فساد وزاري وسرقة علنية بميناء شرق التفريعة

من قال إن من حق شركة أجنبية أن تقتل شركة مصرية وطنية وتتحكم في مدخل قناة السويس الشمالي منفردة؟‏!‏ من قال إن من حق رجال أعمال ووزراء متواطئون أن يحرموا قناة السويس من حقها الطبيعي في رسوم عبور السفن, بينما يسيرون قناة برية أخري تقتل شريان الخير المصري؟!
من وقف ومنذ أكثر من ثماني سنوات أمام أي محاولة للتطوير لشركة وطنية وسعي لتدميرها ليقتل أي منافسة محتملة لشركة يمتلكها أجانب؟!
من قال إن دولة يمكن أن تنفق ملياري جنيه لتنشئ ميناء وتقدمه هدية بعقد احتكاري لشركة أجنبية ويعلق في رقبة وزارة النقل دينا تخطي حاجزه5.2 مليار جنيه؟!
من قال إن من حق وزير أو اثنين أو كثر أن يتحولوا لمستثمرين من الباطن, وأن تدفع الدولة فاتورة شركتهم؟!
من يقر الآن عملية قتل متعمد وبطيء لشركة مصرية وطنية وعملية إحياء فجة لشركة أجنبية لم تدخل الخزانة المصرية جنيها واحدا, بينما أصبحت تتحكم في أهم مداخل قناة السويس؟!
قتل شركة بورسعيد الوطنية للحاويات والبضائع لمصلحة شركة قناة السويس المساهمة قصة تستحق أن نقرأ تفاصيلها معا, وأن نطالب بعد ذلك بمحاكمة كل مسئول شارك في صياغتها بلا ضمير, وبفساد متعمد.
في عام8891 تم تأسيس شركة بورسعيد لتداول الحاويات والبضائع كشركة مصرية لتفريغ وشحن السفن علي المدخل الشمالي لقناة السويس, وهي شركة وطنية تتبع حاليا الشركة القابضة للنقل البحري, الشركة الضخمة ظلت لسنوات تحقق مكاسب ويرتفع حجم تداولها حتي جاء عام7002/6002 عندما بدأت الشركة في سلسلة من الخسائر وصلت عام9002 إلي نحو03% من حجم تداولاتها من السفن, أما كلمة السر في تلك الخسارة فيعرفها الجميع, أو علي الأقل أكثر من0053 عامل ومهندس يعملون بالشركة, وجميع الوزراء والمسئولين الذين وعدوا بحل المشكلة التي تدمر الشركة, بل تضرب عوائد قناة السويس في مقتل.
كلمة السر هي شركة قناة السويس للحاويات وحتي لا نعتقد باعتبارها تحمل اسم القناة أنها شركة مصرية فلابد أن نعرف أن الشركة هي شركة مساهمة تملك أكثر من57% أسهمها شركة دنماركية تصل حصتها إلي55%, وهي شركة(C.S.T), بينما تملك شركة كوسكو, وهي شركة صينية نحو51% من الأسهم, والبنك الأهلي5%, وهيئة قناة السويس5%, وشركة القناة لرباط السفن5%, وشركة استثمار دعم الدراسات الجامعية نحو6.3%, وعيسي حامد عليش نحو6.3%, ومجموعة مساهمون من الأفراد نحو.2%.
قتل متعمد
قصة تدهور الشركة الوطنية بدأت بالتحديد عام4002 عندما بدأ الكلام عن منطقة شرق التفريعة, وضرورة وجود ميناء ضخم علي التفريعة الشرقية لقناة السويس ليخدم تلك المنطقة في استيراد المواد الخام اللازمة لتشغيل المصانع بها وتصدير المنتجات, ولم تقم المنطقة ولكن قام الميناء, لا ليخدم المنطقة التي تعطلت وإنما ليمارس احتكارا غير مشروع للسفن العابرة للقناة, وصراعا غير متكافئ بين الشركة الوطنية والشركة الأجنبية الخاصة الذي يكاد يحسم الآن لمصلحة الشركة الأجنبية بعد أن تدهورت تماما الأوضاع في شركة بورسعيد الوطنية للحاويات وأصبح ملف تطويرها في عداد النسيان منذ عام4002 وتم إغلاقه تماما منذ عام6002 لأسباب يعلمها الوزيران السابقان محمد منصور وأحمد المغربي اللذان حسب تأكيد العاملين بالشركة بل وميزانية الشركة لعام7002 أحد المساهمين في الشركة بحصة لا تقل عن01% بعد أن اختفي اسم شريك فنلندي وهو شركة اي. إف. يو الذي خرج من الميزانية بحصته التي تعادل51%, وزادت نسبة الشركة الصينية لتصل إلي02%, وظهر اسم منصور والمغربي ليغطيا نسبة ال01% الباقية!!!
