البنوك, التي تفضل تشييد الطرق وتسليف شراء السيارات
* استغلال الطرق التي تم الاستغناء عنها كممرات للدراجات والمشي الآمن, وأصحاب السيارات سيجدون النقل العام أكثر جاذبية إذا أخذوا التكاليف الكاملة في حسبانهم.
------------------
كانت السيارة في يوم ما واعدة لعالم رائع من السرعة, والحرية, والراحة, حيث تنقل الناس إلي أي مكان تؤدي إليه الطرق, إلا أن المجتمعات التي شيدت شبكاتها من الطرق من أجل السيارة بدأت تستيقظ الآن علي واقع أشد صعوبة. فالمدن التي تصمم شوارعها للسيارات بدلا من تصميمها لخدمة الناس تتزايد صعوبة الحياة فيها فالمشكلات التي يخلقها الاعتماد المفرط علي السيارة تفوق مزاياها بكثير وقد تؤدي إلي أزمات بيئية واقتصادية طاحنة. والرضوخ لمتطلبات السيارة الخاصة قد أصبح روتينا جامدا في كثير من مدن العالم. ولقد فرض استعمال السيارة علي تصميم المدينة الحديثة من ناحية الطرق الواسعة وأماكن الوقوف الشاسعة. وما إن ترضخ جميع المساحات السطحية المتاحة إلي السيارات الخاصة, فإن المهندسين يتحولون إلي الطرق العلوية والي الأنفاق. فاكتظاظ حركة المرور, الذي أصبح الآن حقيقة واقعة, قد مد ساعات ذروة المرور اليومية إلي16 ساعة. والمحركات الهادرة والأبواق الصاعقة في القاهرة تسبب إحباطا وضغطا مفرطا للدم, حيث تبلغ مستويات الضوضاء10 أضعاف الحد الذي تفرضه سياسيات الصحة والسلامة. وقال عدد من قادة دوائر الأعمال تم استطلاع رأيهم في13 مدينة كبري من بينها القاهرة, إن الظروف المرورية قد أثرت علي الحالة النفسية لمستخدميها, وعلي الإنتاجية, والمواظبة, والانفعالات. ولقد وجدت دراسة أجريت علي15 دولة نامية أن حوادث الطرق تقع في المرتبة الثانية مباشرة بعد الأمراض المعدية كسبب رئيسي للوفاة.
وأن الاعتماد علي السيارة يزعج مدن العالم الكبري بمشكلات لن تفلح في حلها اجتهادات تكنولوجيا السيارات. والتحدي الذي يواجه خلق مستقبل بديل للنقل هو في نهاية الأمر هو تحد سياسي. وقد قبله الرئيس عبد الفتاح السيسي ليقر واقعا لابد من تغييره. فكثير من الناس سيواصلون مساندة السياسات التي تحتضن الاعتماد علي السيارة من الإعانات المالية للقيادة إلي المزايا الضريبية, إلي التوسع في مساحات وقوف السيارات وفي تشييد الطرق. بل تكمن مقاومة أكبر للتغيير في القدرة الهائلة لجماعات الضغط( اللوبي) المؤيدة للسيارات والطرق. ولكي تتم المواجهة الكاملة للاكتظاظ, والاعتماد عن النفط, والمدن التي تتزايد عدم صلاحيتها للحياة فيها, يجب علي الحكومة أن تنهي عهد السيارة. وإذا أرادت المدن أن تحقق حلم النقل النظيف والفعال, فإن عليها أن تتوجه إلي بدائل متواصلة ومجدية. وقد اعترفت الحكومات الأوروبية منذ عهد بعيد بالحاجة إلي جعل المكاسب الاجتماعية, وليس الربح الفردي, هي التي تحدد الكيفية التي يستعمل بها الحيز الحضري. وأفضل وسيلة مؤكدة للإقلال من الاعتماد المفرط علي السيارات هي إجراء إعادة ترتيب شاملة لأولويات النقل. والخطوة الأولي هي تسليط الضوء علي التكاليف الخافية لقياده السيارات, المتمثلة في بنود مثل تلوث الهواء, والخدمات التي تقدمها المحليات, وتشييد الطرق, والإصلاح. ولعل المصروفات التي لا يكاد يعترف بها أحد مثل الشرطة والحرائق, وخدمات الطوارئ. والاعتراف بهذه التكاليف الخافية هو وحده الذي سيجعل الحكومات تسلم بأن بدائل النقل اقتصادية. وأن المستقبل الذي تسيطر فيه السيارة أمر غير مجد هنا وفي دول أخري. ومن ثم وضح أن الأوتوبيسات والسكك الحديدية والمترو أكثر ملاءمة من السيارات الخاصة كوسائل مركزية لشبكات النقل, وخاصة في أكثر المناطق الحضرية اكتظاظا بالعالم. وبمعدلات الشغل المعقولة, يستعمل النقل العام الحيز والطاقة بكفاءة تبلغ أضعاف ما تستعملهما السيارات, ويخلق تلوثا أقل بكثير منها.