الخلفية السابقة التي حصلنا عليها من واقع الأوراق الرسمية للشركة كانت ضرورية لنحكي القصة كاملة الآن.
القصة بدأت عندما قدمت الدولة للشركة الدنماركية عرضا لا يمكن مقاومته, ويعتبر بكل المقاييس استنزافا للمال العام, فالشركة التي حصلت علي حق تشغيل والانتفاع لمدة52 عاما المفترض أن تتولي تجهيز الميناء, بينما ما حدث علي أرض الواقع أن الدولة هي التي تولت البنية الأساسية وتجهيز الميناء بالكامل, بينما لم تتكلف الشركة سوي إحضار الأوناش والمعدات الخاصة بعملية الشحن والتفريغ وتشغيل الميناء, بينما علي سبيل المثال وعلي حد قول أحد مهندسي الشركة نفسها قامت الشركة الدنماركية نفسها( شركة ميرسك) بالمساهمة في أعمال التشييد والبناء لميناء صلالة في سلطنة عمان, الذي تكلف نحو052 مليون دولار, في حين أن نسبتها في الميناء لا تزيد علي03% فقط, وتمتلك الحكومة العمانية03%, والباقي اكتتاب عام ومفتوح لجميع العمانيين!!
في تقرير صدر العام الماضي عن بنك الاستثمار القومي أشار إلي أن ديون وزارة النقل للبنك وصلت إلي6.2 مليار جنيه, وأشار التقرير إلي أن الوزارة كانت قد اقترضتها من البنك لتمويل أعمال البنية التحتية والمرافق بميناء شرق التفريعة, وكان أصل القرض نحو مليار و007 ألف جنيه, والباقي فوائد متراكمة, بينما توقفت الوزارة عن تسديد الأقساط لضعف العائد من المشروع.
إنفاق غير مشروع
القصة السابقة دفعت عضو مجلس الشعب وقتها ورئيس نقابة العاملين بشركة بورسعيد البدري فرغلي لتوجيه استجواب في مجلس الشعب لمساءلة الحكومة عن حقيقة ما حدث, خاصة أن ما تم إنفاقه علي التجهيزات مخالفة لما هو متعارف عليه كان يمكن إنفاقه لتطوير الشركة الوطنية لتكون المنافسة عادلة بين الشركتين, وأيضا لمواجهة مشكلة أكبر تؤدي لضياع مئات الملايين سنويا علي الدولة نتيجة عدم دخول السفن بحمولتها للقناة وتفريغ حمولتها من الحاويات الضخمة قبل منفذ دخول القناة, وبالتالي عدم دفع رسوم عبور لتلك الحاويات, وهي القصة التي يشرحها لنا المهندس محمد درويش أحد مهندسي شركة بورسعيد قائلا:
ميناء شرق التفريعة يسمح بدخول السفن للميناء عن طريق فرع عبارة عن دوران بطول71 كيلو في شمال مدخل القناة, وبالتالي فالسفن المحملة بالحاويات تدخل للميناء قبل عبورها للقناة لتفرغ حمولتها التي يتم شحنها برا بعد ذلك لتصل إلي ميناء العين السخنة حيث يعاد شحنها مرة ثانية لتكمل رحلتها في البحر الأحمر إلي الخليج وآسيا, وهو ما يعني أن تلك السفن عندما تخرج من شرق التفريعة وتدخل القناة حيث محطات الرسوم, فإنها تكون فارغة بلا حمولة وتدفع رسوم عبورها فقط دون دفع رسوم علي الحمولة, ولا يستفاد من حمولتها نهائيا, وتكون حصيلة عملية التفريغ والتحميل والنقل البري من نصيب الشركة الأجنبية, بينما يتم حرمان الدولة من مبالغ طائلة لو عبرت تلك الشحنات للقناة, وللأسف كان مشروع التطوير الذي ننتظره في شركة بورسعيد سيعيد الأمور لنصابها الطبيعي لأن أهم خطوات هذا التطوير كان زيادة غاطس القناة في مدخلها الغربي الذي لا يزيد علي5.31 متر, وهو غاطس لا يسمح بمرور سفن وناقلات الجيل الثامن العملاقة التي أصبحت الأكثر انتشارا الآن, بينما غاطس التفريعة يصل إلي أكثر من61 مترا, مما يعني أنه الأصلح لعبور تلك الناقلات من أوروبا للخليج والعكس, وهو ما يعني القضاء علي أي منافسة, بل إنهم ومن خلال كبار المسئولين الذين اصبحوا شركاء في تلك الشركة اشترطوا تعطيل أي تطوير في ميناء غرب حتي لا تحدث منافسة تقلل من مكاسبهم التي انفقت هيئة الميناء اغلبها قبل أن تأخذها بعد ان تكفلت بجميع اعمال بناء الميناء والخدمات والمرافق!!.
اما المفاجأة الأخري فهي ان مشروع تطوير ميناء غرب, حيث شركة بورسعيد تمت الموافقة عليه من3 وزراء نقل بينهم عصام شرف نفسه بل تمت اجراء دراسات متعددة واتفاقات مبدئية مع كبريات شركات الملاحة في العالم لتسويقه ومنها اكبر ثلاثة خطوط نقل في العالم وهي خط(K line) الياباني وخطyangming التايواني وخط كوسوكو الصيني وبدأت فعلا تلك الخطوط في ملاحقة الشركة للمطالبة بتنفيذ الاتفاقيات للتطوير منذ أكتوبر4002 بل قام المسئولون في الخطين الأولين بزيارة وزير الاستثمار محمود محيي الدين للتعجيل بتنفيذ المشروع, حيث سينتهي بناء الجيل الثامن من السفن الجديدة في عام6002 مما يعني ضرورة الانتهاء من التطوير قبل هذا التاريخ لتتمكن تلك السفن من العبور خلال الميناء الجديد بعد زيادة الغاطس إلي5.41 بدلا من2.31 الغاطس الحالي, ولم ينته عام4002 ولم يحدث شيء ثم تم احياء المشروع ثانية منتصف عام5002 بل تم الاعلان عن طرح الميناء للاستغلال من خطوط النقل العالمية بعد تطويره وعقدت اجتماعات ولقاءات بين وزير النقل ورئيس هيئة الميناء وتمت الموافقة علي تنفيذ المرحلة الأولي من المشروع وهي الخاصة بمحطة الحاويات.. وتوقف المشروع ليعاد احياؤه مرة أخري مع وزير النقل الجديد وقتها محمد منصور وكان هذا في عام6002 وقدم رئيس الهيئة وقتها تصورا للتطوير للوزير بعيدا تماما عن المشروع المقترح والمتفق عليه وهو ما ادي لعدم التحمس لتنفيذه أو حتي الموافقة عليه وتجدد المشروع ثانية علي يد الرئيس الجديد لهيئة ميناء بورسعيد اللواء شيرين حسن بل وافق وزير النقل ثم فجأة اطلت الخصخصة برأسها ورفضها الكثيرون داعين بالتطوير وضرورة الحفاظ علي الشركة الوطنية وبعدها ران الصمت علي المشروع بالكامل وهذا ما يفسره الآن دخول الوزير السابق كشريك في الميناء المنافس.
(اتفاق احتكاري)
قصة الاحتكار التي باتت وكأنها الآن القضية الثانية في ملف الشركة الأجنبية تم بالفعل ورفع دعوي من اجل ابطال العقد بين الدولة ممثلة في رئيس مجلس الوزراء ووزير النقل وبين الشركة خاصة ان بنود العقد تحوي ممارسات شبه احتكارية تمارسها الشركة المصرية الدولية للحاويات, وكما تقول اوراق الدعوي التي تقدم بها البدري فرغلي عضو مجلس الشعب السابق فالعقد مثلا ينص في أحد بنوده, وكما يقول البدري علي: منع انشاء أي محطات حاويات جديدة حتي عام0102 سواء في بورسعيد أو دمياط أو الاسكندرية وهي الموانئ الكبري الثلاثة في مصر كما ينص العقد علي ان تتأكد من طاقة تداول الحاويات فوق رصيف دمياط وميناء بورسعيد وجعل لها سقفا لا يجب تجاوزه لضمان مستوي معين من التشغيل لميناء شرق التفريعة وهو ما يعني ان أي زيادة عن هذا الحد تذهب مباشرة للميناء الجديد مما يلغي تماما مبدأ المنافسة والعدالة علي حد قول البدري, بينما يضيف البدري نقطة أخري مهمة عن حاويات هذا الميناء وتمتعها بالحصانة طبقا لقانون الترانزيت فيقول: هذا الميناء الذي خلق قناة سويس أخري ولكنها برية يعتمد علي حاويات الترانزيت التي يتم تفريغها ثم اعادة شحنها في سيارات وتوصيلها لميناء السخنة بدون ان تفتح أو يتم تفتيشها لأنها حاويات ترانزيت ولا يحق لمصر تفتيشها ما ادارنا ما الذي يوجد بها سواء سلع ممنوعة او نفايات خطرة ونحن كأننا معبر امن بلا ادني مساءلة وبلا ادني استفادة, والأجانب الآن يملكون المدخل الرئيسي للقناة في الشمال ويقتلون الشركة الوطنية بتواطؤ المسئولين الذين تحولوا لشركاء لا تهم سوي مصالحهم حتي رئيس الجمهورية السابق كان يميز شرق التفريعة عن الشركة الوطنية التي لم يزرها مرة واحدة بينما زار ميناء شرق التفريعة مرتين.