وفي هذه البيئة الجديدة للنقل, فإن المشي وركوب الدراجات قد يلعبان أيضا أدوارا هامة, حيث يكملان النقل العام مع توفير راحة التنقل الفردي. وهذه الأشكال غير الآلية للتنقل تساهم بنصيب ملحوظ في النقل. فالمشي علي القدمين وركوب الدراجات هو أكثر التنقل الفردي شيوعا, وذلك لأنهما اقتصاديان ونظيفان, ويوفران الحيز, ولا يتطلبان وقودا سوي آخر وجبة غذائية تناولها الشخص, كما أنها أنسب وسيلة لقضاء المشاوير القصيرة. إلا أن النقل غير الآلي يتم تجاهله غالبا بوصفه جزءا من أنظمة النقل. وتوجد عدة وسائل لجعل المدن للناس, وليس للسيارات وحدها. ومن بين هذه الوسائل توفير المرافق المختلفة لتحسين وصول المشاة وراكبي الدراجات إلي مقاصدهم في مختلف أنحاء المدينة, وإعطاء الأولوية لهم في مراكز المدن, والتنسيق المتكامل للمشي وركوب الدراجات مع النقل العام. ومواقف السيارات التي تهيئها الحكومة لأصحاب السيارات إنما تمثل إعانة مالية مباشرة للقيادة. وطالما ظل أصحاب السيارات يتمتعون بهذا الوابل من المغريات, وهم سيصرون علي استعمال سياراتهم, تاركين القطارات والأتوبيسات, فمن المعقول أن تفرض رسوم وضرائب إضافية مرتبطة باستعمال السيارات, وإنفاق بعض العوائد علي تطوير مرافق المشاة وراكبي الدراجات والنقل العام. ويلاحظ أن التدهور في شبكات النقل العام والإهمال في النقل غير الآلي إنما يرجعان إلي حد كبير لانحياز البنوك, التي تفضل تشييد الطرق وتسليف شراء السيارات. ورغم أن الشيء المنطقي هو التركيز علي الوسائل الآلية لنقل السلع والبضائع لتعزيز التنمية الاقتصادية, فإن تلك الاستراتيجية قد خلقت أنظمة غير متوازنة أدت في النهاية إلي اكتظاظ العاصمة وتوقف حركة المرور.
ولقد وضعت مدن عديدة في أوروبا الغربية قيودا ناجحة علي حركة المرور في قلب المدينة. ولا يسمح للسيارات بعبور حدود المنطقة, ولكن يصرح بذلك للنقل العام, ومركبات الطوارئ, والدراجات, والموتوسيكلات الصغيرة. ورغم أن المشي وركوب الدراجات يستعملان غالبا للمشاوير القصيرة, ألا أنهما قد يخدمان الرحلات الأطول إذا تكاملتا جيدا مع القطارات والحافلات. ويتزايد الإقبال في اليابان وأوروبا الغربية علي الدراجة للوصول إلي المواصلات العامة. ولقد سعت هولندا إلي إيجاد توازن بين السيارات والدراجات والنقل العام والسير علي الأقدام, مفضلة إحلال الدراجة محل السيارة, كهدف للسياسة الوطنية. كما أن انتظار السيارات محظور في كثير من شوارع المدن. ويحتاج مخططو حركات المرور إلي تحليل البيانات عن أنماط التحرك وعن إمكانات وقوع حوادث عند تصميم مثل هذه المسارات. وهناك وسيلة فعالة أخري لجعل الشوارع أكثر انفتاحا أمام المشاة وراكبي الدراجات, وهي حظر وجود مواقف للسيارات في منطقة المدينة التجارية. ويبدو أن جاك شيراك محافظ باريس قد أعجب بخفض حركة المرور الناتج عن الحظر المؤقت لمواقف السيارات بمناسبة الاحتفال في عام1989 بمرور مائتي عام علي الثورة الفرنسية, ولذلك فقد أعلن عن خطط للإزالة الدائمة لأكثر من100 ألف موقف للسيارات في شوارع قلب باريس. وتحظر جنيف وقوف السيارات في أماكن العمل بوسط المدينة, مما يشجع مستعملي المواصلات علي استخدام شبكة النقل العام الممتازة بالمدينة. وفي جميع المدن, يمكن للسلطات المحلية أن تحسن من خيارات الناس للنقل بإصدار لوائح بلدية تشترط تخصيص أماكن لوقوف الدراجات حول المباني وتسهيل الوصول إلي المداخل الرئيسية للأشخاص, الذين يصلون علي الأقدام أو الدراجات أو بوسائل النقل العام. ويتطلب قانون التقسيم المحلي الصادر في هولندا عام1983 أن تهيأ في المباني الجديدة التي تتجاوز حجما معينا أماكن مضمونة لانتظار