علي أرض الواقع تبدو الصورة ببعض التفاصيل يشرحها لنا المهندس محمد درويش قائلا: مساحة شركة بورسعيد للحاويات نحو004 ألف متر تقريبا ولكنها ليست مساحة واحدة بل موزعة علي عدة أماكن ولدينا نحو9 أوناش منها اثنان فقط جديدان بينما7 اوناش منذ التسعينيات وهناك اوناش منذ عام88 عندما اسست الشركة ورغم ذلك نحقق نحو053 مليون جنيه سنويا من نحو009 ألف حاوية ولو كان مشروع التطوير قد تم كنا سنصل بمساحة الرصيف إلي نحو059 ألف متر وان يصل عدد الحاويات سنويا إلي نحو6.3 مليون حاوية سنويا بدخل نحو مليار و004 مليون جنيه!!.
علي معوض احد عمال شركة بورسعيد للحاويات وبثقافة عالية جدا يشرح قائلا: هل يعقل ان دولا تعتمد ميزانياتها بالكامل علي خدمات الشحن والتفريغ خاصة ان الحاويات والبواخر تنقل09% من التجارة العالمية ونحن نملك أي معبر مائي ولا نستطيع تحقيق شيء, سنغافورة مثلا بتحمل نحو72 مليون حاوية في السنة ونحن بموقعنا ومكانتنا ولا نحقق شيئا يذكر وحتي محاولة التطوير يقفون امامها وكل رئيس يأتي للشركة يتعامل معها باعتبارها وظيفة للتكريم وانه سيرحل قريبا لا يسعي لأي تغيير كيف لا يدخل في ميناء الشركة وهو الميناء الوحيد علي مدخل القناة الغربي والذي لا يوجد به أي معدل انحراف مما يعني عدم تعطل السفن نهائيا إذا كان الوزراء المستفيدون في العهد السابق قد عطلوا المشروع فقد حان الوقت الآن لاحيائه خاصة انه سيعود ايضا بالنفع علي القناة بالكامل فلا يعقل ان تقوم شركة بالاستفادة من حمولات السفن وتحجب دخولها القناة بينما الدولة تعد لها الطرق وكان هناك مشروع لمد خطوط سكة حديد لتلك الشركة لتسهيل نقل البضائع برا.
(ديون الميناء)
جانب آخر من أزمة الشركة الوطنية واستثناء الشركة الأجنبية ولكن هذه المرة في قطاع البضائع وهو الجزء الآخر من نشاط قطاع البضائع وكما يقول لنا وليد نجم احد العاملين به: نحن مسئولون عن شفط الغلال التي تستوردها مصر من الخارج وعلي رأسها القمح وتلك تأتي في سفن خاصة وهناك قطاع آخر للبضائع, وهذا توقف تماما الآن ولم يتبق سوي قطاع الغلال وللأسف نتيجة لسوء الاجهزة يحدث هادر كبير ويسبب خسارة للشركة وللدولة التي تستورد تلك السلع الاستراتيجية وهذا القطاع مهمل تماما بلا أدني تطوير منذ انشائه عام88 رغم اننا نتعامل مع سلع استراتيجية لو حدث تعطيل في توريدها تحدث كارثة حقيقية.
قطاع البضائع بالفعل يتم تدميره وهو ما يؤكده عمر مهران احد المسئولين بالقطاع والذي يشير إلي أن سيور نقل البضائع مدمرة تقريبا ورغم ذلك نحن ننقل نحو31 الف طن في اليوم, وقد تقدم مستثمر صيني مؤخرا كما علمنا لتأجير القطاع علي أن يجلب4 ملايين طن سنويا, بينما طاقتنا الحالية لا تتعدي مليون002 ألف طن مع التزامه بسداد قيمة006 ألف طن ولكن للأسف مناقصة التأجير تؤجل من وقت لآخر ولا تتم ولا نعلم لمصلحة من يتم قتل هذا القطاع وكأن هناك محاولة متعمدة لتخريب الشركة تمهيدا لبيعها وربما تصفيتها وهو أمر خطير فكيف نقبل ان يسيطر علي مدخلي القناة من جهة الشمال شركتان اجنبيتان.