الدراجات وحمامات للموظفين, وينشد برنامج وطني هولندي للسكك الحديدية إعطاء أعلي أولوية عند مداخل المحطات للمشاة, ويليهم في ترتيب تنازلي راكبو الدراجات, وراكبو الحافلات, وركاب سيارات التاكسي وأخيرا الأشخاص الذين يركنون سياراتهم في المحطة. ويمكن للحكومة أن تحسن بدرجة عظيمة من خيارات تنقل الناس, وباستثمارات أقل, عن طريق الدعم المالي لشراء الدراجات. ولقد أقدمت بعض حكومات المدن في الصين علي دفع علاوة شهرية لمستعملي المواصلات العامة كي يتوجهوا إلي أعمالهم بالدراجات. وبرامج للتسليف, بغرض مساعدة الناس علي حيازة الدراجات, ويتلقي الموظفون بالمدن في هراري قروضا بفوائد منخفضة لشراء الدراجات. ويمكن للمحافظات تعزيز استخدام الدراجات من خلال إنشاء مجلس استشاري رسمي للدراجات يتبع المحافظة أو مجلس المدينة لمساعدة أصحاب القرار في التأكد من أن جميع التحسينات التي تجري في النقل تأخذ احتياجات راكبي الدراجات في الاعتبار. ويمكن أن تنص القوانين والقرارات الخاصة بالمباني علي أن المنشآت الجديدة التي يزيد حجمها علي حجم معين يجب أن تتضمن لزاما أماكن انتظار للدراجات, وأن الطرق والجسور الجديدة أو المجددة يجب أن تتضمن حارات مضمونة للدراجات. لماذا لا نستفيد من تجربة الولايات المتحدة باستغلال الطرق وخطوط السكك الحديدية والمترو والترام التي تم الاستغناء عنها كممرات للدراجات والمشي الآمن, فهناك الملايين من الأمريكيين يستخدمون سنويا4350 كيلومترا من خطوط السكك الحديدية المتخلي عنها التي حولت إلي ممرات للدراجات ولممارسة رياضة السير علي الأقدام.
ومع التوجه نحو التوسع في استخدام الدراجات كبديل اقتصادي وصحي هناك محاذير تفرض نفسها, فعلي الرغم من التقدم الذي أحرز في السنوات الأخيرة في تحسين إدارة المرور وتصميم الطرق, فلا يزال راكبو الدراجات عرضة للأذي بدرجة أعلي من قائدي السيارات. وتثقيف جمع مستخدمي الطرق في شئون السلامة وتطبيق القانون علي المخالفين أمران أساسيان فيما يتعلق براكبي الدراجات وقائدي السيارات علي السواء. فانخفاض عدد حوادث المشاة من الدراجات التي تقع سنويا في مانهاتن منذ عام1985, يرجع الفضل فيه جزئيا إلي زيادة يقظة الشرطة في تحرير المخالفات لراكبي الدراجات واستدعائهم للمحاكمة, وجزئيا إلي ما تقوم به منظمات ركوب الدراجات من التشديد علي المسئولية المشتركة. وبدون الجهد المنظم الذي تسهم به المجموعات المناصرة لاستخدام الدراجات والأفراد الذين يقاومون جماعات الضغط المناصرة للسيارات سوف تقف ضد التوسع في هذا الاتجاه لذلك يجب الإسراع بإنشاء نواد للدراجات. فنوادي الدراجات قد تكون هي أشد القوي للتوسع في هذه البدائل من وسائل النقل الأخري.
وفي يونيو1989 عقدت رابطة راكبي الدراجات الأمريكية- وهي منظمة وطنية لراكبي الدراجات أسست في عام1880- أول مؤتمر وطني لراكبي الدراجات منذ العصر الذهبي لركوب الدراجات في تسعينيات القرن قبل الماضي. ووضع المؤتمر عدة أهداف, بدءا من حث المسئولين المحليين علي تطبيق قوانين المرور التي تؤثر في راكبي الدراجات إلي إقناع وزارة النقل الأمريكية بتضمين ركوب الدراجات في سياسة النقل الوطنية.
وقائد السيارة عندما يستخدم الدراجة بدلا من سيارته في رحلة ما فإنه لا ينفرد وحده بجني الفوائد في كل مرة يقوم فيها بهذا العمل, بل إن المجتمع بأسره يجني معه هذه الفوائد. فإن أصحاب السيارات قد يجدون النقل العام أكثر جاذبية إذا أخذوا التكاليف الكاملة في حسبانهم. وفي السنوات الحديثة زادت عدة مدن كبيرة في أوروبا الغربية من التزاماتها نحو النقل العام, حيث تقرن الاستثمارات الإضافية بالسياسات التكميلية للحد من استعمال السيارات.